Sevgili okuyucularım,
1971 yılında 301 nolu Hava Aracı Bakım Teknisyeni lisansına sahip olarak, AirlineHaber sitesinin konuyla ilgisi olmayan bazı okuyucuların Uçak Teknisyenliği mesleğinin kolay elde edilebilir bir meslek olduğuna inandıklarına ve ne iş yaptıklarını bilmediklerine kanaat getirdim. Hatta, Havacılık Üçgeni’nin bir köşesini tutan pilotlarımızın dahi bu konuda yeterli bilgi sahibi olmadıkları gördüm. Havacılığa ilgi duyan bazı okurlarımın soruları ve köşe yazılarına yapılan yorumlar nedeniyle Uçak Teknisyeni kimdir, hangi aşamalardan geçtikten sonra lisanslı ve yetkili uçak teknisyeni olunur hakkında bilgi vermenin yararlı olacağına karar verdim. (Airlinehaber sitesinde yayınlanan bir köşe yazısına bir kabin memuru yaptığı yorumda uçak teknisyeni için; “yazdığımız arızaya, ‘zaman yok, stok sıfır’ deyip arızayı hold’a almaktan başka ne yaparsınız” diyordu.)
Uçak Teknisyeni (SHGM diliyle; Hava Aracı Bakım Teknisyeni); uçak gövde ve sistemleri üzerinde Fiziki Bakım İşlemi yapmaya ve uçabilirliğini onaylamaya yetkili olan kişidir. Lisanslı/Yetkili bir Uçak Teknisyeni olmak, yıllar alan uzun, yoğun eğitimli ve meşakkatlı bir süreçtir. Yetkili olduktan sonra da, mesleğine devam ettiği süre içerisinde sürekli okumayı, öğrenmeyi, kuralların gerekli kıldığı Süreklilik Eğitimlerini alarak güncel kalmayı gerektirir. Uçak üzerinde yapılan tüm bakım işlemlerinin AMM (Aircraft Maintenance Manual) referanslarına uygun olarak yapılma zorunluğu vardır.
Fiziki Bakım İşlemleri; Genel olarak uçağın bakımını yapmak (periyodik ve periyodik olmayan), arızasını gidermek, parça/komponent değiştirmek, Uçuşa Elverişlilik Emri (AD), Modifikasyon (Mod), Servis Bülten (SB) uygulamak ve uçağın uçuşa elverişli olduğunu yazılı olarak (Tech Log ve/veya Release to Service Belgesi üzerinde) onaylamak olarak anlatabilirim. Sivil havacılıkta Yetkili Uçak Teknisyeninin yazılı onayı olmadan, uçak uçuşa verilemez.
Uçak Teknisyeni olabilmek için sırayla;
-Teknik Meslek Lisesi, Düz Lise veya Sivil Havacılık Meslek Yüksek Okulu (SHMYO) mezunu olmak, (gerçekte bir okul diploması aranmaz ama, yüksek bilgi gerektiren zorlu Lisans Modül Sınavlarında başarılı olmak için, bu okulların birisinden mezun olunması, gerekli bilgi altyapısı için gereklidir. SHMYO, adı Yüksek Okul olmasına karşın, lise sonrasında oldukça yüksek puanla girilebilen ve 1+4 = 5 yıl süren bir Ön lisans eğitimidir (ki bana göre, 5 yıllık üniversite Ön lisans değil, Lisans Eğitimidir), ilk yıl İngilizce ve havacılık İngilizcesi eğitimi zorunludur)
-Onaylı bir Uçak Bakım Organizasyonunda yetkisiz/lisanssız teknisyen olarak, lisanslı teknisyenlerin nezaretinde, uçak üzerinde en az 3 yıl fiili olarak çalışarak ilgili uçak sistemlerinde Pratik Deneyim Şartı’nı yerine getirmek ve bu pratik deneyimlerini kişisel Teknisyen Log’una, SHGM Lisans Yönetmeliği SHY-66’ya uygun şekilde kaydetmek ve kayıtlı her işlemi belgelemek.
-SHGM tarafından kabul edilmiş bir kuruluştan yabancı dil (İngilizce) sınavından SHT-66L-HS talimatına uygun seviyede geçer not aldığını gösterir belge sahibi olmak.
-Havacılık eğitimi olmayan adayın SHY/Part-147 Eğitim Kuruluşundan Uçak Temel Eğitimi almış olmak.
-Modül Sınavları başvurusunda 18 yaşını doldurmuş olmak. (ancak, hemen hiç kimsenin 18 yaşında Lisans Modül Sınavlarına başvurma şartlarının getirmesi mümkün değildir)
-Yukarıda anılan şartların tümünü yerine getiren aday, gerekli belgelerle birlikte A, B1, B2, B2 vb gibi bir kategoride lisans modül sınavlarına girmek için SHGM’ye yazılı başvuru yapmak.
-Başvuru ekinde gönderilen belgelerin SHGM tarafından değerlendirilmesi sonunda olumlu bulunursa, yönlendirdiği SHGM onaylı bir Lisans Sınav Kuruluşunda Modül Sınavlarına girmek.
Lisans Modül Sınavları (SHY-66’ya göre) :
Matematik, Fizik, Elektrik, Elektronik Temeller, Dijital Teknikler/Elektronik Alet Sistemleri, Malzeme ve Donanım, Bakım Uygulamaları, Temel Aerodinamikler, İnsan Faktörleri, Havacılık Mevzuatı, Türbinli Uçak Aerodinamiği, Yapısı ve Sistemleri, Uçakta Aerodinamik Yapılar ve Sistemler, İtki, Gaz Türbin Motoru / Piston Motoru, Pervane
-Yukarıdaki modül sınavlarının her birinin 100 üzerinden en az 75 (%75) puan almak.
Oldukça zorlu ve uzun süre alan Lisans Modül Sınavlarının tamamını, her birinden %75 veya üzeri puan ile geçen adaya, SHGM tarafından Hava Aracı Bakım Teknisyeni Lisansı verilir.
Lisans belirli bir süre için verilir(5 yıl). İçinde bir uçak tipi kayıtlı olmayan bu ilk lisansa Boş Lisans denir. Boş Lisans kişiye uçak üzerinde fiziki bakım işlemi yapma ve onaylama yetkisi vermez. Boş Lisansın işlevlik kazanması için, SHGM onaylı bir SHY-147 Eğitim Kuruluşundan en az 1 uçak tipinden Uçak Tip Eğitimi, Motor Tip Eğitimi alıp (Örneğin B737-800 + CFM-56, A320/321 + R&R Trent 700 gibi Type Rating) Sertifikasını alması gerekir. Bir Uçak ve Motor Tip Teorik Eğitimi 6-8 hafta kadar sürer, sınavlarda %75 veya üstü not alanlara Eğitim Kuruluşu tarafından Uçak+Motor Tip Eğitim Sertifikaları verilir. Teorik eğitim sonunda ilgili uçak/motor tipi üzerinde SHY-145 Onaylı Bakım Kuruluşunda alacağı 2 hafta süreli Tip Pratik Eğitimi sonunda alacağı Sertifika ve Teorik uçak-motor Tip Eğitim Sertifikalarını SHGM’ye göndererek uçak/motor tipini Lisansına işletmesi gerekir. Bu şekilde boş lisans, dolu lisans durumuna geçer.
Lisansın süresinin (5 yıl) dolmasına yakın, uyguladığı bakım işlemlerini kaydettiği Teknisyen Kişisel Log’u gibi gerekli belgeler eşliğinde SHGM’ye başvurularak lisansın uzatılması şarttır. Geçerlik süresi dolup uzatılmayan lisans, lisans/yetki kaybına neden olur.
Bitti mi? Hayır daha bitmedi.
Teknisyen, lisansın verdiği yetkileri kullanacağı (çalıştığı) SHY-145 Onaylı Bakım Kuruluşu’nun kendine özgü prosedürlerinin (Örneğin güncel MOE vb) ve güncel Süreklilik Eğitimlerini son 2 yıl içinde aldığını belgeleyerek Değerlendirme Komisyonu önünde şirket içi Yeterlilik Değerlendirme Sınavına girip başarılı olması karşılığında, lisansında kayıtlı uçak/motor tipi üzerinde yekilendirilmesi için, şirketin kalite birimi tarafından verilen Yetki Belgesi sahibi olması gerekir. Uçak Teknisyeni bundan sonra, yalnız yetkilendirildiği uçak/motor tipi üzerinde, AMM’e uygun Fiziki Bakım İşlemi uygulama ve Hat Bakımda CS (Certifying Staff) olarak Tech Log üzerinde, Üs Bakımda ise SS (Support Staff) olarak Task Card belgesi üzerinde uyguladığı bakım işlemini onaylama hakkını elde eder. Bu yetki, çalıştığı Bakım Kuruluşundan ayrılması halinde sona erer. Yeni işbaşı yapacağı Bakım Kuruluşunda şirkete özel prosedürlerin eğitim aldıktan sonra yeniden yetkilendirme işlemlerinden geçer.
Üs bakımı tamamlanan uçağın uçabilirliğini Release to Service belgesi üzerinde sadece C-Kategori Lisans sahibi Uçak Teknisyeni onaylayabilir.
Bakım Kuruluşu tarafından verilen Yetki Belgesi de, Hava Aracı Bakım Teknisyeni Lisansı gibi belirli bir süre için (2 yıl) verilir. Süre dolmadan, yani yetkisi düşmeden pratik iş deneyimlerini Teknisyen Log’unda kayıtlı bakım işlemlerini, güncel periyodik Süreklilik Eğitimleri aldığını belgeleyerek çalıştığı SHY-145 Onaylı Bakım Organizasyonunun Kalite biriminden Yetki Belgesi Uzatma (yenileme) onayı alması gerekir. Kalite biriminin değerlendirmesinde son 2 yıl içerisinde kurallarla belirlenmiş minimum sayıda uçak üzerinde fiziki bakım işlemi yapmış ve bunu belgelemiş olması aranır. Bir uçak tipi üzerinde geçerli (güncel) bir Yetki Belgesi olmayan Uçak Teknisyeninin, lisanlı olmasına karşın, o uçak tipi üzerinde bakım işlemi yapması ve onaylaması mümkün değildir.
NOT: 16.06.2005 tarihinde yürürlüğe giren SHY-66 Hava Aracı Bakım Personeli Yönetmeliği ile, 09.06.1962 tarihinden beri, 43 yıldır yürürlükte olan ICAO Annex-1 Personnel Licencing’e uygun hazırlanmış olan SHD-T 35 sayılı Hava Aracı Bakım Teknisyeni Lisanslandırma Talimatı kaldırılmıştır.
Havacılık Üçgeni nedir?
Yazımın başında değindiğim Havacılık Üçgeninin 3 ana elemanı vardır : 1-Uçak, 2-Teknisyen, 3-Pilot.
Bir uçağın uçabilmesi için, önce bir UÇAK, sonra o uçağın yasal bakım işlemlerini yaparak uçabilirliğini (Airworthiness) onaylayan TEKNİSYEN ve uçabilirliği onaylanmış faal uçağı uçuracak kişi yani, PİLOT asgari şartlardır.
Elbette, bu asgari şartların yanında üçgenin kenar çizgilerinde kabin memuru, dispeçer, harekât memuru, load master, uçağa yakıt ikmali yapacak kişi, hava trafik kontrolörü gibi çok sayıda diğer havacılık meslek sahibi kişiler ve muhtelif yer teçhizatı vardır.
Bu üçgenin ana elemanlarından birisi olan Teknisyen, diğer ana elemanları tanır (uçak ve pilot) tanır, fonksiyonlarını tam olarak bilir. Üçgenin diğer ana elemanı olan Pilot, uçağı genel olarak kokpitten tanır, bilir ama, “bu uçak uçabilir” beyanı altına imzasını atan Teknisyeni layığı ile tanımaz, ne iş yaptığını da tam olarak bilmez. (Pilotun bilmediğini bir kabin memurunun bilmesi zaten beklenemez)
Pilot genel olarak, uçağın hangi işlemlerden geçerek faal edildiğini (uçuşa hazır), hangarlarda yapılan bakım işlemlerini bilmez ve bilgi dağarcığındaki bu önemli eksikliği doldurmak için öğrenmeğe de pek meraklı değildir. Şirketinin uçak bakım hangarını ziyarete eden, her yeri sökülerek boş kovan haline gelmiş bir uçağı gören bir pilot yoktur dersem abartmış olmam. Uçağın bakımıyla ve o bakımı yapan teknisyenle ilgili bilgisi bu kadar olan pilotun (veya kabin memurunun) teknisyen için “onlar ne yapıyorlar ki?” demesini normal kabul etmemiz gerekir.
UTED ve TALPA’ya Bir Öneri
Bir yazısında Sefa İnan beyin Pilotlarımızı Hangar gezisine davet etmesi işte bu nedenle idi…(https://airlinehaber.com/torpilli-is-yasamimiz-ve-is-gruplari-arasindaki-bilinmezlikler/)
Pilotlarımızın bu eksikliğini gidermek için, UTED, TALPA, THY ve THY Teknik işbirliği ile pilotlar için bir ‘tanıtım gezi-eğitim’ plan-programı hazırlanarak, önceden eğitilmiş bir konukçu/mihmandar lisanslı teknisyen ile, en fazla 10’ar kişilik pilot grubuna, İstanbul’daki her 3 havalimanındaki hangarlarda 2 veya 3 saatlik bir teknik tanıtım uygulaması yapılabilir. Talep, UTED tarafından önce TALPA’ya (gerekçeleriyle beraber) yapılmalı, iki derneğin tanıtım gezi/eğitim üzerinde anlaşmasından sonra konu Uçuş İşletme ve Teknik yönetimlerine götürülerek onaylanması ile işin resmileştirilmesi gerekir.
Bu ‘tanıtım-gezi-eğitim’ programına katılacak pilotlar aylık uçuş programında nerede ‘tanıtım-gezi-eğitim’ programına hangi gün ve saatte katılım sağlayacağını önceden görebilmelidir. Bu programa katılan pilotlara Teknik A.Ş. tarafından bir Katılım Sertifikası da verilebilir.
İçinde bulunduğumuz Covid-19 pandemi nedeniyle uçuşlar azaltılmışken yapılacak böyle bir tanıtım- gezi-eğitim programının, pilotun uçağını ve teknisyeni daha iyi tanımasını, onun ne iş yaptığını bilmesine ve üçgenin 2 ana elamanı arasındaki mevcut sevimsiz sürtüşmeyi kaldırarak empati yoluyla meslekler arası saygıyı, kardeşliği ve dayanışmayı sağlayacağına inanıyorum. Teknisyen ve pilot düşman kardeşler değil, üçgenin 2 as elemanıdırlar.
Yaşanmış bir örnek: Yurtdışından Atatürk havalimanına gelen bir DC-9 uçağımızın Prefligt Check’ini yapan teknisyen sol MLG tekerleklerinden birisinin lastik kaplamasını attığını, dikmede ve flapların alt yüzeyinde hasarlar olduğunu Teknik Kontrolörlüğüne bildirdi. Uçakta yaptığım kontrolde lastik kaplamasının kopmadan önce tekerlek dönü hızında şiddetle döverek sol MLG dikme üzerinde ve kanat arka sparındaki hidrolik borularında ağır deformasyon ve sol flap alt yüzeyinde limit dışı göçük hasarları oluşturduğunu tespit ettim. Bu arada, biz uçağı faal ilan etmeden, uçağın bir sonraki sefer pilotu olan (rahmetli) Hikmet Balkanlı kaptan ve ekibi uçağa geldiler. Kendisine uçakta tespit ettiğim hasarları anlatıp, gerekli hasar onarımı yapılmadan sefere veremeyeceğimizi bildirdim. Anlattığım hasarları merak ettiği için, kokpitten inerek kaplaması atmış lastiği, oluşan fiziki hasarları kendisine gösterdim. Tekrar kokpite çıktık. Hikmet kaptan VHF’den dispeçerliğe uçağın lastik kaplama atması nedeniyle hasarlı ve No-Go durumda olduğunu, teknisyen tarafından uçuşa release edilmediğini bildirdi. Dispeçer “kaptanım, elimizde yedek uçak yok, kaplaması atan lastik değiştirildikten sonra şu Ankara git-gel seferi yapsanız da ondan sonra uçağı tekniğe versek olmaz mı” dedi. Hikmet kaptan, “kardeşim uçakta No-Go limit dışı hasarlar var, Teknik Kontrolör arkadaşım yanımda, uçak onarım görmeden sefere verilemez diyor. Ben teknisyenin No-Go dediği uçakla uçmam, karar teknik bir karardır” diyerek konuşmayı sonlandırdı. Durum ayrıca kuleye bildirilerek uçağımızın iniş yaptığı pist üzerindeki lastik kaplama parçalarının toplanarak iniş-kalkış yapacak uçakların FOD hasarı alması önlendi.
İşte Havacılık Üçgenindeki ana elemanların empati yaparak birbirini anlaması, mesleğe ve kurallara saygı budur.
“Pilot genel olarak, uçağın hangi işlemlerden geçerek faal edildiğini (uçuşa hazır), hangarlarda yapılan bakım işlemlerini bilmez ve bilgi dağarcığındaki bu önemli eksikliği doldurmak için öğrenmeğe de pek meraklı değildir. Şirketinin uçak bakım hangarını ziyarete eden, her yeri sökülerek boş kovan haline gelmiş bir uçağı gören bir pilot yoktur dersem abartmış olmam. Uçağın bakımıyla ve o bakımı yapan teknisyenle ilgili bilgisi bu kadar olan pilotun (veya kabin memurunun) teknisyen için “onlar ne yapıyorlar ki?” demesini normal kabul etmemiz gerekir.”uçağın her yeri sökülerek kovan haline gelmiş bir uçağı gören pilot var ve sayısı da sandığınızdan fazla hatta uzun süre hangarda çalışmış pilotlarımız mevcut yani evet abartıyorsunuz ikincisi pilotlar öğrenmeye isteklidir hatta buna mecburdur hayatı buna bağlıdır ve her 6 ayda bir bilgilerini tazelemek zorundadır teknik hangar ziyareti çok mantıklı bir öneridir ve bence bu bir gelenek haline gelmelidir buna tamamen katılıyorum.yazınızın sonunda verdiğiniz örnekte ise hiçbir kaptan teknik bu uçak uçamaz dedikten sonra o uçağı uçurmaz(uçuramaz) ama ben size bir anımı anlatayım yorumu da siz yapın… harici kontrol sonrası 2 numaralı tekerde boylamasına aşınma(teller çıkmış bir kısmı kopmuş) olduğu görülmüş ve teknik ekip kontrol için çağrılmıştır teknik ekip limit içi olarak kaptana bildirmiştir kaptanda bunun üzerine bana bu tekerin limit için olduğunu gösteren her hangi bir döküman gösterirmisin sorusu üzerine döküman gösterilememiş ve teker değişimine gidilmiştir bence pilotlara hangar gezdirmenin dışında tekniğin elinde olan dökümanlara ulaşımı kolaylaştırırlarsa pilot hem işin layığıyla yapılıp yapılmadığını daha iyi tespit eder hem de teknisyeni de uçağı da her anlamda tanımış olur
Merhaba, yorumunuz için teşekkür ederim. “cpt” isminden kaptan olduğunuzu anlıyorum. Yorumunuzun son kısımlarında konu ettiğiniz (teller çıkmış, bir kısmı kopmuş) durumuyla ilgili söyleyeceklerim: Lastiğin yere basan sırt kısmında dişli-kanallı kaplamanın altında kord bezinden yapılmış birden fazla güçlendirici tabaka (Tread Reinforcing Ply) vardır. “Tel” dediğimizde aklımıza metal tel gelir, güçlendirici tabaka ise metal değildir, kord bezinden yapılmıştır. Metal-çelik tel (Wire Beads) sadece, lastiğin janta değdiği dairesel yapıda çevresel olarak lastiğin içine gömülmüştür, görülemez, sırt aşınması ile de görülemez. Bu nedenle sırt aşınması nedeniyle bazıları kopuk olarak görülen lifler tel değil, kord bezinden yapılan reinforcing katmanı olmalı. Lastiğin yapısal katmanlarını görmek için https://www.aviationhunt.com/aircraft-tyre-construction/ linkindeki resimlere bakabilirsiniz.Lastik kanalların aşınarak kord bezi katman görülüyorsa, o tekerleğin değiştirilmesi gerekir. Hatta kord bezi henüz görülmeden kanalların aşınarak sıfırlanması da tekerleğin değiştirilmesini gerektirir. Elbette lastğin hangi hallerde değiştirileceği ilgili uçağın Bakım Elkitabı (AMM-Aircraft Maintenance Manual) içinde ayrıntılı olarak yazılıdır. Doğru referans AMM’dir. Anlattığınız durumda kaptanın bunu Tech Log’a arıza olarak yazması ve lastiğin limit içi olduğunu söyeleyen teknisyenin de Tech Log’da yazılı bu arızanın “Action Taken” bölümüne AMM limit içi referansını Chapter, Sub-chapter olarak yazması gerekir ki, doğrusu budur.Yurtiçi veya yurtdışı uçuşlarda yerde uygulanan SANA veya SAFA denetlemelerinde denetçi, limit dışı olmuş lastik için “Level-1” bulgu yazarak ilgili tekerlek değiştirilmeden uçağın sefere gitmesine mani olur. Pilotların bu konuda sağlıklı bilgisi olması için, AMM’in ilgili sayfaları print edilerek kokpite konulabilir veya kokpitte bulunan Elektronik Pad’lere yüklenebilir. AMM’in ilgili sayfalarına yıl içinde birkaç defa revizyon gelebilir. Bu durumda print edilmiş eski revizyonlu sayfalar revizyonlu olanları ile değiştirilimeli veya Elektronik Pad yüklemesinin zaman geçirilmeden güncellenmelidir. Yeterli bilgisi olmayan bir SAFA denetçisinin (içlerinde kıllık yapanları var) aşınması limit içi olan lastiğe, limit dışı diye bulgu yazdığı da yaşanmıştır. Bu durumda kaptan elindeki belgelerden yararlanarak, yanlış olduğunu ispat ederek (belgeye dayanarak) bulguyu sildirmesi ve olası haksız tehiri önlemesi mümkün olacaktır.
Emeğine sağlık Erhan abi.Saygılar.
Beyaz eşya teknisyeninden hallicedir. Ülkemizde içi boşaltılmış boş bir meslektir. Yurt dışında hangarından, atölyesine çok değerlidir o ayrı tabii.
orada da değildir.
Yurtdisinda Tr.den kat kat degerli. Licensed Aircraft Engineer jokerse el ustunde tutulur.Covidten once uçak tip yetkileri ve tecrubesine gore 4.000-14.000usd maasi var,bilginize.
sanırsınız uzay mekiğini baştan yapıyorsunuz. teknisyen olmak öyle zor filan değildir. çoğu şeyi dil bilgisi olmadan ezbere yaparsınız. pilotaj gibi öyle 2 senede değil bir kaç ay içinde lisansını almakta kolaydır. yani buradaki gibi zor değildir. aslında çok şaşırıyorum aldığınız maaşları duyunca. neyse.
Bence, sen pilot filan değilsin, okuduğunu anlamayan, doğru mu diye SHGM sitesine girip basit bir araştırma bile yapamayan basbir trol’sün sadece.
Troll mü eheheh hadi canım aynen trollüm evet.
Müsait bir zamanda LMH uğrarmısın
Türkiyeye dönünce geliriz.
Sayin pilot, yakisik almadi desem.:-((
Mümkünse THY de yapılmaması gereken meslektir bunca emeginize değmez çünkü
Dogruluk payi var ama bu meslegi en iyi hangar base maint.(5yil)+hatbakimda (3yil)ogrenebilirsiniz.Kendinizi yetistirince ver elini yurtdisi.
Tkda amele demektir, maraba demektir. Asgari ücrete talim günde 12 saat çalışması gereken gözüyle bakılır her zaman.
Ağzina ve emegine sağlik erhan bey.35 yıllık uçak teknisyeni olarak teknisyen için dile getirilen lakapların nasıl bos olduğunu ve teknisyen olmak için hangi eğitimleri alıp,hangi evrelerden geçtiğini çok güzel izah ettin.bana kalırsa teknisyen ücgenin zirvesidir.release edilmemiş bir uçaği hangi pilot uçurabilirki.ama öncelikle bir uçak teknisyeni kendi değerini ve sorumluluğunu bilip kendini daha iyi lanse etmelidir.teşekkürler erhsn bey.saygılarımla
Ben kısaca şöyle yazayım. Lisans alma durumu TK ve okullardan sonra kalite maalesef düşürüldü nasıl mı tabiki MNG ve HATA sayesinde devamında 3000€’ya alınan lisanslar Bilal Ekşi’nin dediği gibi (shgm genel müdürü iken), Patates bile 2 ayda yetişmiyor Türkçe sınavları geçemeyenler İngilizce sınavları nasıl geçiyor. Özetle 3 üniversite ve 4 teknik lise yetiyordu ama neyse bu konuya sayfalarca yazı yazılır. Kalın sağlıcakla
4+1 olarak zaten Lisans diploması aldık. SHMYO diye bir şey yok HUBF ve SHYOlar var.
Sevgili okuyucularım. Yorumlarınız ve bilgilendirmeleriniz için teşekkür ederim. Yorumlarınızdan ;- Lisans temdit için SHGM’ye gönderildiğinde Teknisyen Logu’nun gönderilmesine gerek kalmadığını, -Deneyim sürelerinin mezun olunan okula göre değişiklik gösterdiğini ve-Benim yazımın içinde de savunduğum gibi; 1+4 yıllık mezunlarının Lisans mezunu sayıldığını ve SHMYO harflerinden “Y” harfinin kaldırıldığını öğrendik. Katkılarınız için teşekkür ederim. Duayen bir uçak teknisyeni olarak maksadım, meslektaşlarım olan sessiz uçak teknisyeninin sesi olup onu tanımayan, ne iş yaptığını bilmeyenlerin, özellikle Uçak Bakım Organizasyonu ve Havayolu yöneticilerinin bu yazımı okuması ve sizi tanımasıdır. Bundan sonrası siz çalışan uçak teknisyenlerine kalmış. SevgilerimleErhan İnanç
Erhan abi tarafından kaleme alınan bu yazi gercek uçak teknisyeninin nasil olacağının ve de uçak üzerinde teknik bir eleman olarak yasamis olduğunu sorumluluğunun bir göstergesidir.Eline ve kalemine sağlık Erhan abi
O sözü, şaka yollu da olsa söyleme ukalalığını gösteren hostesciğin hakettiği cevabı veremeyen ezikler oldukça..
Lisans almak için gerekli tecrübe gereksinimlerini güncel sht 66 talimatından incelemenizi öneririm maalesef bariz hatalar var. B1.1 lisansı alma süreleri; herhangi bir teknik eğitim almamış adaylar için 5 yıl, shgm tarafından kalifiye personel mezun veren okullardan mezunlar için 3 yıl, sht 147 yetkili kuruluşlardan mezunlar için 2 yıldır.
Benim hissettiğim: Uçak Bakım TeknisyeniŞirketin gördüğü: Bisiklet tamircisi
Kendi yaptığı işin ne kadar önemli ve spesifik olduğunu anladıktan sonra sektörde kendisine biçilen değersizlik imajını gördüğünde üzülen , oto sanayici kadar değer görmeyen maaşından sürekli tedirgin olan bir kişidir.
Teknisyen ucak pilot
Emeğine yiregine kalemine sağlık Erhan Ağbi ucak teknisyenini o kadar güzel anlattınki genç Teknisyen arkadaşlar yaptıklari isin ve kendilerini nekadar önemli oldugunu anlamalidirlar UTED yonetimlerlide Havacılikta UCAK TEKNISYEN PILOT iliskilerinin onemini heryerde savunmali ve uyelerini herzaman savunucisu olmalidir .
Uçak teknisyen lisansı sektör için çok önemlidir. Maalesef lisansın arkasına saklanan boş adam THY de %95 civarındadır. Senelerdir hakkı yenmelerenin nedenide budur..Özel sektörde boş adam oranı %20 civarındadır ve bunların maaşları genelde THY teknisyeni ile hemen hemen aynıdır veya bir tık üstündedir ama kötü günde her an ipin ucundadır.Kısacası işinizi layıkıyla yaparsanız kimseye hakkınızı yedirmezsiniz.
HERHANGİ BİR UCAK TİPİNDE L/G İLE F/C ARASİNDAKİ SİSTEM BİLGİSİ OLMAYAN VEDE UCMÂ NE İN FORMULUNU BİLMEDEN BEN MUHENDİSİM BEN TEKNİSYENİM DEMEKLE OLMUYOR UCAK HANGİ ULKEDE OLURSA OLSUN C/S TEKNİSYENİN SORUMLULUGUNDADİR BİR MUHENDİSE BU UCÂGİ UCUSA HAZİRLA DERSENİZ O BU İSLERİ BİLMEZ ONUN AKLİ NE ZAMAN MUDUR OLACAGİM NE ZAMAN FORM 4 SAHİBİ OLURUM GİBİ İSLERLE OMUR BİTİRİRSN ERHAN ABİM MUHTESEM YAZMİS BİZDE DEGİL DUNYADA UC CESİT TEKNİSYEN VARDİR BU KOŇUYUDA TUM TEKNİSYENLER bilirler Cok FAZLA YAZMAMA GEREK YOKTUR ERHAN İNANC ABİME TESEKKURLER O ZATEN OZEL VE GUZEL İNSANDİRSAYGİ VE SEVGİLERİMLE
Yazıya maalesef hatalı/yanlis bilgi ile başlamışsınız ! 4+1 SHYO LAR VE HUBF MEZUNLARI LİSANS MEZUNUDUR.
Erhan ağabey ellerine emeğine sağlık.Saygılarımla
Lisans süre uzatılmasına (temdit) tecrübe kaydı, log book aranmaz.
o ucgenin merkezinde muhendis vardir. tasarlar uretir sorunlari cozer
Airbus a boeing e mail atan ofis memurları…
Başka firmaları bilmem ama bizde %90 boeing ve airbusla mailleşen gruptur sadece mühendisler. Bütün teknik yük bizim üstümüzde…
Bir C/S’in şirketindeki mühendisi “mailleşen grup” olarak görmesi doğru olmamış bence. En basitinden AD’ler ,SB’ler ve diğer üretici yayınları mühendislik değerlendirmesinden geçmeden kart(iç yayın) haline getirilip uygulanamaz.Nasıl ki teknisyenlerin yaptıkları işler dışardan hangarın tozunu yutmamış kişilerce tam anlaşılmıyorsa ,aynı tesiste çalışmamıza rağmen bizim iş kapsamımızın da çoğunlukla anlaşılamadığını görmek üzücü.
Aslında bütün karmaşa engineer in Türkiye deki karşılığında.Tüm dünyada engineer in karşılığı uçak üzerinde çalışma ve mühürleme yetkisine sahip kişidir.Ayrıca Ad Sb yayınlarını gözden geçirme veya diğer anlattığınız işlemler için Thy deki gibi mühendislik mezunu olmaya gerek yoktur.Tüm dünyada bu işleri çoğunlukla tecrübeli Engineer (Türkiyedeki karşılığı teknisyen) yapar
Burada yanlış bilgi var. AD, SB v.b. yayınları inceleyen ve uçak üzerinde uygulanması için kart/mühendislik emri çıkaranlar Üniversite mezunu mühendislerdir. Bu yurt dışında da böyledir (örnek LHT).
Tartışma yaratmak için değil fakat eğer gerçekten bu sektörde ileride çalışacak birileri bu yazışmaları okuyorsa doğru bilgiye sahip olması için düzeltmek istiyorum.“Ayrıca Ad Sb yayınlarını gözden geçirme veya diğer anlattığınız işlemler için Thy deki gibi mühendislik mezunu olmaya gerek yoktur.Tüm dünyada bu işleri çoğunlukla tecrübeli Engineer (Türkiyedeki karşılığı teknisyen) yapar” Bu bilgi doğru değildir. Dünyada teknisyenin karşılığı “mechanic” dir. ve dünyanın hiçbir yerinde (AB ve ABD de en azından) 4 yıllık mühendislik diploması (bachelor degree) olmayan birine AD ve SB değerlendirmesi yaptırılmaz.Şirketimizde ki istihdam edilen mühendislik bölümleri (Makina,Uçak,Elektrik,Elektronik vb. dışındakiler) eleştirilebilir fakat zaten biraz araştırdığınızda özellikle kritik chapterlarda çalışan mühendislerin geneli bu bölümlerden mezundur.Sözün özü bir mühendisin ben uçağa CRS verebilirim demesiyle bir teknisyenin ben AD değerlendirebilirim demesi aynı doğruluk payına sahiptir. Bir diğer konu ise “Tüm dünyada engineer in karşılığı uçak üzerinde çalışma ve mühürleme yetkisine sahip kişidir.” Burda ki kafa karıştıran şey tüm dünyada olmasa da özellikle ABD’de mühendislerin bir kısmı teknisyenler gibi lisansına işli bir tipe sahip olmasıdır. Bu tamamen şirketin tercihine bağlıdır. Yarın THY’da mühendislerine tip eğitimi vermeye karar verirse ,onlar da aynı yetkilere/özelliklere sahip olabilecektir.
Yetkisi olmayan teknisyenin karşılığı mechanictir.Dünyada nereye giderseniz gidin mühendislik diploması olsun veya olmasın lisanslı onaylayıcı personele Engineer denir.Engineer ın karşılığı lisanslı ve mühendislik diplomasına sahip biri olsaydı yurtdışına hiçbir arkadaşımız gidemezdi.Giden teknisyen arkadaşlarımız Aircraft engineer olarak gitmişlerdir.
FAA A&P lisansında tip işleme diye bir sey yoktur. Sadece Level 1 kurs alip dogrudan uçağa giderler, uçakta ögrenirler . B1 B2 ayrımı yoktur.A&P her işi yapar yapisal-avonic-mekanik farketmez , fakat tabiki belirli konular üzerinde uzmanlaşmış kisiler vardır.
Sayin engineer, haklisiniz maillesen ….ifadeleri yakisiksiz, butun muhendislerden sahsim adina ozur dilerim.Turkiyedeki ucak muh.fakulteleri cok yuksek puanlarla girilebilen fakulteler.Tr.de ucak uretimi baslanamadigi icin bu ucak muh.lerimiz THY teknikteki (yapisal,sistem muh….istisna) uc.muhendislerinin buyuk cogunlugu malesef israf ediliyor, verimli kullanilamiyor, misalen altin kulcesiyle ceviz kiriliyor, yuregim yaniyor bu cevherlerimize is imkani olmadigindan harikalar yaratmasina imkan verilemiyor %10 kapasitesinde faydalanilabiliyor.Insallah en kisa zamanda kendi ucagimizi yapiminda,dizayninda bu cevher uc.muh.lerimizi basarilarina sahit oluruz.
Evet mühendis üçgenin merkezindedir ama başka üçgen.Burada anlatılan üçgen operasyondaki uçağın üçgeni.Sizin bahsettiğiniz üçgen uçak üretimindeki üçgen.
Keşke bizde de birkaç tane olsada tasarlayıp üretse
Thy de uçak teknisyeni kimdir?1)Şirkete yıllarca emek verse bile pass bilet sırasında her zaman herhangi bir thy ao çalışanının arkasında olan kişidir.2)Yatı verilmez havada 24 saat kalır ama uçuş görevindeyken vergiye tabi tutulan tek kişidir.3)Kabin amirlerine business koltuklarında onları oturtmayın diye mail atılan kişidir.4)Yurtiçindeki diğer havacılık şirketleriyle kıyaslandığında en düşük uçak teknisyeni maaşı alan kişidir.5)Şirketin gözünde zerre değeri olmadığını bildiği halde aman uçak rötar yemesin aman uçak erken çıksın diye her türlü özveriyi yapan kişidir.6)En ufak hak arama çalışmasında işten çıkarılmakla tehdit edilen kişidir.
GİTME KARDEŞİM O ZAMAN UÇUŞA. lisansı olup bilgisi olup uçuşa sırf bu dediklerin yüzünden gitmeyen onlarca insan tanıyorum. ama adamlar para için köpek muamelesi çekemem diyor.
bence sen dediklerimden pek bir şey anlamadın. hadi arkadaşların uçuşa gitmesin. pass bilet kullanmasın. yönetimin istediği sendikayı seçsin. en ufak hakkımı aramasın. peki bunları yapınca köpek muamelesi görmüyor mu senin o bilgili ve lisanslı teknisyen arkadaşların? kafalarını kuma gömüp ben şirket için değerliyim mi diyorlar o arkadaşların? kendinizi kandırıyorsunuz şirketin bakış açısı net fazıl çiftçinin dediği gibi ses yapmayın son çıkan ışıkları kapasın!!!
Doğru söze ne denir ?Erhan beye saygılar.
Maalesef doğrusun screwdriver.