THY’de B777 ye Uzanan Sürecin Başlangıcı-2

   Van’da DC-3 motorunun değiştirilmesi

 THY’de B777’ye uzanan Sürecin Başlangıcı yazımın birincisini bu yazı takip edecekti. Ancak, sevgili meslekdaşımız Akın ÖZDEN’in ani vefatı nedeniyle yaşadığımız şok ve ilişkin anı yazım nedeniyle gecikme oldu. Elimide olamayan nedenlerle oluşan gecikme nedeniyle okurlarımdan özür dilerim.

 İlk yazımı okuyanlar hatırlayacaktır, bir DC-3 uçağının motorunu değiştirmek maksadı ile onarım ekibi olarak, DC-3’ün kargo versiyonu olan C-47 ile İstanbul’dan Van’a uçarken Diyarbakır’dan havalanmış, Van’ a doğru uçuyorduk yani, havada kalmıştık.

 Diyarbakır’dan Van’a 1,5 saatlik uçuşumuz, Ankara-Diyarbakır uçuşumuzun aksine, sorunsuz olarak tamamlandı. İstanbul’dan itibaren 6 saatlik uçuş sonrası, Van Gölü’ü kenarındaki havaalanına indik. Hava kararmadan, bizi getiren C-47’deki malzemelerimizi indirmek istedik. Önce kargo kapısına yakın olan pervaneyi kendi gücümüzle uçaktan indirdik. Bu arada ekip liderimiz Van üdürümüzle konuşuyordu. Karayollarından temin edilen vinci görmeye gittiler. Biraz sonra geri gelerek “ bize vinç diye sağlanan aleti gördük, motoru değiştirmek için vinç değil bildiğimiz bir kepçe makinesi getirmişler” diye bilgi verdi.

Bunlara da Göz Atabilirsiniz

Pilot Olmak İsteyen Adaylara Müjde: Başvuru Süresi 15 Kasım’a Kadar Uzatıldı!

THY Uçağında Panik Anları: Yolcu Panik Atak Geçirdi

ABD Hava Kuvvetleri’nde Pilot Açığı Krizi: Savaş Pilotlarında 1800 Kayıp

Van’da vinç yokmuş zaten. Biz 3 bacaklı calaskalımızı (sahra vinci) kurmak zorundaydık, iyi ki Mustafa (Özkeçecigil) abinin ikazı ile uçağa yüklemişiz yoksa, yanmıştık. Buradaki “yanmak” kelimesinin manası, İstanbul’dan bir başka kargo uçağı ile Van’a sahra vincimizi getirtmekten başka bir çözüm olmaması. Düşünün bir kere, yanlış bir haber/karar nedeniyle THY, 12 saatlik ilave kargo uçuşu yapacak, bir sürü para boşa harcanacak ve uçağın faal edilmesi 2 gün gecikecekti. İşte Mustafa abini “caraskalı da alın” talimatı, şirketi büyük bir harcama ve külfetten kurtarmıştı.

  Biz uçağın içinden caraskalın bacaklarını çıkarırken kepçe makinesinin operatörü de yanımıza geldi. Bize; “Arkadaşlar, caraskalı kurmanıza gerek yok, ben her ihtiyacınızı kepçe makinemle yaparım, bizim Karayollarının iş makinelerinin motorlarını değiştirilirken bu kepçe ile sökülen motoru alır gene bu kepçe ile takılacak yeni motoru makineye getiririm, çok hassas çalışırım, siz merak etmeyin” dedi. Bu iyiniyetli, ve işinin ehli olduğu anlaşılan karayolları görevlisini, bu iş kepçeyle olmaz, bu uçak motoru, diye ikna etmemiz biraz zaman aldı. Uçak motorunun çok hassas bir makine olduğunu, arızalı motoru uçaktan sökerken ve yenisinin uçağa takarken milimetrik hareketler yapmamız gerektiğini, aksi halde motor veya uçakta hasar meydana geleceğini, kepçenin ağzındaki dişlerin taşıma gücüne güvenemeyeceğimizi (motor askısı bu dişlere takılacaktı), kopması durumunda motorun yere düşeceğini ve zararın çok büyük olacağını anlattık, iyi niyetleri için teşekkür ettik. Kepçesini vinç olarak kullanmayacağımız için oldukça üzüldü ancak, gitmeyip malzemelerimizin uçaktan indirilmesi ve emniyete alınmasında bize bedenen yardım etti, biraz da, uçak ve motorlarını merak ediyor, tanımak için bu fırsatı değerlendirmek istiyor, işimiz arasında, makine kullanan birisi olarak, sıradan vatandaştan daha fazla ve mantıklı sorular soruyordu.

 Hava kararıyordu, terminal binasının içi hariç, hava alanında, apron dahil aydınlatma yoktu. Eğer bir emergency nedeniyle bir uçak hava karardıktan sonra bu meydana inmek zorunda kalırsa, iniş pistinin ve taxi yolu kenarlarına belli aralıklarla Ördek adı verilen özel üretim açık alevli gaz lambaları diziliyormuş. Faâl motorumuzu uçaktan kargo uçağından indirsek koyabileceğimiz emniyetli bir yer yoktu. Bu nedenle motorun bir gece uçakta kalmasını yeğledik. Her iki uçağı ve malzemelerimizi emniyete alıp alandan ayrıldık. Van’ın en iyi otelinde yer ayırmışlardı bize. Oteli, mütevazi bir kasaba oteli durumunda, bugünün şartlarında 1, belki 2 yıldızlı küçük bir otel olarak düşünebilirsiniz. Otelde motor arızası nedeniyle Van’da kalan DC-3 yolcu uçağının kokpit ekibi ile tanıştık, yaşadıkları motor arızası hakkında bilgi aldık. Sonra, hep beraber akşam yemeği için dışarıya çıktık. Sanki tüm Van halkı olayı biliyor gibi, yolda herkes selam veriyor, hoşgeldiniz diyor ve uçağın arızasının ne olduğunu öğrenmek istiyorlardı. Van’lı insanımızdan sıcak bir yakınlık, misafirperverlik ve ilgi gördüğümüzü halâ unutmuyorum. O zamanki (55 yıl öncesinden bahsediyorum) Van şehri bugünün şartlarında, ancak büyükçe bir köy veya belde sayılabilecek durumdaydı.

 Uzun ana caddesinin dahi (Cumhuriyet Caddesi) toprak olduğunu, geçen vasıtaların kaldırdığı tozdan, hatırlıyorum. Orada kaldığımız 3 gün içerisinde bir kere Van Kalesi’nin yanına kadar gidebildik ama, işimizin yoğun olması nedeniyle zamanımız yoktu, içini gezemedik.

Şehirden Van gölüne doğru giden uzun ve dümdüz, iki kenarı ağaçlı yolun güzelliğini, yolun Van gölüne doğru giden güney batı ucundan kuzey doğuya doğru bakıldığında uzaklardaki tepesi karlı  Ağrı Dağı’nı  güzellikler olarak hatırlıyorum. Havaalanına da giden bu yoldan Van Gölü kıyısına ulaşmıştık. Göl suyunun yoğun sodalı olduğunu, kadınların göl suyunda, sabuna ihtiyaç duymadan çamaşırlarını tertemiz yıkayabildiklerini anlattılar. Hâttâ, kirli bir iç çamaşırının bir süre bu su içinde tutulursa kendiliğinden bembeyaz olduğunu söylediler. Bence, bunlara ilave olarak, sabun bulmak, bulunca da satın alabilmek genelde fakir olan bu insanlarımız için, pek mümkün değildi. O zamanlar çamaşır deterjanı diye bir kimyasal yoktu, çamaşırlar sabunla elde tokaçla döğülerek yıkanıyordu. Göl suyunun özgül ağırlığı soda oranı oldukça yüksek olduğu için kışları kesinlikle donmazmış. Bir de, bu gölde havyarı olan İnci Kefalı denen bir balık yaşar demişlerdi. Bu kadar sodası fazla suda bir canlının yaşayabileceğine pek inanmamıştım ama doğruymuş. Geçen yıllarda ise Van Gölünde değil balık, canavar bile yaşadığını öğrenmiştik, yazılı ve görüntülü  medyamızın asparagas haberi sayesinde.

 Ertesi sabah erkenden havaalanına gelip çalışmaya başladık. Karayollarının kepçesi ve operatörü de bizi bekliyordu. Van müdürümüz, bizim kullanmayacağımızı belirtmiş olmamıza karşın, ihtiyaç olabilir diye kalmasını istemiş. Yedek motoru uçaktan indirirken etrafımıza 20-25 kişilik bir seyirci toplanmıştı. O zamanlar (Van’da bile) terör diye birşey olmadığı, bilinmediği için, havaalanına canı isteyen elini kolunu sallayarak girebiliyor, apronda uçağın yanına kadar gelebiliyordu. Toplanan meraklı kalabalığın bitmeyen sorularından başka bir zararı da yoktu.

 Zaten bu insanların bir kötülük yapma amacı da yoktu, sadece işsizdiler, çalışmalarımızı, uçakları  yakından seyrediyorlar ve fırsat bulurlarsa merak ettikleri şeyleri soruyorlardı. Nerde o güzel terörsüz, sakin günler demeden geçemiyorum. Şimdilerde biz bile, apron kartı sahibi personel olarak, havaalanına girerken elektronik güvenlik filitrelerinden, X-Ray’lerden geçmek zorunda kalıyoruz. Maalesef, hava alanına girmek isteyen herkes, ister yolcu ister personel olsun, potansiyel terörist olarak görülme mecburiyeti var.

 Yedek motorumuzu ve uçaktan sökeceğimiz arızalı motoru üzerine koyacağımız boş motor sehpasını uçaktan indirdik. Bu arada ekibin diğer kısmı arızalı motorunun uçaktan sökülmesi işlemine başlamışlardı. Yolcuların uçağa inip binmeleri için kullanılan 2 adet merdiveni kalaslarla birleştirip çalışma platform (sehpa) olarak yararlanıyorduk. Elbette sağlıklı ve emniyetli bir çalışma sehpası değildi ama sahradaydık ve hiç yoktan iyi idi. Pervaneyi calaskal yardımı ile motordan sökerek indirdim, içindeki kullanılmış yağın tavaya boşalması için vinçte eğri durumda süzülmeye bıraktım, sonra motor  söküm işlerine yardım etmeye başladım. Ekibin en genç üyesi olarak (19-20 yaşlarında idim) deneyimli teknisyen abilerimden yakın ilgi ve sevgi görüyordum. Bu durum beni motive ediyor, mesleğimi sevmemi sağlıyordu. Verdikleri işi kısa zamanda başarı ile tamamlayınca bravo, aferin sözleri ile memnuniyetlerini belirtiyorlardı. Sahrada çalışma disiplininde ekipte kime ne iş verilirse itirazsız o iş yapılıyordu, uzmanı olduğu esas görevinin dışında.

 Arızalı motoru değiştirdik, sökülen motoru, pervaneyi ve sahra vincini bizi getiren kargo uçağına yükledik. Sökülen motorun üzerinden faal motora aktarılacak bir parça kalmadığından emin olduktan sonra, arızalı DC-3 yolcu uçağının pilotları ve hostesi, C-47 kargo uçağını alarak İstanbul’a hareket ettiler, bizim kokpit ekibimiz Van’da kaldılar.

 Üçüncü gün, motor ve pervane takım işleri tamamlandı, sonra yer çalıştırma testleri, motor ayarları yapıldı, uçak tecrübe uçuşu için hazır duruma getirildi ve gece oldu. Hava karardıktan sonra tecrübe uçuşu yapılmadığı için ertesi sabah erkenden tecrübe uçuşu planlandık ve otelimize gittik.

 Dün akşamki gibi, şehirdeki insanlardan gene sıcak ilgi ve sevgi görüyorduk. Akşam yemeği için gittiğimiz lokantada oturduğumuz masanın etrafını meraklılar doldurup, işlerimizin nasıl gittiğini, uçağın uçup uçamayacağını, uçağın satteki hızını, kaç vitesli olduğunu, yapılacak tecrübe uçuşunun tehlikeli olup olmadığını soruyorlardı.

Tecrübe uçuşu
İki motorlu DC-3 uçaklarında bir motor değiştirildiğinde dahi tecrübe uçuşu yapılarak yeni takılan motorun ve pervanenin performansı ve buna bağlı olarak uçağın istikrarlı uçuşunun denenmesi şarttı. Bu yapılmadan uçağın sefere verilmesi mümkün değildi. Tecrübe uçuşu hazırlıkları için sabah erkenden havaalanına gittik. Yer testleri ve gerekli ayarlar bir gün önceden tamamlanmıştı. Uçağa yakıt ikmali yaptık. Teknik kontrol ve motor uzmanı bir teknisyenle beraber uçağımız tecrübe uçuşu için havalandı. Erken bir saat olduğu için meraklı seyircilerimiz gösterinin en önemli kısmını kaçırmışlardı. Uçak, havada gerekli testleri tamamladıktan sonra göl üzerinden iniş için havaalanına gelirken, karşılamak için aprona çıktık ama, uçak inişten vazgeçti, şehir üzerine yöneldi ve çapraz iki alçak uçuş ile tüm Van şehrini selamlayarak meraklı Vanlılara bir nevi “bakın, uçağımız faal oldu, uçuyoruz, Allahaısmarladık” demiş oldu. Uçak indiğinde Adil kaptan “Van’da ne kadar uyuyan insan varsa valla hepsini uyandırdık” dedi.
Motor, pervane ve uçak, tecrübe uçuşunda faal bulunmuştu. Hazırlıklar yapıldı, takım, techizat ve malzemelerimizi uçağa yükledik. Adil kaptan şakacılığı ile meydan müdürüne “yahu, belediye hopörlöründen bir anons ettirseydin, belki yolcu da bulurduk” diye takıldı. Uçağımızda hostes ve ikram malzemesi olmadığı için yolcu almak zaten olacak şey değildi. Gene aynı uçuş güzergahı ile İstanbul’a doğru intikal uçuşu için havalandık.

 
Pilotluk denemesi
Uçağımız yolcu uçağı olduğu için, dönüş yolculuğumuz doğal olarak daha konforlu idi. Maroken deri kaplı yolcu koltuklarında oturuyorduk. Diyarbakır’dan kalktıktan bir süre sonra Adil kaptan kokpitten çıkıp tuvalete gitti. Çıkışında karnını ovalıyordu, yüz ifadesinden keyifsiz olduğu belli idi. Kısa bir süre sonra tekrar tuvalete gitti. Çıktığında bize “arkadaşlar, galiba dün akşam yediğimiz yemekten benim motor fena bozulmuş, mecbur kalmadıkça tuvalete gitmeyin, boş kalsın, ben her an gitmek mecburiyetinde kalabilirim” dedi, tekrar kokpite girdi.
DC-3 yolcu uçaklarının 24-28 kişilik maroken deri kaplı lüks sayılabilecek koltukları olmasına karşın yalnız bir adet kovalı tipte tuvaleti vardı, indiği her alanda bu kova, ilgili personel tarafından alınıyor, havaalanının izin verilen bir yerinde boşaltılıp yıkanıyor ve tekrar uçaktaki yerine konuyordu. Adil kaptan kısa bir süre sonra tekrar tuvalete gitti. Bu dafe çıktığında iyice bitkin görünüyordu.
Salih Doğu kaptan kendisine “abi sen koltuğundan kalkıp tuvalete gidinceye kadar altına kaçıracaksın, git ön koltuklarda yat, ihtiyacın olduğu zaman oradan hızla tuvalete yetişirsin, benim sana ihtiyacım olursa seslenir seni çağırırım” demiş. Adil kaptan da bize “ben şu ön koltukta yatacağım, sizler sırası ile kokpite giderek Salih kaptanın yanına sağ koltuğa oturun, yol uzun, hem arkadaşlık edersiniz hem de bir şey yapmanızı isterse yapar yardım edersiniz, sonunda hepiniz uçak teknisyeniz ” dedi.
Sırasıyla kokpite girip sağ koltuğa oturmaya başladık. En sonunda kokpite gitme sırası bana gelmişti. Sağ koltuğa oturdum, bağlandım ve kaptanla sohbete başladık. Salih kaptan bana kumandalar, uçuş rotamız ve yüksekliğimiz hakkında kısa bilgiler verdi. Uçakta Autopilot sistemi olmadığı için uçuş, doğal olarak bilek gücü ile yapılıyordu.
Bir süre sonra bana “hadi bakalım lövye sende, headingimizi (uçuş istikameti) ve irtifamızı (yükseklik) biliyorsun, aletlerde de görüyorsun, demin gösterdiğim headingi ve irtifayı bozmadan uçmaya gayret et”  dedi ve ellerini lövyeden çekti.

Müthiş bir heyecan ile lövyeyi aldım. Tüm dikkat ve çabalarıma karşın, ya headingi ya da irtifayı kaçırıyordum, ikisini birden olması gereken sabit değerlerde tutmam mümkün olmuyordu. Bozduğum değerleri düzeltmek için verdiğim karşı kumanda sert ve gereğinden fazla oluyordu. Düzeltmeyi sağlayamadığımda Salih kaptan hemen lövyeyi alıp 3-5 saniye içinde düzeltme yapıyor, uçağı rotasına ve irtifasına oturtup istikrar sağladıktan sonra kumandaları tekrar bana bırakıyordu. On-onbeş dakika sonunda tam gün çalışmışım gibi yorulmuştum, bu işi bu kısa eğitim ve pratikle beceremiyeceğimi anlamıştım. Bütün bunlara karşın, hayatımda ilk ve son defa yaptığım bu kısa F/O deneyiminden keyif aldığımı söylemeliyim. Adil kaptanın tuvalete gitme ihtiyacı seyrekleşip kokpitteki görevinin başına geçince bizlerin kokpitte yardımcı pilotluk görevimiz de sona ermiş oldu. Diyarbakır-Ankara iniş ve kalkışları sonunda salimen İstanbul’a vardık.
Bizi Van’a götürüp getiren Salih Doğu kaptan genç sayılacak yaşlarında vefat etti. Adil kaptanın da emekli olduktan bir sure sonra vefat ettiğini öğrendim. Kendilerini rahmetle anıyorum.
Bir başka ANI yazısında buluşmak ümidi ile.
Erhan İnanç