“Türkün aklı sonradan gelirmiş” diye bir söz vardır, hepiniz bilirsiniz… İşte tam bu özdeyişe uygun gelecek ve örnek oluşturacak bir karar, -çok geç kalınmasına rağmen- SHGM tarafından alındı.
Geçtiğimiz hafta oluşan olaylara şöyle bir göz atalım.
Ulaştırma Bakanımızın “uçmayan kalmayacak” sözü üzerine, önce pıtrak gibi çoğalan özel havayolu şirketlerimiz, uçuş okullarımız, MRO merkezlerimiz, biletlerin ucuzlaması ile çoğalan yolcu sayısı ve eski kadrolarıyla bu alışılmadık hıza ayak uydurmaya çalışan SHGM ve artan trafiği karşılamaya çalışan DHMİ…
Havayolu şirketlerinin amacı, her ticari şirket gibi öncelikle para kazanmaktır. Şirketlerin, bu parayı kazanmaya çalışırken; suçlu veya suçsuz olduklarına bakmadan, müvekkillerini korumak için kanundaki boşlukları kullanan avukatların yaptıkları gibi, sektörümüzdeki yönetmeliklerin boşluklarını kullanmaları normal olmasa da doğaldır.
Yolcular, seyahat ederken, öncelikle devletinin kurumlarına güvenmek ve onların havayolu şirketlerinin gerekli denetimlerini zamanında deneyimli ve ehil kadrolarıyla yaptırdığından emin olmak isterler. Çünkü, devletin kurumlarını yönetenlerin ve çalışanlarının maaşları halkın ödediği vergilerle ödenir. Kurumların başındakiler, kendilerini o makama getiren siyasilerden çok, onların ve kendilerinin gerçek patronları olan halka hizmet etmenin gerekli olduğunun her zaman bilincinde olmalıdırlar.
“Su bile kısa yolu seçer” mantığı doğrultusunda, önem verdiğimiz “uçuş emniyeti” klişeleşmiş sözü, havayolu şirketlerimiz tarafından, işin içinde para olursa ve kurallar da iyi çalıştırılmazsa, delinmesi mümkündür. Bunun, THY başta olmak üzere, birçok örneği olmakla birlikte, yakalanıp cezalandırılanlardan çok, yakalanmadan(!) yürüyenleri de vardır.(Word-Focus örneği.. vb)
Bir uçak düştüğünde, genel olarak nasıl pilot hatasından söz edebiliyorsak, otoritenin suçlanması da ilk akla gelen ve üstüne gidilen konulardan olmaktadır. Bu nedenle, bu kurumu temsil edenler, öncelikle kurallarında çok katı ve acımasız olmakla beraber, kesinlikle şirket farklılığı gözetmemelidirler. Bir diğer deyişle çifte standart uygulamaktan kesinlikle kaçınmalıdırlar..
“Kurallar delinmek için vardır” veya “Anayasa bir kere delinmekle bir şey olmaz” gibi toplumsal tarihimizde traji-komik olarak anılan talihsiz söylemler unutulmamalıdır.
Şimdi geçen hafta oluşan gelişmelere bir göz atalım isterseniz. SHGM, ELT cihazlarının 121,5 Mhz den 406Mhz ye çıkma koşulunu resmi bir yazıyla tüm şirketlere 01Şubat 2009’da duyurmuş ve derhal uygulanmasını istemiştir. Pratikte ise, bu uygulamayı 31 Temmuz 2009’a çekti.
Şimdi sevgili SHGM’mize soralım bakalım;
Sayın yetkililer, önce verdiğiniz son tarihi, siz bu cihazların nereden geldiğini, nasıl tedarik edildiğini, bir anda tüm firmaların bu cihazları bularak monte etmelerinin mümkün olup olmadığını sorgulamadan yayınladınız. Şimdi de daha önce son tarih olarak belirttiğiniz uyarıyı, cihaz bulmakta ve monte edilmesindeki sıkıntıyı anlayıp 31 Temmuz 2009 a ertelediniz. Demek ki, bu uyarıyı 1 Şubat 2009 dan en az 6 ay kadar önce yapmanız ve şirketlere 406 Mhz cihaz temin ve monte etme süresi tanımalıydınız.
Olur böyle şeyler diyelim geçelim. Ancak, şu anda Cospas-Sarsat uydusunun 406Mhz den başka sinyal almadığını bilmenize rağmen, hala 121,5 Mhz’li cihaz taşıyanlara izin vermeniz uçuş emniyeti ve kaza durumunda hava aracının bulunmasını riske atması açısından çelişki doğurmuyor mu?
31 Temmuz 2009 tarihine kadar süreçte bu cihazların 1Şubat 2009 tarihinden sonra sinyal alamayacağı belirtilen Cospas-Sarsat uydusuna rağmen, uçuşların devamını SHGM’nin şirketlerin sorumluluğuna bırakması nasıl bir mantık dır, anlayabilmiş değilim.
31Temmuza kadar her an olabilecek bir kazada, yine kaza yeri tespit edilemezse, kime ne cevap verebilirsiniz ki?
Şimdide gelelim DHMİ’ye..
Geçen hafta yazdığım ve Prof. Mikdat Kadıoğlu’nun da üzülerek belirttiği, “pist yerlerinin saptanmasında bizden yardım istenmiyor ve bilimsel verilerden yararlanılmadan müteahhidin inisiyatifi doğrultusunda pist yerleri belirleniyor ve uygun hava akışı uygun olmayan yerlere pist yapılıyor“ demesinden sonra araştırmamı genişlettim.
Yeni teknoloji uçakların, ne kadar elektronik ve hassas/duyarlı olduğu gerçeğini bir kez daha vurgulayalım, bozuk zeminli pistlere yapılan iniş ve kalkışta bu aletlerin duyarlılıklarının bozulması da diğer bir gerçek. Pistlerdeki bozukluk; inişlerde ve kalkışlarda uçağın zıplayıp, hoplamasına neden olduğundan lastiğin tam olarak betona teması engellenmekte, frenleme zayıfladığı gibi özellikle yağışlı havalarda duramama sorununa yol açmaktadır.
Bozuk zeminli pistler eskiden genelde doğu bloku ülkelerinde görülürdü. Son zamanlarda bizim pistlerimizin de o pistleri aratmayacak düzeye ulaştığı gözlenmekte.
Yeni yapılan(!) ve Türkiye’nin en uzun pistine sahip Urfa-GAP havaalanının, Taşlıtarla minibüslerinin bile gitmekte zorlanacağı kadar bozuk olduğu pilotlarımız tarafından söylenmektedir.
Bunun yanı sıra, Gaziantep 28R-10L pistinin bu bozuk pistlere tangur, tungur inişlere ve taksi yapmalara birer örnek.
Samsun pistinin,13 pist başındaki 2çukur bölge ve tabii ki İstanbul 06-24 pistinin uzatılması ve düzeltilmesi mutlaka önemli. Ancak, o pistin konumu itibarı ile hakim kuzey veya güneyden gelen yan rüzgâr nedeniyle, uçakların piste oturabilmesini zorlaştırmakta olduğu da bir gerçek.
Haydi diyelim ki, devletle iş yapan müteahhitler betonu eksik koyup, zemin sertleştirmesini iyi yapamadılar. Peki, yeni meydanların pist ve taxi yollarının işaretlendirmeleri neden uluslararası normlara uygun değil? (Oralara uçan pilotlar, yazdığım bu bilgileri yorumlasınlar lütfen!)
Türk insanının da, emniyetli havacılığı hak ettiğini düşünüyorum. Bunun için, havacılığımızın tüm unsurlarının temel havacılık kurallarına uyması ve bilimsel olması kaçınılmazdır. Bu nedenle SHGM gibi DHMİ’nin de biri biriyle uyumlu çalışmalar yapmaları gerekiyor.
Aslında; karşımda Ali Arıduru ve Orhan Birdal olsa idi, diyecektim ki; Birkaç kötü ve bir iyi haberim var, hangisinden başlayayım?
Orhan Birdal’a; Smart projesi kapsamında yenilenecek radarların uçuş emniyeti için çok önemli adımlar olduğunu, aynı ilginin, yukarıda adlarını yazdığım pistlere yönelik de yapılmasının önemini hatırlatmak isterim.
Evet; SHGM’nin son aldığı, uçuş deneyimi 500 saatten az olan pilotlar hakkında aldığı kararı destekliyor ve bu işi ticarete sokan, kokpiti paralı eğitim yeri yapan şirketlerimizi de kınıyorum.
Ali Arıduru’nun, yabancı pilot istihdamının gelecek yıllarda deneyimli Türk kaptan açığına sebep olabileceği fikrini destekliyor ve bugüne kadar süregelen bu yanlışlardan dönülmesini yazımın başlığıyla ilgililere ithaf ediyorum.
İyi haftalar…
