THY DC-10 PARİS KAZASI ve BİLİNMEYENLER -1
THY Paris DC-10 kazasını anlatmadan önce uçak hakkında biraz bilgi vermeliyim. Amarika’nın iki büyük uçak üreticisi olan “Douglas Aircraft Company” ile “McDonnel Aircraft Company”nin 1967 yılında birleşmesiyle “McDonnel Douglas” kuruldu.
Bunlardan Douglas, II. Dünya Savaşı sırasında, 1942-1945 yılları arasında, 30.000’den fazla uçak üretmiş, büyük kapasiteye sahip bir üreticidir. DC-10 uçaklarının tasarımı, birleşmeyi takiben, McDonnel Douglas tarafından 1967 yılında başlamış, ilk uçuşunu 1970, ilk teslimi 1971 yılında American Airlines’a yapılmıştır. Uçak, büyük gövdeli, kanatlarda 2, dikey stablizenin kökünde 1 olmak üzere 3 adet, her biri 40.000lbf güce sahip GE CF6-6D fanjet motorlu. Menzili 6.000 km, yolcu kapasitesi max 380 kişilikti.
THY bu uçaklardan sipariş vermek istediğinde, bir süre önce Japon Havayolları için üretilmiş, sonradan alımından vazgeçilen 3 adet sıfır uçağın alınması durumunda, sıraya girip üretilmesini beklemeksizin, düşük fiyat teklifiyle karşılaşılmıştı.
Bu cazip teklif THY tarafından kabul edildi ve Long Beach California’da hazır bekleyen 3 adet DC-10-10 uçağı 1972 yılında satın alındı. Bu şekilde THY, Avrupa’da bu geniş gövdeli dev modern uçağı ilk defa uçuran şirket olmuştu. Avrupa’da indiği her havalimanında fotoğrafları çekiliyor, haftalarca basında yer alıyordu.
THY olarak büyük sükse yapmıştık. Bütün bunları, THY Teknik’in yetkili bir teknisyen çalışanı olarak, içinde yaşamıştım. Kaza Bundan 42 yıl önce tarih, 3 Mart 1974. THY’nın İstanbul-Paris-Londra seferini yapacak DC-10 uçağı TC-JAV, (ticari adıyla ANKARA), 167 yolcusu ile Paris Orly havalimanına inmişti.
Orada 50 yolcu indi, Paris’ten de Londra’ya (Heathrow) 117 yolcuyla uçacaktı. Ancak kaderin cilvesi midir bilinmez, British Airways grevde olduğu için, Fransa-İngiltere rugby maçı için Paris’e gelmiş yolcular Londra’ya dönecek uçak bulamamışlardı.
117 yolcusu olan THY uçağı Londra’ya gitmek isteyenlere ilaç gibi gelmişti. Paris’ten aldığı 218 yolcuyla 335 yolcu ve 11 mürettebat, toplam 346 can. Paris teknisyenimiz Osman Zeytin (rahmetli) eğitim nedeniyle İstanbul’da bulunduğundan geçici olarak Paris’te görevlendirilen teknisyen Engin Üçok’da (45 yaşında), Londra’da teknisyenimiz olmaması nedeniyle, orada teknik hizmet vermek için bu uçuşta görevli olarak bulunuyordu.
Kaptanlar Nejat Berköz (44 yaşında), Oral Ulusman (38 yaşında) ve FEO Erhan Özer (37 yaşında) yönetiminde TK981 sefer sayısı ile Paris Orly’den saat 12.32’de kalkış sonrası tırmanışta saat 12.40 da, 12.000ft geçilirken uçakta bir patlama sesi ile kabin basıncı boşaldı (explosive decompression). Sonradan Voice Recorder, Fransız uzmanlar nezaretinde ABD’de çözüldüğünde, FO’in “kabin patladı” (the fuselage has burst) dediği duyuldu. Arka kargo kapısı koparak uçaktan ayrılmış, yolcu kabini ile kargo bölümü arasında oluşan basınç farkı nedeniyle kabin döşemesi çökmüş ve kırılmıştı.
Kopan arka kargo kapısıyla birlikte 2 adet 3’lü koltuk ve bu koltuklarda oturan 6 yolcu, kırılan kabin döşemesinden, atmosfere fırlayıp gittiler. Kırılan ve çöken kabin döşemesinin altından geçerek kuyruğa giden uçuş kumanda kabloları kopmuş ve/veya sıkıştıkları için artık rudder, yatay stabilize, elevator’e kumanda edilemedi, dikey stabilizenin kökünde bulunan 2 No.lu motor da elden çıkmıştı.
Uçak önce 9 derece sola yattı, sonra hızla 20ᵒ burun aşağı dikildi. Kurtarma manevrası olarak 1 ve 3 nolu motorlarla hız 360 knota yükseltilerek burun aşağı pozisyonu 4ᵒ ye kadar azaltıldı. Uçak 430 knota stabil olmuşken, aniden sola 17ᵒ yatarak bu hızla Paris’e 37 km uzaklıkta bulunan Ermononville ormanına düştü, 346 kişiden kurtulan olmadı.
ICAO Annex 13 (Aircraft Accident and Incident Investigation) kurallarına göre kaza araştırmasını Fransa Kaza Araştırma Kurulu (BEA) yapıyor, tescil ülkesi olarak SHGM, çoğu yolcunun İngiliz ve Japon olmaları nedeniyle bu ülkelerin sivil havacılık otoriteleri, uçak ABD üretimi olduğu için bu kurula FAA ve NTSB yardımcı olarak, olası soruların cevaplanması için THY’den de bir ekip katılıyordu. NOT: Nihai kaza raporu (final accident report) olaydan 2 yıl sonra Şubat 1976’de yayımlanmıştır.
UTED olarak THY’ına yaptığımız başvuru olumlu karşılanarak, kazadan bir süre sonra Başkan İlhan Acar (rahmetli) ve ben Genel Sekreter olarak Paris’e, kurbanlar için yapılacak dini törenlere katılmak için, gidecek THY yolcu yakınları grubuna katıldık. Kaza araştırma kurulunda resmi bir görevimiz yoktu. Paris’e vardığımız günün ertesi günü grupla beraber kaza yerine vardık.
Ormandaki büyük çam ağaçları, uçağın ağaçlara ilk çarpma yerinde tepelerinden başlayarak ileriye doğru köklerine yakın yerlerinden kırılmış olduğu görülüyordu. Uçak, ormana çivileme dalmamış, büyük açılı bir iniş yapar gibi düşmüştü. Uçağın geçtiği yerdeki iri gövdeli ağaçlar kibrit çöpü gibi kırılmışlardı. İlk çarpma yerinden başlayarak 100m. Genişliğinde, 700m. Boyunca kırılmış ağaçların üzerinde, dallara takılmış giysi parçaları sallanıyordu. Tüm alan, sanki bir kıyma makinesinden geçirilmiş gibi, en büyüğü el kadar olan binlerce lime-lime metal/plastik parçaları ile doluydu.
Araştırmada kullanılacak büyükçe parçalar toplanıp çoktan götürülmüştü. Görünüm facianın büyüklüğünü açıkça belli ediyordu. Bize sadece gözlerimizle bakmamızı, hiçbir parçaya el sürmememiz ve fotoğraf çekmememiz gerektiğini tembih ettiler. Tüm ceset parçaları (20.000 parça olduğu final kaza raporunda belirtildi) toplanmış (kapıyla beraber uçaktan fırlayan 6 kişinin 15km geride bulunan bedenleri dahil) ve Fransız adli tıp’a kaldırılmış, gerekli incelemeler ve kimlik tespiti sonrası Paris’te bir mezarlıkta her bir kişi için, üzerinde isimleri yazılı kutular içinde defnedilmişti.
Kaza yerinde 3-4 saat kadar kaldıktan sonra otelimize geldik. İstanbul’dan gelirken Diyanet İşleri Başkanlığının görevlendirdiği bir imam da bizimle birlikte Paris’e gelmişti. Ertesi gün mezarlıkta ölenlerin yakınlarının ve her dinin görevlisinin katılımı ile bir dini tören tertiplendi. İmam, papaz, haham ve Budist rahipler tarafından kendi inançlarında dualar edildi, Müslümanlar için cenaze namazı kılındı.
Mezarlıktaki dini töreni takip eden gün Paris Camiinde kazada hayatını kaybedenler için, yakınlarının katılacağı, mevlit okunacaktı. Paris camiinde, Faslı olduğunu öğrendiğimiz, imam vakit namazını kıldırdı.
Namaz sonrası İstanbul’dan bizimle gelen imam Kur’an ve Mevlit okudu. Üçüncü günü İstanbul’a döndük, olanları rapor olarak Teknik Müdürlüğe rapor olarak sunduk. Kaza nedeni ve sonrası Kaza araştırma kurulunun resmi olmayan ön raporunda kaza nedeni olarak uçağın arka kargo kapısının koparak uçaktan ayrılması olduğunu bildirdi.
Olay yerinde araştırmalar devam ederken uçuş yolunda ve kaza yerinden 15 km. gerisinde, yeni sürülmüş ve yumuşak olan bir tarlada çiftçi, tanımlayamadığı büyükçe bir metal parça görüp jandarmaya haber vermiş.
Fransız Jandarması, parçayı Ermononville ormanına düşen THY DC-10 uçağına ait olabilir düşüncesi kaza mahalline getirip araştırma kuruluna göstermişler. Kurul hemen bunun uçaktan kopan arka kargo kapısı ve yağmur nedeniyle yumuşamış tarlaya düştüğünden, hasarsız olduğunu tespit etmişler. Kaza nedenini çözecek çok önemli bir delil elde edilmişti.
Bu noktada biraz duraklayıp geçmişe bakalım. THY DC-10 Paris kazasından 1,5 yıl kadar önce, 12 Haziran 1972 tarihinde, American Airlines havayollarının Detroit Metro havalimanından kalkan 96 sefer sayılı DC-10 uçağı, kalkış sonrası tırmanışta arka kargo kapısı uçaktan koparak ayrılmış, kargo bölmesindeki basıncın aniden boşalması nedeniyle kabin döşemesi çökmüş, kumanda kabloları sıkışmış olmasına karşın kopma olmadığından uçak, zor da olsa sağ salim iniş yapabilmişti.
Kaza araştırmasını yapan NTSB’ye göre, kargo kapılarının kilitleme ve kilit emniyete alma sisteminde tasarım hatası olduğunu, kapı kapatılıp 4 adet olan kilit kancalarının yerlerine tam oturmadan, yani kilitleme tam gerçekleşmeden, emniyet pimleri yerine oturtulabiliyordu.
Böyle olmasına karşın, yerden bakıldığında ve kokpit indikasyonlarında kapının kapalı, kilitli ve emniyetli olduğu görülüyordu. American Airlines’ın DC-10 kazasını inceleyen NTSB’nin talebi üzerine FAA, kargo kapılarındaki kilitleme ve emniyete alma sistemindeki tasarım hatasını kaldırmak için kapılara mod yapıtırılmasına karar verdi.
Ancak, FAA ile üretici Douglas aralarında bir centilmenlik anlaşması(!) yapılarak ilgili mod’un Airworthiness Directive (AD) yerine Alert Service Bulletin uygulanması kabul edildi. Paris faciasının senaryosu bu andan itibaren yazılmaya başlamıştı, bizim DC-10’un başına gelen de tam buydu.
Paris Havalimanında arka kargo kapısını kapatan Cezayir asıllı işçi (M.Mahmoudi), kapının yanındaki talimat plakartını okumadan (ki, okusaydı İngilizce bilmediği için anlayamayacaktı), kapıyı kapattıktan sonra kilitleme tam gerçekleşmeden kilit emniyetleme kolunu kapatmıştı.
Kilitlemenin tam gerçekleşmesi için kapının alt kenarındaki 4 adet kancanın (latch hook) her birinin kasadaki şaftlara sarılması gerekiyordu. Kancalar şaftlara tam sarılsaydı mekanizma overcenter olacaktı. Uçuşta kabin basıncı yükselince, şaftlara tam sarılmamış olan kancalar, kabin basıncı yükseldikçe kapı, dışarıya doğru itilip açılmaya giderken kancalara binen yük nedeniyle, kancaları çalıştıran actuatorü kapı yapısına bağlayan 2 adet titanyum vidanın kopmasına ve kapının patlama şeklinde (explosive) açılmasına, menteşelerini kopararak uçaktan ayrılmasına yol açmıştı.
Yolcu kabini ile kargo kompartmanı arasında basınç eşitleme valfleri, iki bölme arasındaki basınç farkını aynı hızla eşitlemeye yeterli olamayınca, kargo kompartmanı ile yolcu kabini arasında oluşan basınç farkı nedeniyle, yolcu kabin döşemesi kargo kompartmanına doğru göçmüş, kırılmış, kuyruğa giden kumanda kablolarını koparmış ve/veya hareket ettirilemeyecek kadar sıkıştırmıştı.
Elevator, rudder, yatay stabilize ve 2 nolu motora kumanda edilemeyince felaket kaçınılmaz olmuştu. Tarlada bulunan kargo kapısında yapılan inceleme sonucu, uygulama süresi çoktan geçmiş bir Alert SB Mod’un uygulanmadığı tespit edildi. Facianın tüm sorumluluğu, kargo kapılarında süresi geçmiş olan Alert SB Mod’u uygulamadan uçağı uçuran THY üzerine yıkılmış görülüyordu.
THY teknik müdürlükte büyük bir panik havası hüküm sürüyordu. Alert SB Mod nasıl atlanırdı. Mühendislik müdürlüğü tüm belgeleri tarayarak bu felakete neden olan SB’nin neden uygulanmadığının sebebini araştırıyordu.
Evet, kargo kapılarıyla ilgili Alert SB’nin THY tarafından uygulandığını gösteren bir belge bulunamadı. SB takip sistemi mi hata yapmıştı, bireysel bir mühendisin hatası mıydı? Ateş yükselmiş, ortalık kaynıyordu. Üzüntümüz, had safhadaydı. THY olarak açıkça suçluluk psikozuna girmiştik. Bu durumda, sigorta hem uçak hem de hayatını kaybeden yolcular ve ekip için tazminat ödemeyecek, THY müthiş bir maddi zarara ve manevi itibar kaybına uğrayacak, bütün bunların üstüne SHGM oldukça ağır bir yaptırım uygulayabilecekti.
İşin sonunda açılacak tazminat davaları birbirini kovalayacaktı. Zamanın en modern ve sükseli uçağı olan DC-10 uçaklarını Avrupa’da ilk uçuran havayolu olmamızla hava basarak şişirdiğimiz balon patlamış mıydı? Felaket üstü felaket.
Kedere boğulmuşken bir mühendis arkadaşımız DC-10 uçaklarının teslim dokümanlarında, acaba üretici bu Alert SB hakkında ne bilgi/belge vermiş bakalım düşüncesine gelmiş ve TC-JAV uçağının teslim dokümanlarına dalmış. Veee, ne buluyor biliyor musunuz? Dünya sivil havacılığına ders olacak bir SKANDAL… Konuya bir sonraki yazımla devam edeceğim.
DC-10 PARİS KAZASI VE BİLİNMEYENLER – 2
THY’nin TC-JAV tescil isimli DC-10 uçağının bundan 42 yıl önce, 3 Mart 1974 tarihinde, Londra’ya gitmek üzere Paris’ten 12:30 da kalkış yaptıktan 10 dk. sonra, tırmanma sırasında 12:40’da arka kargo kapısının uçaktan koparak ayrılması neticesinde Paris yakınlarındaki Ermononville ormanına düştüğünü ve ekip yolcu dahil 346 kişiden kurtulan olmadığını ilk bölümde anlatmıştım.
Bu kaza, hayatını kaybeden can sayısı (346) nedeniyle, sivil havacılık dünyasının en büyük kazası olarak tarihe geçmişti. Bu olaydan 3 yıl sonra, 27 Mart 1977 tarihinde, yerde yaşanan bir başka kazada (Tenerife Faciası) 583 kişi hayatını kaybetmiş ve THY’nın DC-10 Paris faciası rekorunu egale etmişti. Ancak, Tenerife Faciası 2 uçağın (B747) karıştığı bir kazaydı. Paris Faciası ise tek uçak kazası olarak ile halâ gündemde.
Kazayla ilgili bu son yazımda sizlere kaza sonrası olan ilginç gelişmeleri anlatacağım.
DC-10 kargo kapıları, DC-9’lar gibi tapa tipi (plug-type) değil yani, dışarıya doğru açılan tiptedir. Tapa tipi kapı, kabin basıncı yükseldikçe içeriden kasasına daha fazla oturarak açılması mümkün olmaz, emniyetlidir. Dışa açılan kapı açıldığında, kargo kompartmanı içinde yer kaplamayacağı için, kompartmanın tamamı bagaj yükü için kullanılabilir daha fazla alan, (ticari kazanç) avantajına sahiptir, dezavantajı ise Paris faciasında görülmüştür.
Üretim aşamasında ve sonrasında uygulanmadığı anlaşılan Mod, kapıdaki kilit kancalarının kasadaki şaftlara sarılmadan, yani kilitleme tam gerçekleşmeden, emniyet pimlerinin yerine oturmasını ve kapı üzerindeki Vent Door’un kapatılmasını önleyen bir işlemdir. Paris’ten önce, ABD Detroit havalimanıdan kalkış sonrasında benzer olayla karşılaşıp sağlıcakla inebilen uçakta anılan bölgede galley bulunması nedeniyle, basınç farkı kabin döşemesini çökertmiş ama kırılmamıştı. Aksi halde benzer facia orada da meydana gelecekti. Alert SB’de zaten bu olay sonrası gündeme gelmişti.
THY Teknik Mühendislik birimi anılan Alert SB’nin nasıl atlandığını araştırıken bir mühendis arkadaşımız uçağın teslim evraklarını incelemeye aldığında bir skandalı tespit etmişti. Skandal neydi? Uçağın üreticisi olan McDonnel Douglas firmasının THY’na verdiği dokümanlarda bu Mod’un uçağa üretim sırasında uygulandığına dair resmi bir belge (!!!) vardı. İşte bu belgeye göre Alert SB, üretim aşamasında McDonnel Douglas uygulanmıştı ve THY Teknik tarafından uygulanmış (terminated action) olarak kabul edilmişti.
Havacılığın hiçbir zincirinde, hele uçak tesliminde üreticinin, uçağa teslim alan şirkete verdiği dokümanlarda sahtecilik kesinlikle düşünülemez. Bu, bütün dünyada böyledir. Örneğin bir yetkili teknisyen bir bakım işleminin yapıldığını imza veya mührü ile onaylamışsa (dirty-print), en güvenilir belgedir, aksi düşünülemez. Bu konularda yapılacak bir sahtekârlığın, yarın çok şiddetli bir olumsuz sonuçla geriye döneceğini gerçek havacılar bilirler, böyle bir şeye asla tevessül etmezler. “Havacılıkta her AD kanla yazılmıştır” sözü halen geçerlidir. Yeni (sıfır) bir uçak, üreticisinden teslim alınırken, uygulandığı belgelenen AD ve Modifikasyonlar “acaba uygulanmış mı?” düşüncesiyle fiziki olarak kontrol edilmez. Zaten kontrol edilmeye kalkılsa uçakta bir sürü yerin sökülüp/açılıp incelenmesi, sonra kapatılması günler, hatta haftalar alan bir işlem olacaktır. Ne uçağı teslim eden ne de teslim alan bunu kabul etmez.
Bulunan belge Fransız kaza araştırma kurulu BEA’ya iletilince, kazanın sorumluğu THY’den McDonnel Douglas firmasına yönlendi. Böylece THY ve biz THY Teknik çalışanları, rahat bir nefes alabildik.
Fransız kaza araştırma kurulu BEA yayınladığı final kaza raporunda, kaza nedeni olarak arka kargo kapısının patlama şeklinde açılarak uçaktan ayrılması sonucu aniden bşalan kabin basıncı ile yolcu kabini döşemesinin kırılması/çökmesi nedeniyle kuyruk uçuş kumandalarına (Rudder, Elevator ve Yatay Stabilize) kumanda edilememesi, 2 nolu motorun durması sonucu pilotların bu durumda uçağa kumanda etmesinin mümkün olmadığını belirtmiştir. Olayın ana sebebi, kargo kapısının Paris kalkışından önce kapatıldığında latching mekanizmasını, kilitleme işlemi tam yapılmadan kapı üzerindeki Vent Door’u kapatan kolun kapatılabilmesiydi. Kapı kilitleme sistemindeki bu yanlış tasarım, kapıdaki kancaların kasadaki şaftlara tam sarılmadan emniyet pimlerinin kapatılabilmesine izin veriyordu. Doğrusu, kancalar şaftlara tam sarılmadan emniyet pimlerinin sürülmesi ve Vent Door’un kapatılması mümkün olmamalıydı. Kaza araştırma kurulunun kesin raporunda muhtemel faktörler şöyle sıralanmıştı :
- SB 52-37 Mod’un üretim aşamasında uygulanmamış olması, (üretici THY’na “uygulanmıştır” diye belge vermişti)
- Modsuz tasarım nedeniyle, kilit kancalarının kasadaki şaftlara tam sarılmadan emniyet pimlerini çalıştıran kolun kapatılabilmesi,
- Bu şekilde eksik-yanliş işlemle kapatılan kapının, sensor siviçlerinin kokpite “kapı kapalı ve kilitli” bilgisi verebilmesi,
- Kapının doğru kilitlendiğini görmek için kapı üzerinde mevcut olan gözetleme penceresinin (View Port), çapının yeterli büyüklükte olmamasına rağmen, kapı kapatıldıktan sonra kapının tam ve doğru olarak kapatılıp emniyetlendiğinin yetkili bir kişi tarafından gözle kontrolunun yapılmamış olması (kapının doğru kapatıldığı, kilitlendiği ve emniyete alındığının güvenilir tek mekanik kontrol imkanıdır ve üreticinin kabahatı olmayan tek maddedir)
- Yolcu kabini ile kargo kompartmanı arasındaki basınç eşitleme valflerinin, kabin basıncının çok hızlı boşalmasında (explosive decompression), bu hıza yetişecek yapıda ve yeterlilikte olmaması yüzünden kabin döşemesinin kırılması/göçmesi, kuyruktaki uçuş kumanda yüzeylerine ve 2 nolu motora giden çelik kumanda kablolarının ezilen/kırılan döşeme altında kopmaları/sıkışmaları uçağa kumanda edilmesine imkan vermemiş ve uçak düşmüştür. Pilotların 1 ve 3 motolara, aileronlara ve flaplara kumanda ederek uçağı kurtarma çabaları ile olumlu sonuç alınamamıştır.
BEA tarafından kazayla ilgili kesin rapor yayımlanınca, McDonnel Douglas aleyhine bir sürü tazminat ve ceza davaları açılmıştı. Bu davalar önce ABD Washington DC’de açılmış, sonra üreticinin merkezinin bulunduğu California mahkemelerine transfer edilmişti. Bu davalarda uçağın kargo kapılarını, uçak üreticisinin tasarım ve standartlarında üreten ABD Convair firmasının üretim mühendislik müdürü, üretim hattında hatayı tespit etmiş ve bunu ana üretici ve tasarımdan sorumlu olan McDonnel Dooglas’a iletmiş. Douglas, bunun “gerçekleşme olasılığının çok düşük ihtimalli ve teslimatta gecikme yaratacağı” gibi nedenlerle, Convair’in bidirdiği tasarım hatasını düzeltme yönüne gitmemiş. Bu tutumun mühendislik etiğine de uymayan bir davranış olduğu kabul edilmiştir. Ceza davalarında olayla ilgileri görülen McDonnel Douglas yönetici ve yapılmayan modu yapıldı gibi mühürleyen teknisyenler dahil, çalışanları muhtelif cezalar aldılar.
Kaza sonrası ilgili SB’nin uygulanmadığı tüm DC-10’lar hemen ground edildi (uçuştan alındılar). Bir süre sonra üretici McDonnel Douglas, İstanbul’a Mod uygulanmış 2 uçaklık 4 adet sıfır kapı getirdi. THY’nın Atatürk Havalimanı’ndaki en eski çelik hangarında, üreticinin kendi teknisyenleri tarafından, geride kalan 2 adet DC-10 uçağımızın modsuz kargo kapıları söküldü, yerlerine modlu olanlar takıldı. Bu işlem sonrası uçaklarımız tekrar uçuşa başladılar ama o sevilen, kıskanılarak bakılan güzelim geniş gövdeli uçaklarımız artık tu-kaka edilmişlerdi. Bu nedenle olacak, Sigorta tarafından THY’na ödenen para ile yeni bir DC-10 değil, 1 adet DC-9 ile 1 adet B727 üreticilerine sipariş edilerek alındılar.
THY filosunda geriye kalan 2 adet DC-10 (TC-JAU ve JAY) yıllarca Avrupa charter ve hac uçuşlarında hizmet verdiler. Sonrasında THY, bazı zorlukları aşmak için, Boğaziçi Hava Yolları (BHY) adında bir kardeş şirket kurdu (Lufthansa’nın Condor’u gibi), 2 adet DC-10 ile 2 adet kiralık B707 kargo uçağı (TC-JCC ve JCF) bu yeni şirkete devredildi. Uçakların bakım sorumluluğu THY Teknik’te kalmaya devam etti. BHY, beklenen başarıyı yakalayamadı. 2 adet DC-10 bir ABD kargo havayolu olan Fedex’e satıldılar. Kaça satıldılar? Uçakların tanesi 16,5 milyon dolara alınmış, 21,5 milyon dolara satılmışlardı ama, toplumda sudan ucuza gittiler diye dedikodusu yayılmıştı.
McDonnel Douglas, bu feci olaydan sonra ne yaptıysa tutunamadı. DC-10 tasarımı modifiye edilerek Glass Cockpit’li MD-11’larla da ayağa kalkamadı. MD-12 tasarlıyordu, üretemedi. Bu arada sivil yolcu uçağı üretim ve satışında Boeing ve Airbus aldı başını gitti. Sonunda Ağustos 1997’de Boeing tarafından satın alınarak, Dev uçak üreticisi McDonnel Douglas, kazadan 23 yıl sonra, sivil havacılık tarihinden silinip gitti. Gerçekleşme olasılığı çok düşük denilerek göz ardı edilen bir tasarım hatası ve ona bağlı sahtekârlık bir dünya devinin sonunu getirmişti. Yani mazlum 346 can’ın âhı aheste aheste 23 yıl içinde çıkmıştı. İşte, bilinenleriye, bilinmeyenleriyle DC-10’larımız ve başlarından geçenler. Bu fırsattan yararlanarak bu kazada hayatlarını kaybedenlere, başta meslekdaşımız Engin Üçok olmak üzere, THY mensubu değerli havacılarımıza rahmet diliyorum.
Yazımı burada bitirirken, o tarihte THY Uçak Atölyesi Şefimiz olan Sn. Yurdaer Aksoy’un benimle paylaştığı bir anısını siz okuyucularımla paylaşmak ve kendisine teşekkürlerimi iletmek istiyorum :
“Erhan merhaba, Airline Haber’deki DC-10 kazası ile ilgili yazın çok güzel, bu vesileyle pek kimsenin bilmediği bir olayı da hatırladım, ben o tarihlerde Uçak Atölyesi Şefi idim, kazadan 15 kadar gün önce TC-JAV uçağında iki numaralı motoru değiştirmemiz gerekmişti, ancak bu amaçla kullandığımız ve Sky Climber dediğimiz sehpanın hareket ettirilmesini sağlayan üç adet elektrik motorundan birinin Stop Mod’u arıza yapmıştı, ben, rahmetli Engin Üçok ve Vardiya Şefi Hilmi Yüce uçağın altında buna çare ararken Rahmetli Engin şöyle bir çözüm önermişti; Şef, ben bu haliyle sehpaya biner, çalıştırır, iki numaralı motora ulaştığımda Stop Mod’un Clutch’ına el ile kumanda ederek sehpayı durdururum. Ancak bir aksaklık olur da aşağıya düşersem, herhalde ölürüm, bu takdirde vasiyetim olsun, “beni hangarın şurasında katafalka koyarsınız. Rahmetlinin bu şaka yollu söylediklerinin üzerine Hilmi Yüce: “Engin böyle konuşma kardeşim, Allah korusun, eşref saatine denk gelir demişti.
Kazadan sonra, hangarda Engin’in o zaman gösterdiği yerde nâşı için katafalk hazırlamıştık. Kader midir, tesadüf müdür, bilinmez. Selamlar”
Bir başka yazımda görüşmek ümidiyle.
THY DC-10 Paris kazası hakkında görsel bilgi isteyen okuyucularıma aşağıda linklerini verdiğin 4 videoyu seyretmelerini öneririm :
Sayın Erhan İnanç,
Bu kaza ile ilgili araştırma yaparken, eğer uçağa manuel olarak kumanda etmeye çalışmak yerine oto pilota bağlansaydı kazanın yaşanmayacağına dair yabancı bir kaynakta yazı okudum.
Buna gerekçe olarak uçağa manuel olarak kumanda etmek için gereken kumanda hatlarının uçağın yolcu bölümü tabanından geçtiği ve oluşan dekompresyon neticesi tabanda çökme yaşandığı ve kumanda tellerini sıkıştırdığını, bundan dolayı 2 numaralı motor, elevatör ve rudder kumandalarının çalışmadığı belirtiyordu.
Halbuki oto pilotun ilgili yüzeylere kumanda etmesini sağlayan sistemin uçağın tavanından geçtiği yaşanan dekompresyon sonrası faal olduğu ve oto pilota bağlansa uçağın sorunsuz şekilde uçmaya devam edip emniyetli olarak inebileceği yazıyordu.
Bu konunun doğru olma olasılığı varmıdır?