1991 yılından bu yana devamlı olarak yazdığım köşe yazılarıma şöyle bir göz attığımda; o yıllarda yazdıklarımla, bugün yazdıklarım arasında çok fark gözlemleyemedim. 1991 yılındaki makalelerimden birini şimdi buraya koysam, bugün gündemimizde yer alan olaylara o kadar uygun düşer ki, bu haftaki köşe yazım sanırsınız.
Açıkçası; çok fazla bir şey değişmiyor…
Yazık ki, havacılığımız “benden sonrası tufan” mantığında hızla ilerliyor.
Evet, yukarıda verdiğim mesajın anlaşılmış olduğunu düşünerek, bu haftaki yazıma geçiyorum.
Bildiğiniz gibi; geçmişte, ülkemiz havayollarının pilot kaynağı sadece, Silahlı Kuvvetler’den karşılanıyordu. Fakat, günümüzde pilot gereksiniminin, sadece askeri kaynaktan sağlanamayacağı anlaşılmış, bu düşünce ile ilk olarak; AÜ SHYO pilotaj bölümü ve THK öncülüğünde diğer uçuş okulları açılarak sivil pilot gereksinimini sivil kaynaktan karşılamak için ilk girişimlerde bulundular.
Havayolu taşımacılığının büyüme hızının son 7 – 8 yılda artmasına paralel olarak, pilot gereksinimi de artmıştır.
Bildiğiniz gibi, çalışma yaşamımızda, sektörde, devlet memuru olmadığına göre (DHMI ve SHGM dışında); zorunlu emeklilik yaşı da yok. Temininde çekilen güçlük nedeniyle deneyim ve bilgi gereksinimi olan mesleklerde her yaşta işçi çalıştırmak olanaklı. THY, zamanında erken emekli ettiği teknisyenlerin deneyimini ve bilgisini önemsememiş olsa gerek ki, bu erken emeklilik uygulamasını başlatmıştı, hala da sürüyor.
Çünkü THY; EASA koşullarına göre, elinde fazlasıyla bulunan lisanslı teknisyene, gereksinim olmadığını düşünerek bu eylemi gerçekleştirmiş, kıdemli yüksek ücretli teknisyen yerine, tecrübesiz teknisyeni tasarruf adına tercih etmişti. Bunu pilotlarda uygulama şansı bulunamamasının nedeni, artan filo sayısı paralelinde pilot sıkıntısı içine girebileceği düşüncesinde olmalarıdır.
Kısaca, arz/talep dengeleri nedeniyle bugün tüm personele yönelik “emekli ol, yoksa seni verimsiz diyerek atarım” tarzı söylemler eşliğinde zoraki emeklilik, bugün için pilotlarımıza yönelik uygulanmamaktadır. Çünkü; bugün için(!) sektör genelinde pilota büyük gereksinim vardır.
Fakat, sektörde sivil pilot sayısındaki artışın, gelecekte 50-60’lı yaşlara ulaşmış pilotlarda -aynı teknisyenlerde olduğu gibi- sıkıntı doğurabileceğini düşünüyorum. Pilotlarımızda şu anda geçerli olan maksimum 65 yaş kriterinin üstüne çıkmak mümkün değilken altına inebilmek mümkündür. Kısaca, bir şirketin elindeki pilot sayısı arttığında ve yetişmiş pilot gereksinimi azaldığında ilk işten çıkartılacak olan gayet tabidir ki yüksek yaşlarda olanlar olacaktır. Bu tehlike ülkemizdeki çoğu Hava Kuvvetleri’nden emekli olarak gelen pilotları tehdit eder hale gelebilecektir.
Bu bağlamda, havayolu şirketlerimizin tümünde asker pilotlardan oluşan üst yönetim kadrolarının, pilot açığını yeni genç Türk pilotlarla kapatarak zaman içinde kadrolaşmalarını sağlamak yerine, 6 ay sonra gitmek zorunda olan yabancı pilotlarla kapattıklarını, böylece, bu uygulama ile kendi koltuk ya da kadrolarında daha uzun seneler kalabilmelerini sağlayacak önlemler aldıkları hususunda dedikodular ağızlarda dolaşmakta.
Düşündüğünüzde bu dedikoduların yabana atılacak hali yok gibi görünmekte. Çünkü, yabancı pilot geliyor, uçuyor ve 6 ay sonra gidiyor. Bu onlar için bir tehlike oluşturmamaktadır. Oysa ki, bizim genç nesil pilotlarımız ileride kaptan olup yukarıları bayağı zorlayacaklarından, potansiyel rakip görülebilirler.
Bu arada bu çekişmeden yabancı pilotlar karlı çıkmış, boşta durmaktansa paralı olarak eksik uçuşlarını doldurabilme şansına sahip olmuşlardır. Hatta bu konuda f/o koltuğunu, eğitimi bahane edip ticari düşüncelerle dolduran şirketlerimiz bile vardır. Günü kurtarmaya meraklı yapımız, bu yabancı f/o alımlarıyla uzun vadede yaşanacak Türk kaptan açıklarını göz ardı etmektedir ve bir gün tüm bu uygulamaların yanlış olduğunu, bu uygulamanın Türk sivil havacılığına ipotek konması ile eş değerde görüleceğini Türk sivil havacılığı, havayolu patronları ve şüphesiz bu işe emek veren çalışanlar, mutlaka göreceklerdir.
Gelelim sektörde uçabilmek için gerekli olan tip eğitimine: Bir pilot, eğer ilk kez Boeing veya Airbus gibi uçaklar için Type Rating eğitimi alacaksa, asker kökenli, ya da sivil okul kaynaklı olması, fark etmiyor. Hem eğitim maliyeti, hem yer dersi saat miktarı, hem de simulator uçuş saati olarak, sivil ve asker kökenli pilotlara aynı.
Yani; askeriyede yapılan uçuşlar, sivilde hiçbir tip uçakta, ne eğitim olarak, ne de deneyim olarak kredilendirilmez.
Yani, bir havayolu şirketinin, Silahlı Kuvvetler’den gelen bir pilotla, SHYO kökenli bir pilota yaptığı eğitim harcaması, eğitim saati ve maliyeti açısından aynıdır.
Hal böyleyken, 2010 Ağustos’unda ordudan ayrılacakların şirketlerdeki yerlerinin şimdiden hazır olduğu söylenmekte. Türk hava kuvvetleri ile THY arasında eskilerden bugüne bir protokol un olduğunun yanı sıra THY’ye girmesi istenen pilotların isim listesinin senelerdir, THK lerinden THY’ye yollanmakta olduğunun altını çizmek isterim. Zaman içinde Türk hava kuvvetlerinin verdiği liste dışında kendileri ayrılarak THY’ye girmeye çalışan pilotlarda olmuş,ancak bu pilotlar senelerce THY’de işçi olarak değişik departmanlarda çalıştırılıp sonra Dispeç veya FEO olarak ancak uçucu ekibe dahil edilmişlerdir. ( Bu kişiler hali hazırda kaptan olarak THY’de ve sektörün değişik şirketlerinde başarı ile uçmaktadırlar)
Okul kaynaklıların ise istisnalar hariç sadece torpilli veya bol paralı olanlarının şansları var. Şu anda sektörde 150 işsiz pilot ve 400’e yakın yabancı pilotun olduğu gerçeğinin yanı sıra bu orantının gittikçe yabancı pilot lehine artacağını düşünüyorum.
Şimdi de sıklıkla konuştuğum ve programlarımda yer verdiğim, ICAO Level 4 seviyesine değinelim.
Bu sınavdan geçebilecek bir pilotun; upper intermediate İngilizce bilgisi seviyesine sahip olup, sınavda başarılı olabilmesi için, en az 100 -120 saat aviation english kursu görmesi gerekir deniyor.Yani bu kriter için sadece İngilizce bilmek yeterli değil, İngilizce bilip, bir de ek olarak 100 -120 saat havacılık İngilizcesi eğitimi alması gerekiyor. Bu kriter eğer yerine getirilirse, pilotlarımızın bir çoğunun seviye olarak, değil Upper intermediate’ya intermediate çıkmaları bile çok zor. Son olarak; bu konuda bu kriterler mutlaka uygulanacak denirse, çok az sayıda pilotumuz bu kriterleri tutturabilecektir. 2011 ocak ayından itibaren geçerli olan bu kurallar, sulandırılacak mı, yoksa aynen uygulanacak mı? Hep beraber göreceğiz.
Gelelim havayolu patronlarına;
Patronlar, özellikle son 5 yıldır, THY benim pilotumu almasın diye SHGM’nin ve Bakanlığın kapılarını aşındırmışlardır.
Şimdi gelelim özel şirkette uçan pilotlarımızın THY’ye geçme isteklerine; bir pilot, 5 sene uçmuş, başka bir şirkete transfer olmak istiyor. Bunda anormal bir durum yok. Şirket patronlarının buna karşı çıkma gerekçesi, “benim pilotumu çalıyorsun” şeklinde oluyor.
Bu pilot 5 yıl çalışmış, sana para da kazandırmış, sana bir yükümlüğü kalmamışsa, onu zorlayamazsın. Onları THY’ye gitmesin diye engelleyeceğine; “gitsin, yerine yabancı pilot getiririz” diyen pilot yöneticisine sorun bakalım, ne yapmış bu 5 senede, kaç pilot yetiştirmiş? diye. SHGM de; “Kardeşim, ben sana TRTO yetkisi verdim ki önce kendi pilotunu yetiştir diye, madem bu işi gereği gibi yapmıyorsun, alıyorum TRTO yetkini!” dese ne olur?
Sizce, gerçek suçlu, ego ve çıkarları uçuculuk özelliğinin önüne geçmiş, bırakın geleceği, bugünü göremeyen, yabancı pilot menajeri gibi çalışan, patronlarını da yanlış yönde isteklendiren, gereğinden fazla yabancı pilot istihdam eden asker kökenli pilot yöneticiler mi, buna göz yuman veya yummak zorunda bırakılan patronlar mı, yoksa, sivil havacılığımızın gelişmesini sağlamak adına görev yapan devlet kurum ve kuruluşlarımıdır?
Konunun yorumlanmasını okuyucularıma bırakıyorum.
