UÇAK TEKNİSYENLERİNİN DİKKATİNE

THY Akademiden Erol Salcan kardeşim bana harika bir yazı yollamış.Bilhassa genç teknisyen kardeşlerimin okumasını dilerim.
Bilindiği üzere, Uçak Bakım işlemleri ve Personel konusunda bir dizi ulusal ve uluslararası regulasyon var ve her türlü işlem bu regulasyonlar çerçevesinde icra ediliyor.
Hatırlamak gerekirse:

Eğer bir bakım organizasyonu işletmek istiyorsanız, EASA/JAR/SHY 145 belgesi almak zorundasınız. (sub-contructor durumu hariç) Buna göre; talep ettiğiniz yetki ile alakalı olmak üzere, ilgili regulasyonda yer alan tüm gereklilikleri yerine getirmek zorundasınız. Ana hatları ile toparlamak gerekirse; tesis, personel, takım teçhizat malzeme ve bakım bilgilerini temin etmek durumu var. Ancak bir önceki cümlede belirttiğim üzere, talep edilen yetkiye göre sağlamamız gereken gereklilikler farklılık gösterebiliyor. Şöyle ki, daha önceki yazılarımızda bakım yetkilerinin neler olduğundan bahsetmiştik. Buna göre bakım 4 ana class-rating altında değerlendiriliyordu. A, B, C ve D… Bunlarda A class-rating on-wing olarak adlandırılıyordu ve personel lisans konusu EASA/JAR/SHY 66 kurallarında tanımlanmıştı. Ancak diğer ratingler için bir personel tanımı yoktu.
Şimdi bunları neden anlattım?
Bütün bu kuralların karşılığı, dikkat ederseniz Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü’nün yayınlamış olduğu talimat ve yönergelerde de var. Ancak tüm bu kurallar, başka otoriteler tarafından yazılmış ve SHGM tarafından düzenleme yapılarak yayınlanmış kurallar.
Havacılıkta kural koymak bilgi ve çok büyük tecrube gerektirir. Nerede ise hemen her kuralın tanımlandığı ve tabiri caizse “her köşe başının tutulduğu” bu sektörde, boş alan bulmak zor. Gelişen teknoloji ile birlikte ortaya çıkan kural ihtiyaçları hariç tabii. İşte bu noktada, belki de tek boş alan, “Komponent Bakımı Yapan Personel” lisansları ile ilgili kurallar. Yani B-C-D class-rating de çalışan personel için, uluslararası kabul görmüş genel bir kural yok. Bu hususta; örneğin EASA “ilgili ülke kuralları geçerlidir” diyor.
Tam da bu noktada, ülkemizde bu sorun nerede ise kronikleşmiş bir konu. Zira komponent bakımında çalışıpta, daha önce SHD-T 35’ e göre lisanslandırılmış arkadaşlar, SHY 66’ ya dönüşüm sırasında hak kaybına uğramamaları adına dönüşümleri gerçekleştirildi. Takribi 2008-2010 döneminde gerçekleştirilen bu dönüşümler ile gün kurtarıldı ancak bana göre sorun sadece ertelendi. Buna göre, 5 yıl olarak temdit edilen lisansların ilk dönüşenlerinin temdit süreleri bu yıldan itibaren dolmaya başlıyor. Dolayısı ile SHGM yi zor bir karar verme süreci bekliyor diyebiliriz.

Zaten ilgili ratinglerde yeni çalışmaya başlamış arkadaşların lisanslandırılma işlemi yapılmamakta. Bu durum, beraberinde bir çok sıkıntıyı da getirmekte. Personel lisanslandırması olmaması durumu, B-C-D class-ratingler altında bakım hizmeti gerçekleştiren organizasyonları standart konusunda bir nev-i serbest bırakmaktadır. Kısa vadede organizasyonların işine gelen bir durum gibi gözükse de, orta ve uzun vadede sorunlar daha da büyüyecek gibi gözükmekte. Zira bu durum, uçuş emniyetini de doğrudan doğruya etkileyecek bir konu.

Bunun yanında, lisanslandırma olmaması fırsat eşitsizliğini de beraberinde getirmekte. Aynı okuldan mezun benzer düzeyde iki kişiden biri on-wing olduğu zamanki avantaj ve dezavantajları ile, komponent bakımda çalışanlarınki bir değil elbet. Bu durumda rağbeti on-wing e yönlendiriyor ve bir dengesizlik, dahası şirketlerin insan kaynakları politikalarını da zorlayan bir olgu kendiliğinden oluşuyor. Ki, İK politikalarını etkileyen bir diğer konu ise, lisanslandırma yapılmayan bölümlerde çalışıp (daha yalın bir ifade ile, on-wing tecrübe süresini ibraz edemeyecek personel) , çeşitli kaynaklar aracılığı ile, Avrupa Birliğine bağlı ülke otoritelerine EASA lisansı başvurusu yapmaları.

Peki, kural ve standart olmaması durumundaki handikapları kısaca özetledik. O halde tüm dünya da eksik olan bu kuralları “Türk Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü” oluştursa ve uygulasa nasıl olurdu?
Böyle bir durumda, öncelikle mevcut lisanslı arkadaşların lisans sorunları kökünden çözülmüş, sektöre yeni giren ve komponent bakımında çalışacak olan gençler özendirilmiş, buna bağlı olarak iş barışı sağlanmış ve en önemlisi kalite üst düzeye çıkartılarak uçuş güvenliği tam manası ile tesis edilmiş olmaz mıydı? (Lütfen şu an uçuş güvenliği yok anlamı çıkmasın. Elbette var ancak, bu tarz kaygılardan arınmış personelin, kendini işe daha iyi vermesinden bahsediyorum. Yani HF)
Ayrıca, hemen herkesim tarafından kabul görmüş, kimseyi mağdur etmeyecek ve sektördeki organizasyonlara çok fazla ilave maliyet getirmeyecek bir düzenleme, kural oluşturma ve kararlılıkla uygulama; uluslararası otoritelerin de dikkkatini çekecek ve belki de model teşkil edecektir. Bu durumda da, Türk Sivil Havacılığının ve otoritesinin bilinilirliği ve buna bağlı olarak da güvenilirliği artacaktır. Hatta uzun vadede bu güven, SHGM’ ye bağlı organizasyonlara da yansıyacak ve iş potansiyeli otomatik olarak artacaktır diye düşünüyorum.
Sonuç olarak; elimizde un, yağ, şeker var. İş sadece mahir aşçı ve ekibine kaldı ki, sektörümüzde fazlasıyla mevcut.

Peki bu kural ve düzenleme nasıl olmalı?

Eksikliği dikkatimi çeken ve getirilerinden bahsettiğim bu konuyu, Türk Sivil Havacılık camiasının gündemine sunuyorum. Getiri ve bunun yanında götürülerinin neler olacağı, yapılacak tartışma ve yorumlarla daha da ortaya çıkacaktır.