Son günlerde gündem Hava-İş sendika delege seçimleri ve bir dolu suistimal içeren iddialar ve olaylar zinciri nedenli olduğundan gündemi takip ederek okurlarımı bilgilendirmeye çalıştım.
Bir zamanlar, bu tür suistimal içeren haberler olduğunda, toplumun infiali çok farklı gelişirdi. Sendikaya yürüyüşler yapılır, genel merkez önünde protestolarda bulunulurdu. Şimdilerde ise toplumun üzerine ölü toprağı örtülmüş gibi…Maalesef,benden sonra tufan diyerek, bana neci bir tutum sergilendiğini gözlemliyorum.
Airlinehaber olarak biz sendikal konulara girmeden önce malum haber sitesinde benim gördüğüm tamı tamına 10 civarında sendika yönetimine yönelik çok sert yazılmış makaleleri var iken, Bir anda ne olduysa(!) dost oluverdiler.
Airlinehaber olarak elimizde ki banka dekontları ile hala sendika üyelerini aydınlatmaya çalışıyoruz. Sendika bu yazılarımızı okuyor ve sizinde bildiğiniz gibi cevap hakkını bile kullanmadan suskun kalmayı tercih ediyor.
Ancak;unutulmaması gereken bizim birçok kişinin yaptığı gibi üç maymunu oynamaya niyetli olmadığımız. Kral çıplak ise biz çekinmeden krala çıplak diyebilen bir yapıda yayıncılığımızı sürdürmeye kararlıyız.
Neyse….
Bu hafta,Sendika konusunda duyarsızlığın sosyolojik boyutunu bir kenara bırakıp geçen hafta yaşanan olayı birde teknik gözle değerlendirmek istedim.
Bildiğiniz üzere Türk Hava Yolları’nın İstanbul-Montreal seferini yapan tarifeli uçağı, bir yolcunun rahatsızlanması nedeniyle Atatürk Havalimanı’na dönme kararı almıştı.
Saat 15:3o civarında havalanan uçaktaki yolculardan biri kalkıştan kısa bir süre sonra bayılmıştı. Tabii ki hemen önce kabin memurları ve sonra doktor arayışına geçilmiş ve sonuçta uçak içi tıbbi müdahaleler işe yaramamış olsa gerek ki, uçağın kaptanı Atatürk Havalimanı’na dönüş için ağırlığını azaltmaya çalışarak 7 saat sonra tekrar İstanbul’a inmişti.
Bu tür durumlarda kaptan THY’nin IOCC veya OCC departmanına sormadan tek başına karar alınamıyor.
Şimdi de akla gelen sorulara cevap arayalım.
Yukarıda yazdığım gibi THY’nin Montreal uçuşunda her olasılık değerlendirilmiş görünüyor.
Airbus serisi Boeing’ler gibi değil. Bizim zamanımızda sistemin adını Fuel Dump olarak bilirdik. Şimdilerde Fuel Jettison olarak biliniyor. Aslında iki terimi de kullanmak mümkün. Airbus serisi, bu sistemi opsiyonel olarak,bilhassa geniş gövdeli uçaklara istenirse uygulayabiliyor. Uçağı alan firma, ister bu sistemi kabul ediyor isterse gerek yok diyebiliyor. Aslına bakacak olursanız çok azda olsa bu tür durumlarla karşılaşılabiliyor. Bu nedenle havayolları, olasılık hesaplarını yapıp opsiyonel olarak sunulan sistemi istiyor veya istemiyor. Şahsen ben test uçuşları dışında şimdiye kadar Fuel Dump ( Fuel Jettison)kullanıldığına rastlamadım. Bu nedenle çok da kullanılan bir durum söz konusu değil.
Nadiren kullanılabilecek bu sistem için fazladan para ve bakım masraflarına gerek var mı? Yok mu? Havayolu şirketinin bileceği iş. Uçuş emniyeti ile alakası olmadığından çok da önemsenecek bir durum söz konusu değil.
Tabii ki şimdi aklınıza bir soru gelebilir. “Sefa Bey ya motorda veya kabinde bir yangın çıksaydı yine bu uçak yakıtı iniş ağırlığına getirmek için saatlerce havada döner durur muydu?” Diyebilirsiniz.
Tabii ki o durumda işler değişiyor.
Uçak iniş ağırlığından fazla bir şekilde de inebilir ama…Öyle bir durum yaşandığında bakalım neler yaşanacak ve yapılacaktır?
Uçak Maksimum İniş Ağırlığı üzerinde bir ağırlıkla iniş yaparsa ne olur?
Üreticisi tarafından tanımlanmış ağırlığın üzerinde bir ağırlıkla inilirse (Over Weight Landing) pilot bunu “Tech Log” dediğimiz uçuş defterine yazmak zorundadır. Bu durumda uçak basit bir kontrol ve/veya bakım yapılarak hemen sefere verilemez.
Uçak Teknik Bakım Kitabı (AMM-Aircraft Maintenance Manual) Bölüm 5’e göre (Chapter – 5) oldukça uzun sürecek kontrollar yapmak gerekir. Bunlar özet olarak; Lastikler, Fren Üniteleri, Dikmeler ve bunların bağlı olduğu kanat yapılarında ve kanatların gövdeye bağlantı noktalarında çatlak, kırık, deformasyon gibi hasar kontrolü ve bunun dışında uçağın sert iniş yapmadığının tespiti gerekir.
Eğer sert iniş de yaptığı tespit edilirse, bu kontroller daha geniş kapsamlı yapılacağı için yerde kalma süresi iyice uzar. Yapılan kontrollerin birbirini takip eden fazları vardır. Birinci fazda olumsuzluk tespit edilirse ikinci, ikincide de olumsuzluk tespit edilirse üçüncü faz kontrollerine geçmek gerekecektir. Yapılacak kontrollerin her birisi kayıt altına alınıp yetkili teknisyen tarafından imzalanarak (veya mühürlenerek) onaylanmalıdır. Bu kontroller tamamlanıncaya kadar uçak günlerce yerde kalabilir. Gözle bakıldığında hasar yoksa, “tamam, sorun yok” denemez. Olumsuzlukların bazıları gizli hasar (Hidden Damage) şeklinde olması muhtemeldir. Bu nedenle bazı olumsuzluklarda ilgili bölgeleri röntgen veya diğer NDT (Tahribatsız Muayene) metotlarıyla kontrol etmek gerekecektir. Açık veya gizli, hasar tespit edildiğinde ise, bunlar AMM’e uygun olarak onarılmadan teknisyen uçağı sefere veremez.
İşte bu nedenlerle; uçakta “Uçuşta Yakıt Atma” (Fuel Dump veya Fuel Jettison) sistemi olmadığı durumlarda, eğer çok önemli (Acil) bir neden mevcut değilse, pilotlar Azami İniş Ağırlığı’nın üzerinde (Maximum Landing Weight) bir ağırlıkta iniş yapmayı kesinlikle tercih etmezler.
Sonuç olarak; THY OCC departmanı bu durumda doğru karar vermiş görünüyor.
Sefa bey
Bu seferki yaziniz tamamen hayal kirikligi. Her ay 3 ila 5 kez rota uzerinde Medical emergency deklere edilip iniliyor hic birinde mesai dolmuyor destinasyona devam ediliyor. Montreal gunduz ucusudur ve 8 saat uzasa bile mesai dolmaz. Cok mesgul olmayan bir meydandan yakit alinip kakilmasi max 2 saat tir. Yakit ve ikram alinacak ve bu da pahali olur diyorsunuz! Bu ucak ikinci kez Istanbuldan yakit ve ikram almadan mi kalkti? Yolcuya yapilan 7 saatlik iskencenin maddi degeri ne kadardir? tamami zaten 9 saat olan ucusun beklemesi nasil 7 saat olur. Eger yakit harcama icin bekleme yapiliyorsa inis takimi ve hava frenleri acilip uculabilecek en alcak irtifa ve max suratte uculsa idi yakitin harcanmasi 7 saat surermiydi? Overweight iniste sert inis olmaz ise Istanbulda bunun kontrolu max 20 dakikadir . Sert inis olur ise inisteki g miktarina gore kontrol uzar. Ucak agirligi artikca inis surati artacaktir bu nedenle max agirliktayken hard landing yapmak dusuk agirliktaykenden cok daha zordur.Normal Inis ve kalkis max agirligi farkli olan tum ucaklarda sim egitimlerinde overweight inis yapilir. Yapamiyan simi gecemez.
Sefa bey;yine taşı gediğine koymuşsunuz.tebrikler..
QRH ve Sec.2 de overweight halinde nasıl inilir yazmakta. Alçalma açısı, LDW üzeri her 10 ton için 300m durma mesafesine ilave gibi yöntemlerden dolayı yakıt boşaltma ya da iniş ağırlığını arama gibi şartlar yoktur. Yapısal olarak kalktığı ağırlıkla inebilir. İniş takımları kontrolü, overweight olmadığı zamanlardaki sert inişlerde de yapılan bir kontroldür.
Ulan ne ukala adamlar var be. Bu bilgi yazısı teknik kitap değil. Sefa bey ne kadar basite indirerek olayı anlatmış.Alçalma açısı,LDW feşmegan burada yazılır mı. Halk okuyor halk .Aslında bu kadar detaya bile gerek yoktu. Opsiyonel olduğundan THY gerek görmemiş bu konuyu aşa bile yeter ve artardı
nihayet adam gibi bir teknik izahat.
elinize sağlık.
İçinde rahatsızlanan hasta olan uçak inmek için havada yakıt boşaltmak maksadıyla onca saat dolanıyor,işin içinde ekip görev süresi olayı da var ve saatler sonra uçak alana iniyor,bu durumda onca saat uçağın inmesini bekleyen hastaya birşey olsa ya da yolcular, içinde hasta olan uçak inmek için 7 saat havada tur attı, hasta için neden acil iniş yapılmadı veya hasta onca saat bekleyebilecek durumda ise yola neden devam edilmedi diye dava açsalar ne olur peki ? Bu benzeri pek görülmemiş olayda thy yönetiminin ve onların iş,makam verdiklerinin hataları var mıdır?
Harika bir bilgi olmuş. her sert inişten sonra bu kontroller yapılıyor mu.
Teşekkürler çok güzel bir yazı.
Sefa bey mükemmel bir yazı tam sizden beklendiği gibi
Sefa bey bu tarz yazılarınızı özlemişiz. Bırakın bu kokuşmuş sendikayı. Teknik konulara ağırlık verin.
Güzel değerlendirme. Gazetelerde bilgilendirme az. iyi ki varsınız.