%70 yakıt tasarrufu yapacak yeni konsept geniş gövdeli SE200 uçağını tanımak istermisiniz?
Bir ABD Alabama şirketi olan SE Aeronautics tarafından yeni konsept geniş gövdeli bir uçak tanıtıldı. SE Aeronautics (SE, Super Efficient-Süper Verimli anlamına geliyor), uçağın tüm konsepti gözden geçirilmiş ve geleneksel uçaklardan % 80 daha düşük karbon ayak izine sahip olacağını söyledikleri yenilikçi üç kanatlı SE200 uçağını ortaya çıkardı.
SE200 hakkında verilen bilgiler :
COVID’in havacılık üzerindeki etkisi devam ederken, sektörün odak noktasının ön sırasında sürdürülebilirlik yer alıyor. Daha dün, Uluslararası Hava Taşımacılığı Birliği’nin (IATA) görevden ayrılan CEO’su Alexandre de Juniac, sektör normale döndüğünde, halefi Willie Walsh’un karşılaşacağı en büyük zorluk olarak sürdürülebilirlik olduğunu belirledi.
Bu nedenle çok sayıda paydaş, havacılığın çevre üzerindeki etkisini azaltmak için yeni teknolojiler ve stratejiler geliştiriyor. Şimdiye kadar bu çözümler, yeni motor teknolojisi , yeni yapısal malzemeler ve uçağa güç sağlamanın yeni yolları etrafında dönüyordu.
Peki, bildiğimiz günümüz uçağı radikal bir tasarıma hazır mı?
Ticari uçaklar, yaklaşık altmış yıldır büyük ölçüde aynı. Alabama merkezli SE Aeronautics adlı girişimci şirket, artık bunu düşünme zamanının geldiğine inanıyor. 2010 yılında kurulan Şirket, bu hafta SE200 adını verdiği geleceğin uçağı için patent bekleyen konseptini açıkladı.
SE200, daha verimli uçuş, daha düşük işletme maliyeti, daha fazla yolcu güvenliği ve geleneksel bir uçağın iki katı kullanışlı bir ömür vaat ediyor. SE Aeronautics’in Kurucusu ve Baş Mühendisi Lloyd Weaver, şirketin bu uçağın tasarımında her şeyi düşündüğünü söylüyor ve şu yorum yapıyor:
“Yenilikçi teknolojimiz ve yeni uçak tasarımımız, koltuk kilometre başına ölçüldüğünde yakıt tüketimini % 70 ve CO2 emisyonlarını % 80 azaltacak. Yenilikçi tasarım, kısa kalkış ve iniş (STOL) yetenekleri ve son derece uzun uçuşlarla sonuçlanan, geri sürüklenmeyi azaltarak kaldırma gücünü büyük ölçüde iyileştiren daha verimli, hafif üç kanatlı bir konfigürasyondur. Yapının tamamı, kompozit olup tek parça sağlam ve daha güvenli olarak kalıplanmıştır. Ayrıca süper ince, uzun kanatlar ve burundan kuyruğa kadar, hepsini biz yaptık”
Uçağın prensibi, sadece alışılmadık üç kanatlı tasarımında değil, aynı zamanda yapısında da saklı. Birbirine perçinli paneller yerine, SE200 monokok (tek parça) bir tasarıma sahip, yani tek parça kompozitten kalıplanmış. Şirket, bunun yapısal yorgunluğu azaltacağını ve uçağı yolcular için daha güvenli hale getireceğini söylüyor.
Süper ince kanatlar, günümüz uçaklarının aksine artık yakıt deposu olarak kullanılmıyor. Bunun yerine yakıt, gövdenin üstündeki bir kesede depolanıyor. Şirket bunun, acil bir suya inmesi durumunda uçağı uzun süre yüzebilir hale getireceğini söylüyor.
Güç, kuyruğa monte edilmiş iki süper verimli motor tarafından sağlanacak ve 64.000 lbf’lik bir itme kuvveti verecek. SE Aeronautics, son teknoloji dökme yük konteyner sistemi ve maksimum kalkış ağırlığı 170.000 lb (77.110 kg) uzunluk 140 ft, kanat uzunluğu 116 ft, kargo 20.000 lb, hız .90Mach, seyahat yüksekliği 50.000 ft. olarak değerlendirmiş.
SEU200 uçağının yaklaşık 264 yolcuyu 10.500 mil menzile taşıması amaçlanıyor. Bu, ona A330neo ve 787 ailelerinden daha uzun bacaklı uçuşlar yapma imkanı veriyor. Ancak bütün bu özellikler, Boeing ve Airbus ile rekabet edebilecek böylesine radikal bir yeni tasarıma devam etmek için yeterli mi?
SE Aeronautics’in CEO’su Tyler Mathews, buna inanıyor ve şu yorumu yapıyor:
“Bu uçak, fena halde düşük performans gösteren günümüz uçak teknolojisi için, en pratik, kârlı ve kalıcı çözüm olacak. Üretim verimliliğimiz, uçağımızı mevcut geleneksel yöntemden önemli ölçüde daha kısa sürede üretmemizi sağlayacaktır. Ancak taçtaki mücevher, yakıt tüketimini %70 oranında düşürme yeteneğimizdir. Sektörde devrim yaratacağız”
Böyle bir uçağı acaba ne zaman göklerde görebileceğiz?
İlginç bir tasarım… Ancak yolcu uçaklarında (günümüzdekilerde) yakıt tankları ana kanatlar içindedir ve bunlardan yakınlarında takılmış motorlara kolayca yakıt beslemesi yapılır. Motorların kuyrukta takılı olduğu modeller artık tarih oldu sayılır (az sayıda hizmette kalan ve zaten bir süre sonra da hizmetten çıkacak olan MD-11F kargo uçaklarını saymazsak…). Bu tasarımda kuyrukta yer alacak motorlara yine herhalde o 3 çift kanat içinde yer alacak tanklarından yakıt pompalamak biraz allengirli bir iş olacak gibi…
Mafaky isimli arkadaş yazıyı tam okumamış herhalde. Yakıt deposu gövde üstü ceplerde olacak diye yazılmış.
3 kanat yetmez 5 olmali bence
3M Migros gibi, büyüdükçe 4 kanat 5 kanat falan takılır:))
Yüzlerce yolcuyu tek motora emanet edemezsiniz. Bu tasarımın hayata geçmesi oldukça zor.
Tek motor saçma
tek motor ama uc kanat diger iki kanat havadki airodinamik etliyle 6 motorun isini yapabilecek kapasitede
Güç, kuyruğa monte edilmiş iki süper verimli motor tarafından sağlanacak diyor. Siz nereyi okudunuz yahu?
kusura bakmayında hepiniz maşallah uçak ve motor tasarımcısınız …. Bir Türk olarak utanç oluşturuyorsunuz yaptıgığınız gülünç yorumlarla adamlar ortaya bir tasarım koymuş siz de varsa kapsite daha iyisini yaparsınız aa yapamıyorsanız kedi ciğer misali boş yapmaya devam ediin
Airbus 350 dizayninda henüz bleedless engine olayına girme cesareti bile gösteremedi. Yılların B737 si hepi topu motor değiştirip, major bile sayılamayacak birtakim modifikasyonlar sonucunda max adını verdiği uçakta çıkan sorunlar nedeniyle aylardır yerde ve milyarlarca dolar zarara neden oldu. Havacılık ta tecrübe sanıldığından çok daha önemlidir. Bu kadar majör değişiklikler içeren bir dizayna kimse cesaret edemez yakın zamanda. Bu dizayn kimbilir hangi sorunlara yol açacak bunu bilen var mı? Bu tecrübe edinilirken oluşabilecek milyarlarca dolarlık zararın finansmanını kim üstlenir? Yakıtın kabin üzerinde taşınması kadar saçma bir fikir duymadım. Daha center tank patlamalarının önüne geçebilmek için ortaya konan ngs modifikasyonlari, onlarca regulasyon, eğitim, harcanan adam saat ve ek maliyetler sorunu tam olarak cozememisken yakıt tanklarını kabin üzerine koymayı düşünmek bile abesle iştigal şu an için. Ayrıca yakıtın kanatta taşınması uçuş esnasında kanada binen aerodinamik yüklerin yakıtın ağırlığı ile dengelenmesi için de kullanılır. İçinde yakıt olmayan bir kanat geniş gövdenin yüzlerce tonluk yükünü havada nasıl tutacak. Yapı genlesmesi tek yöne binen yükler yüzünden dayanılmaz hale gelecektir. Supersonik uçuştan bahsetmiyor isek kanadın ince olması faydadan ziyade zarar doğurur. Ayrıca geniş gövde bir uçaktan bahsediliyorsa bu ince kanat gereken aerodinamik uçuş kumandalari için yeterli alan olusturmadigindan hem dizayn hem bakım açısından birçok sorunu beraberinde getirecektir. Güzel bir beyin jimnastiği olmuş. Hepsi o kadar.
Ayrıca %80 daha az yakıt nasıl sağlanacak o bilinmiyor. Motor çok daha verimli ise o motoru Airbus neo, veya B737 max de olduğu gibi konvansiyonel gövdeye monte edersiniz iş biter. Yok gövde kanat dizaynı diyorsanız hiçbir gövde kanat dizaynı bu kadar verim artışı sağlayamaz. 3 değil 30 kanat taksaniz da bu imkansız. Görünen o ki kanat sayısı artarken alanı azalmış zaten. Taşıma verimliliği arttırmak o kadar kolay bir mesele değil.
Bir diğer sorun da bu kadar farklı bir dizayn için gereken test ve sertifikasyon süreci için gereken zamanın normalden uzun olacak olması ve bunun gerektirdiği finansman. Milyarlarca dolarlık bir yatırım, geri dönüşü şüpheli, ve rakipleriniz Airbus ve Boeing. Bunun için ya Elon Musk gibi bir çılgın lazım bu işe başını koyacak, ya da bir devlet sahip çıkacak projeye. Sıradan bir iş insanı bu çılgın işe kesinlikle girmez.
Hangi birini yazayım. Gozume çarpan bir sonraki sorun vadedilen süper verimli motor için fotoğraflardaki hava alığının çok yetersiz oluşu. Şu andaki motor teknolojisinin geldiği son durumda subsonik uçuşlar için tartışmasız en verimli motor High by pass oranına sahip turbofan motorlaridir. Bu motorlar ne kadar büyük hava aligina sahip ise o kadar fazla havayi – tabiri caiz ise- isleyebildigi için, o kadar verimli olurlar. Yıllar içinde giderek büyüyen hava alığının nedeni budur. B737 NG ile B737 max arasındaki, A320 ile A320 neo arasindaki farklara bakmak bunu anlamak için yeterli. Hal böyle iken bu capta küçük hava aligina sahip motorlar ile %80 verim artışı önermek nereden baksan tutarsızlık.
Çok önceleri bunun pervaneli modeli denenmişti. Teknoloji gelişti belki ama aerodinamik değişmedi. Konsept uçak olarak kalacağını düşünüyorum.
UÇAK VERİMLİLİĞİ GENİŞ KANAT VE DAHA YÜKSEKTEN DAHA AZ SÜRTÜNME İLE UÇMAYA BAKAR.UÇAĞIN SÜRTÜNMESİNİ AZALTIRSANIZ. VERİMLİLİK ARTAR. YÜKSEKTEN UÇMAK ŞART DEĞİL. SÜRTÜNMEYİ AZALTMAK ESAS HAVADA DAHA ÇOK KALDIRMA KUVVETİ DE GENİŞ KANATLARLA SAĞLANIR. KANAT GENİŞLİĞİ DE HIZA BAĞLI OLARAK HESAPLANABİLİR. GENİŞ KANAT SÜZÜLME YETENEĞİ SAĞLAR. KARTALLAR VE AKBABALAR KANAT ÇIRPMADAN RÜZGARLA UÇARLAR. KANATLARININ GENİŞLİĞİ SAYESİNDE.