Bizim toplumumuz, her nedense magazin haberlerine, bilimsel ve gerçekçi haber, ya da yorum içeren yazılardan çok daha fazla ilgi gösteriyor. Sansasyonel haberlere çok meraklı olduğumuzdan medya da bizim sevdiğimiz biçimdeki haberleri yaparak, okunurluğunu artırma yoluna gidiyor.Kısaca, ”sen ne istiyorsan, ben sana onu veririm” mantığı doğrultusunda haberler ve yazılar medyamızda gırla gidiyor.
Bu nedenle, ben de yazılarımı yazmadan önce, yazımı hangi başlıkla servis edeyim diye uzun uzun düşünüyorum.
İçinde benim de bulunduğum toplumumuzda, bizim insanımız, okumayı sevmediğinden; önündeki gazetede ya da web sitesindeki haberleri, başlıklarına bakarak seçiyor.
Kuşkusuz her yazar, bin bir emekle yazdığı yazısının okunmasını ve yorumlanmasını ister. Bu nedenle, bu yapımızı bilen bazı yazarlar, bizim ne aradığımızı da bildiklerinden, yazılarını servis ederken, etkili bir başlık adı altında yapmak zorunda kalıyorlar.
Şimdi, geçen hafta yazdığım; “İşçi bahane, koltuk şahane” başlıklı yazımda, tüm çalışanları yakından ilgilendiren çok önemli bir konuyu irdelemiştim. Bu yazıyı hazırlarken, 45 sayfalık ilgili yasa önerisini satır satır okuyarak; yasanın işçinin aleyhinde neler getirdiğini bulmaya çalışmış, bulduklarımı da siz okurlarıma sunmuştum.
THY’de örgütlenmiş sendikanın, elinin kolunun bağlanması, sadece THY’yi değil, tüm sektörü yakından ilgilendiriyor. Çünkü; THY bu sektördeki en yüksek ücretleri ödüyor. THY’de örgütlü sendikanın, toplu iş sözleşmelerindeki kazanımları, diğer özel havayollarını da en azından ücret bazında zorluyordu.
Sektörün amiral gemisi olan THY’de, çalışanların bu yasayla GREV bile yapamayacağını belirtmiş ve THY yöneticilerinin gelirleri ile işçinin aldığı ücretler arasındaki belirgin farkı ortaya koyabilmek için, THY yöneticilerinin adeta bir sır gibi saklanan maaş bilgilerini bile açıklamıştım.
Durum böyleyken, THY personeli ve diğer özel havayolu çalışanlarından, yazıma yeterli tepki gelmemesi, sanırım yazıda gösterilen tehlikeyi anlayamadıklarından olsa gerek diye düşünüyorum.
Geçen haftaki yazımın başlığını “THY’DE GREV YAPILAMAZ” başlığı ile veya “THY YÖNETİCİLERİNİN MAAŞLARI” başlığı ile verseydim, sanırım yazının okunma sayıları kat kat artardı. İşte size başlık farklılığı ve okurun yazıyı neye göre değerlendirdiğini irdeleyen bir tez.
Şimdi de gelelim THY’nin KAP (Kamuyu Aydınlatma Platformu) sitesine yolladığı 2011’in bilançosuna;
Bir kere şunu unutmamak gerekir ki, bu bilanço konsolide bir bilanço değil. Türk mali mevzuatına göre hazırlanmış bir bilanço. Hatırlarsanız; “AT GÖZLÜKLÜ THY” başlıklı yazımda yine medyada yer alan ve Türk mali mevzuatına göre değerlendirilmiş 9 aylık bilançodaki, 835. 009. 903.- TL’lik zararın, gerçekleri yansıtmadığını ve borsadaki yatırımcıları ilgilendiren rakamların, uluslararası bilanço sistemi olan UFRS verilerine göre hazırlanması gerekliliğini yazmış ve gerçek zararın 466.870.719.-TLolduğunun yanı sıra THY’nin tüm ortaklıklarındaki kar/zarar durumunu yazmıştım.
“AT GÖZLÜKLÜ THY” yazımda; THY’nin ilk 9 aylık zararının bir mucize olmadığı takdirde 12 ayın sonunda artacağını belirtmiştim. Maalesef, bir mucize gerçekleşmedi ve zarar büyüdü. Ancak bu zarar size bildirilen 1 Milyar 7 milyon TL değil…
THY’nin 12 aylık bilançosunun bir tanesi Türk mevzuatına göre hazırlanıp sunulurken diğeri UFRS( Uluslararası mevzuat) kurallarına göre hazırlanıyor.
Borsadaki yabancı ve yerli yatırımcılar için geçerli olan bilanço “UFRS”’dir. THY’nin 1 Milyar 7 trilyonluk zararı Türk mevzuat yasasına göre hazırlanmış.
UFRS li bilançoda bu 12 aylık zararın 600 Milyon civarında olacağını düşünüyorum. Bu hesaplamayı burada anlatmak çok zor, ama, Nisan ayında UFRS’li bilanço çıktığında aynen “AT GÖZLÜKLÜ THY” yazımda olduğu gibi, tüm giderleri irdelemem mümkün.
Bir havayolunda en önemli veri, doluluk oranları ve faaliyet karıdır. Bilinçli bir yatırımcı, ortak veya hisse senedi almak isteyen yeni kişiler, hissesini almak istedikleri şirketin faaliyet karı ve DOLULUKoranlarına bakarak karar verirler.
THY boyutundaki bir şirketin, cirosuna göre faaliyet karı; 500 Milyonun altında kalmamalı diye düşünüyorum. Örneğin; bir özel havayolumuzda 100 milyon TL. Kar müthiş olarak görülebilirken,THY’de 100 milyonluk karlılık bile “kardan zarar” olarak görülmelidir.
Doluluk oranı dedim de aklıma geldi; THY’nin uçaklarının doluluk oranları çok önemli. Bugün finansal zarar yazarsın, yarın yazmazsın, bu değişebilir. Ancak, burada önemli olan, uçakların yaptığı seferlerde dolup dolmadığı konusu, hepsinden çok daha önemli oluyor. THY 2011 senesini %72 doluluk oranı ile kapattı diye hatırlıyorum. Normali; %78-80 arası olması gereken bu doluluğu, yeni hat açılımlarına, frekans artışlarına bağlayıp zamanla düzelir diyebilirsiniz. (Tabii ki bunlar da tartışma konusu olur. Neden o hattı açtın veya neden frekans artışına gidiyorsun? diye)
THY’nin bu doluluk oranlarını neye göre hesapladığı benim hep merak ettiğim bir konu olmuştur. Kamuoyunun veya yatırımcının en çok önem verdiği bu oranın hesaplanmasındaki kriterler nelerdir? %72 doluluk oranım var dediğinizde, ben doğal olarak her 100 kişilik kapasitede 72’nin dolduğunu veya THY’nin tüm uçaklarının arz ettiği toplamdaki koltuk sayısının uçurduğu yolcu sayısına oranı diye düşünürüm.
Şimdi birlikte yorumlayacağımız THY’nin doluluk oranı hesaplamasına bir bakalım.
Bu konuda çok araştırma yaptım ve THY’nin birçok seferindeki yolcu sayısını ve doluluk oranlarını soruşturdum. Örneğin; 16-02-2012 tarihinde “Entebbe” seferi, B-737/800 ile yapılmış.
Bu seferde yolcu kapasitesi= 138, uçan yolcu sayısı =83 doluluk oranı= %60 olarak gösteriliyor. Ancak; Burada hemen sizin de benim gibi dikkatinizi çeken konu bu seferin B-737/800 le yapılmış olup yolcu kapasitesinin 155-165 hatta bazı şirketlerde 188 e kadar çıkartılabilmesi mümkünken neden 138…
Şüphesiz; uçaklar yolcu kapasitesini ve alacağı kargo miktarını dispeç ’ten alınan bilgilerle düzenliyor. Dispeç hesabında, uçağın maksimum landingweight’leri esas alınır. Bu hesaplamada uçak altına alınan kargo ağırlığı, inilecek pistin boyu, karşıdan alınan rüzgar, meydanın yaklaşım sistemi (ILS-VOR-NDB) vb..
Etkenler hesaplanır ve dispeç tarafından bu uçağa bu yükle ve bu şartlar eşliğinde en fazla 138 yolcu alabilirsin denir. Buraya kadar THY’nin Entebbe seferinin uçak tipi B-737/800 olması nedeniyle, alacağı 155-165 yolcu kapasitesinin neden 138 olarak gösterildiğini anlayabilirim. ( Tabii ki böyle bir kısıtlama o seferde yapıldıysa) Bu seferde bu tür bir kısıtlama var mıydı onu bilemiyorum. Ancak kısıtlama olsun olmasın bu doluluk oranı hesaplanması her ne kadar “IATA” ya uygun olsa da kafama yatmıyor.
Benim anlayamayıp sorguladığım ve yorum desteği istediğim konu; THY’nin bu seferde gösterdiği doluluk oranıdır. THY bu seferdeki doluluk hesabını kendine kullandırtılan 138 yolcu kapasitesinin 83’ünü doldurdum diyerek, doluluk oranını %60 olarak hesaplamış. Bu sizce doğru bir hesaplama mıdır?
Sevgili THY yöneticileri; Sizin bu uçurduğunuz uçak, THY kabin konfigürasyonuna göre 155-165 yolcu kapasiteli. Haydi diyelim ki Business Class’lı bir uçağınızı sefere verdiniz ve koltuk sayınız 155’e düştü. Siz 83 yolcu ile bu seferi gerçekleştirdiniz.
Bence, doluluk oranınız 155’li koltuk konfigürasyonuna göre; % 53, 165’li koltuk konfigürasyonuna göre; %50’dir. Siz, bu seferde doluluk oranımız %60 diyemezsiniz. Sizin bu seferdeki doluluk oranınız %60 dediğinizde, sizin 99 yolcu uçurduğunuzu anlarım.
Sonra bu tür hesaplama sistemi ile sene boyunca uçurduğunuz gerçek yolcu kapasitesinde yüksek rakamlar elde edersiniz ve 2011’de %72 doluluk oranı ile uçtuk derken, hesaplamanızı anlattığım sistemle yaptıysanız, bu gerçek bir doluluk oranı olamaz.
Aynı bu mantıkla yine aynı tarihte, yani 16 Şubat 2012’deki; Yemen( Muscat) seferinde de yolcu kapasitenizi 122, yolcu sayınızı 84, doluluk oranınızı da %68 vermişsiniz. Aslında, siz koltuk kapasite sayınıza göre %51 dolulukta, yani yarı yarıyaboş uçmuşsunuz.
Buna, nasıl %68 doluluk dersiniz?
Bu veriler, benim incelediğim bir günlük veriler ve bunu yıl boyunca yapılan tüm seferlere uyguladığımızda, bu hesaplama sisteminiz, gerçek yolcu doluluk oranlarını vermediği gibi Türkiye’de bir başka şirketde bu hesaplama tarzını uygulamıyor diye biliyorum.
Bir araştırmacı olarak karşılaştığım bu durum karşısında, kendimi aldatılmış görüyor ve THY, doluluk oranlarını yüksek göstermek için mi bu hesaplama sistemini(!) uyguluyor? Diye şüpheye düşüyorum.
Siz değerli okurlarım; sizler,165 yolcu kapasiteli bir uçağın doluluk oranı %60 dendiğinde, bu uçağın 99 yolcu ile uçtuğunu sanmaz mısınız? Peki, aslında ne kadar yolcu ile uçmuş; 83… Demek ki bu uçağın doluluk oranı aslında %50’dir.
Sonuç olarak; THY’nin 2011 senesini yazıldığı gibi milyar değil 600 Milyon civarında zararla kapatacağını beklemekle beraber, sizlere açıklamaya çalıştığım doluluk oranlarının hesaplanış biçimindeki yanıltıcı rakamları, sanırım sizlere sunup bilgilendirmeyi başarmışımdır.
NOT/ THY ve Atlas Jet’in Cin gibi planı
