Uçak yapım ve Satış Pazarı İkili Düepol'un Elinde… "NEO mu Yoksa MAX mı?"

Değerli okurlarım; Dar ve Geniş gövdeli uçak yapım ve satışlarında iki dev şirket Boeing ve Airbus’ın arasına kimse giremiyor. Bu iki dev adeta Düepol oluşturmuş. Birlikte geçinip gidiyorlar. Aralarına doğru dürüst kimse giremeyince, aynı otomobil pazarında olduğu gibi kasalarını değiştirmeden makyajlayıp satıyorlar. Bizim gibi kullanıcı ülkelerde bu makyajlı uçakları almak zorunda kalıyorlar. Biraz motorlarda, biraz winglet’lerde,birazda  sistemlerde yaptıkları ufak tefek değişiklikler ile milyarlarca dolar kazanmaya devam ediyorlar.
Şimdilik bu düepol’un karsısına çıkacak rakip yok gibi…Bu iki dev,adeta mutfaklarındaki yemekleri bir nevi ısıtıp ısıtıp masaya getiriyor ve bizlerde afiyetle yiyoruz. 
Bazı havayollarımız Neo serisine devam ederken bazıları ise Max serisi B737 lerden sipariş ediyorlar. Bu konuda yorum yapmadan önce “THY B787 mi Yoksa A350 mi almalı” yazımdaki gibi çok detaylı olmasa da, yinede yüzeysel de olsa irdelemek lazım…
Son zamanlarda havacılık dünyasında ”Neo” ve ”MAX” kelimelerini sıkça duymaya başladık. Yıllardır tanıdığımız Airbus A320’ye ”neo”, Boeing B737’ye ise ”max” eklendi. Bir çok Havayolu şirketinden binlerce sipariş alan ”neo” ve ”max” modellerine gelin bir kez daha birlikte göz atalım.
İlk olarak, gövde yapısı 1950’li yılların teknolojisi Boeing 707 ile büyük ölçüde aynı diyebileceğimiz B737’den başlayalım. Neredeyse yarım asırdır defalarca yenilenen ve son 18 yıldır B737NG olarak tanıdığımız aktüel B737 serisi, yakın zamanda B737MAX olarak karşımıza çıkıyor.
Bunca zaman sonra tekrar yenilenen B737, MAX olarak NG’ye kıyasla ne gibi farklara sahip?
1. B737NG (B737-600/B737-700/B737-800/B737-900)’ler de tanıdığımız Winglets’lerin yerini yeni geliştirilen Advanced Technology Winglets’ler alacak. Bu sayede %1 ile %1,8 arasında yakıt tasarrufu sağlanacak.
2. Çapı, yaklaşık 15-20 cm daha genişletilmiş olan yeni motorlar (CFM LEAP-1B) sayesinde yaklaşık %14 daha az yakıt yakacak.
3. Yaklaşık %19’a kadar uzatılmış menzile sahip olacak.
4. Kalkış anında yaydığı gürülütü alanı %40’a kadar daha düşük olacak.
5. APU’nun kaplaması Aerodinamik açıdan modernize edilmiş olacak.
6. B777’lerde ki gibi son kararı yine Pilot’a bırakan Fly-by-Wire sistemine sahip olacak.
Şimdi birde A320neo’nun A320 ile arasındaki farklara göz atalım.
1. Sharklets adı verilen fakat B737NG’lerde ki Winglets’leri anımsatan Winglets’lere sahip
2. Çapı, yaklaşık 25-30 cm daha genişletilmiş olan yeni motorlar (CFM LEAP-1A, PW1100G) ve Sharklets’ler sayesinde yaklaşık %15 daha az yakıt yakacak.
3. Gövdede yapılacak modernize çalışmalarına rağmen %95 oranında parçalar aynı kalacak.
Yapılacak olan önemli değişiklikleri göz önünde bulundurduğumuz takdirde, A320’nin B737’ye kıyasla daha az değişikliğe uğradığını görüyoruz. A320’ye ek olarak gelen ”neo” aslında ”New Engine Option” yani ”Yeni Motor Opsiyonu” nun dan başka bir şey değil. Gerçi A320’nin B737’ye göre daha modern ve teknolojik açıdan daha yeni olduğunu hatırlarsak, Airbus’un A320 modelinde şimdilik fazla bir değişime gitmemesini yadırgamamak gerek.
A320neo ile B737MAX’ı aralarında kıyaslarsak ortaya nasıl bir tablo çıkar?
Her iki üreticide tek koridorlu modellerinin en küçük versiyonlarını yeni jenerasyona taşımak istemiyor. Örneğin B737-700, B737 MAX 7 yada B737-800, B737 MAX 8 olurken, B737-600 modeli MAX olarak sunulmayacak. Aynı şekilde Airbus A320 ailesinden A318 modeli neo olarak üretilmeyecek.
Dünyada ilk olarak Lufthansa’ya teslim edilen A320neo ticari uçuşlarına başladı.  Boeing 737 MAX için siparişlerden birini geçen günlerde Corendon havayolları vermişti. Her iki üreticide yeni jenerasyonlarının performans ve tasarruf verilerini açıklamış olsalar da, bir çok defa teori ile pratiğin farklı olabileceğini unutmamız gerekiyor. Özellikle işletim masrafları ve yakıt tasarrufundan bahsederken üreticilerin verilerinden yola çıktığımız için kesin konuşmak yanlış olur.
A320’ye kargo konteynerlerinin sığması, kabin genişliği ve full Fire-by-wire kontrol sistemine sahip olması Havayolu şirketlerinin ağırlıklı olarak ”neo” yu tercih etmelerinde rolü olan faktörlerin olduğunu düşünüyorum.
Airbus ve Boeing düopol olarak kalacak mı?
Eğer düopol kelimesinin anlamına bakacak olursak örneğin Vikipedi: ”Düopol, piyasada bir ürünü üreten 2 rakip firmanın ve bu firmaların rekabet içinde olması durumudur.” şeklinde açıklıyor. 1990’ların sonuna doğru Boeing tarafından yutulan ve zamanında Boeing’in en büyük rakiplerinden olan McDonell Douglas’ın piyasadan kaybolmasıyla meydan iki üreticiye kaldı. Gerek Embraer gerekse Bombardier bir kaç kere A320/B737 segmentinde uçak üretmeyi düşünmüş olsalar da, şu an halen ciddi anlamda bir ilerleme yok. Rekabet güzeldir fakat rakip sayısı az olunca, o sektörde olması gereken ilerlemeler olmayabiliyor.
Bugün A320 ile B737’nin paylaştığı pazarda üçüncü bir rakip daha olsaydı, Boeing’in başta sertifikasyon masraflarından yırtmak için 60 yıllık gövdeyi ısıtıp ısıtıp önümüze koyacağına ve Airbus’un da, motor üreticilerinin geliştirdiği motorlar sayesinde modelini yeni bir jenerasyon olarak pazarlamaya çalışacağına pek ihtimal vermezdim. Örneğin; kabin içi havalandırma sistemlerinde, kabin içindeki havanın kalitesi açısından B787’de ki gibi veya A350 vb…benzeri bir yeniliğin getirilmesi gerekiyor. Fakat rekabet sadece iki taraf arasında olunca, büyük değişimler zorlaşıyor.  Son yıllarda havacılık sektöründe atılım yapan Çin’in Comac C919 adı altında hazırladığı uçağı ile A320 ve B737’ye rakip olmaya çalışacak gibi…Tabii ki bu ikili düepol den müşteri kapmak pek de kolay olmayacaktır. 
Sonuç olarak; Tek koridorlu orta menzilli uçak segmentinde pazar sadece iki üreticinin elinde olduğu sürece, yeniliklerin şimdi de olduğu gibi ağırdan alınacağını düşünüyorum.
Geniş gövdeli uçak pazarında yine sadece Airbus ve Boeing’in olmasına rağmen son yıllarda büyük yenilikler yapıldı. Geniş gövdeli uçak pazarının daha küçük olması, uçakların kar marjlarının yüksek olması, havayolu şirketlerinin ellerindeki geniş gövdeli uçak filolarıyla, tek koridorlu uçak filoları arasında aile konsepti kapsamında bakımda ve pilot eğitiminde uyumluluk beklemeleri,  Airbus ve Boeing’in geniş gövdeli modellerde de daha sıkı rekabet ettikleri hissini veriyor.