Bildiğiniz üzere 21 Kasım 2019 tarihinde THY ye ait Boeing 737-800 (TC-JGZ) uçağının Odessa 16 Numaralı pistine indikten sonra pistten çıkarak burun iniş takımı geriye katlanmıştı. Kaza nın nasıl oluştuğuna yönelik ukrayna yetkililerin araştırmaları sonucunda aşağıda görülen rapor hazırlanmış ve kamuoyunun bilgisine sunulmuştur.
Ülkemizdeki kazaların ise hala kaza raporları halka açık olmamakta ve bu nedenle kaza ile ilgili kamuoyu bilgilendirilmemektedir. Aslına bakacak olursanız bu tür kazalarda,kazaların oluş nedenlerini açıklamak ve halkı ve pilotları aydınlatmak gerekir diye düşünüyoruz. AirlineHaber olarak umar ve dileriz ki ülkemizde de kaza raporları halkımızın bilgisine sunulması uygulamasına geçilsin.
Kol kırılır yen içinde kalır mantığı ile kazaların oluşumu ve nedenleri sadece ilgili şirketlerle paylaşılması yanlış bir uygulamadır.
KAZA RAPORU:
Olay yerel saatle 20:54 ( 18:54 UTC) de oldu. Uçakta bulunan 136 yolcu ve 6 uçuş ekibi kazayı yara almadan atlattı.
21 Kasım perşembe akşamı oluşan kaza Odessa havalimanında 16 numaralı pistte gerçekleşmişti. Bu pist iniş ve kalkışta kullanılıyordu. Hava meydanında en son yayınlanan hava durumuna göre sol taraftan 20 knot rüzgar ve rüzgarın hamlesi zaman zaman 30 knot sürate kadar ulaşıyordu. Ayrıca hafif kar yağışı devam etmesine rağmen rapor edilen hava durumunda pist yüzeyi hala kuru ve frenleme değerleri iyiydi.
Kokpit ekibi yaklaşmaya başlarken rüzgar pist başında yandan 12 ila 30 knot arasında, pist sonunda ise değişik yönlerden (050 ila 120 derecede arasında ) 12 ila 30 knot arasında estiğini en son yayınlanan (18:05 UTC) ATIS yayınından dinlendi.
Uçak kaptan pilotun kumandasında mahalli saatle 20:26’da (18:26 UTC ) 16 numaralı Güney pistinin aletli yaklaşma hattına girerek iniş için yaklaşmaya başladı. Ancak aşırı kafa rüzgarından dolayı uçağın sürati hesaplanan hedef yaklaşma süratinin 18 knot üzerine çıkınca kaptanın talimatı ile ikinci pilot kuleye unstable olduğunu belirterek birinci yaklaşmayı iptal ederek pas geçti.
Daha sonra uçak havada rüzgar hızının biraz daha azalması için beklemeye girdi. Kokpit ekibi mahali saat ile 20:52’de (18:52 UTC ) tekrar aletli yaklaşmaya başladı. Bu esnada kuleden rapor edilen en son rüzgar değeri 080 dereceden 24 knot ile 30 knot idi. Yani uçak sol yan taraftan (crosswind) hamleli olan yaklaşık 23 ile 29 knot arasında esen rüzgar ile iniş yapacaktı.
Uçak 20:55’de (18:55 UTC ) 16 numaralı piste iniş yaptı. Pilot aşırı ve hamleli yan rüzgardan dolayı pist başından sonraki 1456 feet’e teker koydu. Uçağı kullanan kaptan ana iniş takımları tekerler piste dokunana kadar 6 derecelik “crab” açısı ile geldi. Bunun anlamı uçağın eksen yönü pist orta çizgisine göre 6 derecelik rüzgara doğru sapma açısındaydı.
Kaptan pilot uçak piste teker koyduktan sonra uçağın pist orta hattına göre rüzgar içine dönük 6 derecelik sapmayı almak için kuyruk dümeni kullandı. Ancak verdiği kuyruk dümeni ile sadece 2 derece burnu düzeltebildi. Düzeltme yeterli olmayınca uçak rüzgar tarafına doğru pist kenarına doğru gitmeye başlayınca ikinci pilot kaptanı uyardı. Kaptan pilot uçağı pist orta hattına tekrar getirmek için sağa doğru burnu çevirecek doğru kumanda tekniğini yeterince yapamayınca Sürat 130 knota gelirken kaptan pilot elini taksi hızlarında kullanılan burun tekerini çeviren “steering” direksiyon sisteme attı.
Yüksek hızlarda kullanılmaması gereken steering sistemi ile kaptan pilot burun tekerleğini sağa doğru tam çevirdi.
Burun tekerleği sağa doğru 78 derece yani yaklaşık uçağının gitti yöne göre dik pozisyona çevirmiş oldu. Burun tekeri bu açıdan hiçbir dönüş fonksiyonu yapamadan uçak burun tekeri takoz gibi kayarak rüzgarın estiği yöne doğru pistten çıktı. Pistten çıkınca önce burun tekeri yumuşak toprakta yere saplandı ve arkasından burun tekeri geriye doğru katlanarak çöktü. Daha sonrada sol ana dikme pistten çıktı.
Kaza raporunda kazaya etki ve katkı sağlayan sebepler şöyle sıralandı:
1- Kuru pistte uygulanan “ crab” yan rüzgar tekniği teker koymada FCTM’de ( Uçuş Ekibi Eğitim El Kitabı) tavsiye edildiği şekilde uygulanmadı,
2- İnişten sonra uçağı pist orta hattında tutmak için yetersiz pilotaj tekniği kullanıldı,
3- Yan rüzgarın önemli miktarda oluşu
4- Rüzgarın değişken yönlerden ve şiddetlerde oluşu
Bu haberin orjinalini avherald da gördüm ve bakalım ilk kim tercüme edip yayınlayacak diye düşünürken birde baktım airlnehaber de yayınlanmış. Doğru tercüme ve Türkiye ye yönelik doğru taşlamalar .Tebrikler
Ah bu steering yanlış kullanımı aahh…..Çok yapılan bir yanlış kullanım ama ,sonuçları kazaya sebep verebiliyor…
Bu kaçıncı kaza/kırım? Son beş yılda sadece THY’de 3 tane oldu. Bir tanesi (JOC) yepyeni, hasarsız, arızasız bir uçaktı. Bu kazaların kök ndenlerine inmeden, korkarım ki son olmayabilir.
Havacı değilim, pilot değilim ancak şunu anlıyorum. En deneyimli pilot uçağı doğru yöntemle indirebilen pilottur. Uçak haadayken (uçarken) ya da kalkarken (havalanırken) olabilecek sıkıntılar daha az… Bu raporda yazılanlara göre iniş sırasında kaptan (PIC) bazı hatalarda bulunmuş. Olayda, mekanik bir aksaklık falan da yok. Yani ön dikme pistle temas sonrasında kırılıp içeri göçmüş falan değil… Yanlış manevra sonucu kırılma var. Kazanın can kaybı hatta yaralanma olmadan sonuçlanması sevindirici ama uçak pert oldu (kaza/kırım anında 11.7 yaşındaymış…). Pist temelde pilotların hiç sevmedikleri “sakat” bir pist, ama sonuçta tarla da değil… Olay sırasında pist oldukça kuru (limitler dahilinde “tamamen kuru”) Faturayı da herhalde (maalesef) Kaptan’a çıkarttılar/çıkartacaklar. F/O da zaten hem deneyimsiz, hem de yabancı kökenliymiş.
Haklisiniz sevmedigimiz bir pist. Ama yanlisiniz var orasi tam bir tarla. O pistte kostururken kokpitte birbirimizi duyamiyoruz sarsintidan gostergeleri okuyamiyoruz ki bir de olumsuz hava hadisesi var isin icinde…
Raporun tam ve İngilizce metninde bir ifade dikkatimi çekti; eğer Ukrayna otoritesinin bir yazım hatası yoksa. Burada 42 yaşındaki Kaptan Pilotun 6.094 saatin uçuşu olduğu (anladığım kadarıyla kendisi askeriyeden gelme de değil gibi…), bunun da 5.608 saatinin tipte (yani 737’lerde) olduğu ve de tamamında uçaktaki “commander” olduğu yazılı. Şimdi burada “commander”: PIC (F/O da duruma ve Kaptan pilotun yetkilendirmesiyle PIC olabiliyor diye biliyorum…) demek mi, yoksa Kaptan Pilot demek mi? Eğer ikincisi ise, bu Kaptan Pilot 737’lere 500 saatlik uçuşla “kaptan olarak gelmiş!”. Böyle bir uygulama olabilir mi???
Yok kaptan askeriyeden gelme değil, yok f/o yabancı ; ne alakası var kazanın sebebi ile? Saçma sapan bir yorum yapmışsın , şimdiye kadarki ölümlü kazaların çoğunu emekli askerler yaptı, buna ne diyeceksin şimdi, hemde hepsi cengaverlik ve kural ihlali yüzünden meydana geldi. Bu kişiler en azından kurallara uydular ve olen olmadı
yorumda kaptannın askeriyeden gelmemesi ile kaza arasında bir ilintiden bahsedilmemiş ki. Öncelikle doğru okuyup anlamak gerekiyor Bir önceki yorumda bahsedilen kaptanın uçuş saatlerinde bir sorun olduğu ingilizce rapora göre . Kaptan askeriyeden gelme değil ve rapora göre 500 saatte kaptan olarak uçmaya başlamış gibi anlaşılıyor diyor yorumcu. Lütfen doğru okuyunuz ve fanatikçe sırf bir şeylere karşı çıkma niyetiyle agresif tepkilerde bulunmayınız.