Kaza ile ilgili yorumlara bakıldığında görülen bir ilginç durum var; okurlar, kaza nedenini her nedense yapımcı firmaya bağlamaya bayılıyorlar. 
Bazen Boeing’i taşa tutarken, bazen de Airbus’ı eleştiriyorlar.
Bu nedenle, bu konuya açıklık getirmek gerekiyor.
Uçakların gövdeleri ve diğer bazı sistemleri ana yapımcı firma (Boeing ve Airbus vb.) tarafından yapılıyor. Uçaklarda kullanılan diğer komponentler, ana yapımcı firma dışındaki farklı firmalar (vendors) tarafından üretiliyor. Burada önemli olan, ana üretici firmanın gereksindiği komponent ya da parça için, saptadığı speklere (spesificasyon) %100 uygun olduğunun belirlenmiş olmasıdır. Olabilecek olaylarda, hata yapan komponent ana üretici dışında bir başka vendor tarafından üretilmiş olsa bile, son ürün uçak olduğu için, birinci derecede sorumlu olan uçak üreticisidir.
Bu firmalar, tüm ana yapımcı firmalara (Boeing-Airbus vb) kendi komponentlerini pazarlıyorlar. Örneğin; Boeing veya Airbus’lara aynı komponenti satıyorlar, aynı zamanda ana yapımcı firması ve tipi aynı olan uçaklarda bile farklı firmaların ürünlerine rastlamak olanaklı. Örneğin THY’nin 5 adet A-330’unun 5’inin Pito tüpü firması; BF Goodrich iken, 2 adet Katar’dan kiraladığı A-330’larında Thales firmasının pito tüpleri var. Değiştirilmesine başlanan ve artan talep yüzünden sıraya girilen Pito sistemi, Thales firmasınınkiler. Yani, THY sadece Katar’dan kiraladığı 2 adet A-330 un Pito tüplerini değiştirerek, BF Goodrich firmasınınkini takacak.
Bir başka örnek, motorlar. Örneğin; hiç bir uçağın hiç bir modelininin motorları tek tip değildir. Daha çok, uçak siparişini veren havayolllarının seçimi sonucu, uçaklara farklı motorlar takılabiliyor. General Electric firmasının CF6- 80E1 veya Pratt Whitney firmasının PW-4164 motorunu da A-330’larda görmek mümkün. Hatta bu uçağın üretimi aşamasında bu Amerikalı firmalar yerine İngilizlerin meşhur Rolls-Royce Trent 768 ile 772 turbofan motorlarını da taktırabilirsiniz. 
Düşünsenize, CF6 Amerikan motorlu bir Airbus, motor arızası nedeniyle kaza yaptığını varsayalım… Bizler,  kazanın sorumlusu olarak, Airbus firmasını mı yoksa motor firmasını mı eleştiri bombardımanına tutacağız?
Buna benzer çok örnek verilebilir. Hatta uçağın kuyruğunu A ülkesi yaparken kanadını B ülkesi yapıyor. Kısaca tüm uçaklar aslında toplama. 
Konuya bu gerçekler ışığında girdikten sonra, Air France kazasına dönelim ve şimdiye kadar gelen bilgilerden kazanın nedenlerini nerelere bağlamaya çalışıyorlar, bir daha göz atalım.
a- Uçağa terörist bir saldırı yapıldı ve bomba patladı.
Olabilme ihtimali tabii ki var. Ve zaten tarafıma uçak radardan bir anda kayboldu ne olmuş olabilir dendiğindeki ilk düşüncem; terörist bir saldırının olması idi. Uçakta patlayan bir bomba nedeniyle elektrik kabloları kopmuş, oto-pilot devre dışı kalmış ve gövde üzerinde açılan bir delik nedeniyle de kabin basıncı düşüklüğü yaşanmış olabilirdi. (Uçaktan kabin basıncı düşme sinyali de alınmış durumda…) Uçağın parçalarının ve kazada hayatını kaybedenlerin cesetlerinin çok büyük bir alan içine yayılmış olması, uçağın bir bütün halinde değil parça, parça dağılarak düştüğünü gösteriyor.
b- Pito tüpü arızası
Uçağın, Acars sisteminden gelen 24 adet arıza bulgusu içersinde yer alıyor. Ve bu nedenle yaşanan kazalara baktığımızda güçlü bir olasılık gibi görünüyor. Birgen Air ve THY’nin B-737 Seyhan kazalarının gerçek nedeni, pito tüpünün yabancı bir cisim ile tıkanması ya da buzlanmasıydı. Pilotlar için çok zor bir durum.
Gerçek hızının ne olduğunu bilemeyen pilot, uçak düşük süratten stall’a girmesin diye burnunu aşağıya verip full takat verince, overspeed olabilir. Hatta hızı burun aşağı alçalmada ses hızını (1 mach) geçerse, gövdenin parçalanması bile olası.
c- Thunderstorm (Şimşek bulutu)
Her ne kadar bu konuda bizzat konuştuğum İTÜ’li iki ayrı meteoroloji profesörüne bu konu hakkında fikrini sorduğumda, aldığım farklı yanıtlar nedeniyle tatmin olmuş değilim. ITÜ’den bir profesör; tropik bölgelerde 50.000 feete kadar yükseklikte bu tür olaylara rastlanması olanaklı derken, diğer profesörümüz bunun olanaklı olamayacağını, Airport TV’de canlı yayında açıklamışlardı. Bu nedenle, bu senaryoya ait bir değerlendirme yapamayacağım.
d- Bu tür okyanus aşırı uçuşlarda; şirketler, bir kaptan + 2 F/O olarak seferlerini düzenliyorlar. Kaza anında, kaptanın dinlenmekte olmasının ve istenmeyen bir olay anında F/O’ların müdahil olma durumunda kalmalarının da göz ardı edilmemesi gerektiğini düşünüyorum.
Bunların yanısıra, bize şimdiye kadar Acars sisteminin iletilerinden ulaşan arıza metinleride kazaya yol açabilecek majör bulgulardan 3-4’ünü önemsemekteyiz. Kara Kutu bulunup tamamının deşifre ve analiz edilmesine kadar geçen zamanda, bu senaryolara her gün birilerinin eklenmesi olası görünüyor.
 6100 metre derinlikten sinyal gönderebilme özelliğine sahip olan kara kutuların (2 adet) bulunamamasını, düşünmek bile istemiyorum. Düşen uçağın yapımında Fransızların ağırlıklı olmaları, havayolu şirketinin de Fransız olması ve Avrupa sivil havacılık otoritesi olan EASA’nın yönetiminin de Fransa ağırlıklı olması, ayrıca Airbus’ın yapımını paylaşan tüm ülkelerin AB üyesi olmaları bu deşifre işleminde gerçeklerin gizlenmesi kuşkusunu doğuracak gibi görünüyor.
Fransızların, bu kara kutu deşifresini; spekülasyonlardan arınmak için; Amerikan NTSB’nin elemanlarının da içlerinde bulunduğu bir kurul tarafından yapmasını sağlamaları gerekir diye düşünüyorum. Yani bir Boeing kazasında da tabiî ki kurulda EASA üyeleri olma koşuluyla çapraz denetim yapılabilir.
Gerçeğin ne olursa olsun mutlaka ortaya çıkması ve bir daha bu tür kazalarla karşılaşılmaması adına son derece önemlidir.
İyi haftalar…