Geçen haftaki yazıma gelen yorumlar o kadar yoğundu ki, şaşırmadım desem yalan olur. Ancak; Bu sefer bu yazıyı ve yorumları SHGM’nin bir ihbar olarak aldığını ve tüm yorumları dikkatle incelediğini bildiğimden, bu yorumları atan okurların (kişisel sürtüşenler hariç)Türk sivil havacılığı adına çok önemli bir görev yaptıklarını düşünüyorum.
Aslında, bu yorumları okuduğumda benim anladığım, yerli veya THY’nin öğrenci yolladığı yabancı okullarımızda önemli sorunların bulunduğu oldu. Kısaca,Sadece THK değil,tüm Pilot okullarında bire bir yaşayanların attığı bu yorumları hem havayolu şirketleri hem de SHGM çok önemsemelidir.
Yorumlarda anlatılan bu sorunlar ve eksiklikleri, SHGM’nin düne nazaran daha sektör el deneyimli elemanlarla güçlenen kadrosu ve olanaklarınla bile çözebilmesi çok zor. Çünkü SHGM hala sayısal yönden tüm sektörü yeteri kadar denetlemeye yetecek kadroya sahip değil. Sektörümüzün tüm okulları,havayolu şirketleri,MRO larımız,genel havacılık,balon işletmeciği vb…İle milli otoritemiz SHGM arasında, adeta hırsız-polis oyunu oynanıyor. Bu oyun; havacılık kültürüne sahip olmadığımızdan kaynaklanmakta. Kuralların belli, yönetmeliklerin ise açık ve seçik olmasına karşın, bu yorumlarda yazılanların yarısı bile gerçekse, işimiz gerçekten çok zor.
“Havacılık kuralları kanla yazılmıştır” söcüğünü, siz; ticari mantaliteye entegre etmek adına, özde değil sözde telaffuz ederseniz, bu ülkede havacılık gelişemediği gibi tehlikeli seyreder.
Konumum; Sektörün tüm şirketlerine ve okullarına eşit mesafede durmamı gerektiriyor. Bu nedenle; “Sefa bey; bu okulu da yaz, şu okulu da yaz!” diyerek laf atan okurlarıma; gereken belge ve bilginin verilmesi koşuluyla, her türlü konuda yazacağımdan kuşku bile duymamalarını buradan bir kez daha duyurarak, bu haftaki konuma geçmek istiyorum.
***
Bilindiği gibi; Türkiye 1936 yılında başlattığı uçak yapım sürecini, 1945’li yılların sonlarına doğru, ikinci dünya savaşının sonunda, Amerika’dan “hibe” olarak gelen uçak yardımları nedeni ile sona erdirdi. Oysa ki; Mustafa Kemal Atatürk; “İstikbal Göklerdedir!” diyerek, havacılığın önemini vurgularken; ondan bundan yardım alıp, günü kurtarmaya yönelik, bağımlılık ilişkileri içindeki atılımlardan sözetmemişti. Asıl sözünü ettiği; “uçak yapımı” idi.
Atatürk’ün zamanında başlayan uçak yapım sürecimiz; Atatürk öldükten sadece altı yıl sonrasonlandırılıp, ünlü Marshall yardımının o zamanki çekiciliğine yenik düşürüldüydü. (Bu bilgileri internet ortamında her yerde bulabileceğiniz için detaya girmiyorum)
Kısa bir geçmişe yolculuk yaptıktan sonra günümüze dönelim ve tüm dünyada hala en çok uçak yapan ve satan ülke olan Amerika, sadece uçak yapımı ile kalmayıp kurallarını da koymayı sürdürüyor. Düne kadar, Türk sivil havacılığında otorite olarak FAA kuralları gündemde iken, şimdilerde buna bir de EASA kuralları eklendi. Avrupa Birliği, hep birlikte Amerika’nın hem uçak yapımına, hem de kurallar koyuşuna karşı birleşti ve Airbus’ı doğurup, kendi kurallarını da kendi koymaya başladı. Şu anda, bu, yolcu uçağı yapım savaşı büyük çapta; AB ülkeleri ve Amerika arasında bütün hızıyla sürüyor.
Bizler, bu uçak yapımcı ülkelerin koyduğu kurallara göre hareket etmek zorunda kalmaya mahkum olduk. ( Uçak yapmayı bir tarafa bırakın henüz onların yaptığı kurallara bile uyum sağlayabildiğimiz söylenemez)
Bu aralar, sektörümüzün özellikle uçak bakım, parça yapımı, komponent onarım ve bakım pazarında hareketli günler geçiriliyor.
Türkiye’nin sivil havacılık sektöründeki en büyük bakım üssü olan THY/Teknik A.Ş ve ortakları, bakalım neler yapmaya çalışıyor. Asıl paranın uçak bakımından ziyade komponent yapım/bakım ve parça imalatından geçtiğini anlayıp bu konuda atılımların sürdüğü bir gerçek. Ancak bu iş, uzun vadeli bir süreç ve hiç kolay değil.
THY/Teknik A.Ş ve İstanbul Ticaret Odası’nın organizasyonu ile; 18-19-20 Ekim 2012 tarihlerinde, İstanbul Fuar Merkezi’nin 9-10 numaralı fuar alanında TUHESFO 2012 etkinliği düzenlenecek. Bu büyük organizasyona da yoğun katılım bekleniyor(muş).
Türkiye’de alt yapısal kuralsızlık ve sektördeki eğitim kurumlarımızın kalite eksikliğine karşın; ”istim arkadan gelsin” örneği, gelişmeye çalışan sivil havacılık sektörümüzde bakım üslerimiz, yani MRO ‘lar çok önemli yer almaktadır. Bizler nasıl araba aldıktan sonra, zaman içinde onun yedek parçalarını almak zorunda kalıp, bir de bu şekilde araba yapımcılarına para bırakmak zorunda kalıyorsak, uçak sanayii de aynen öyle… Minicik bir vidanın, kokpit ve yolcu koltuklarının, küllüğün, halının, koltuk süngerinin, kabin memurlarının uçak içinde gezdirdiği troleylerin, hatta tepsinin bile onlardan alınmasının koşul olduğu kurallara uymak zorundayız.
Dediğim gibi, yapan, yani güçlü olan, kuralını koyuyor. Bunlara ya uyarsın, ya da cezalandırılırsın diyor. Bizde ancak onların yaptığı uçakları onların kuralları doğrultusunda uçuruyor ve onlar kasalarına milyar dolarlar indirirken bizler de ancak filo sayımız bu kadar,şu kadar oldu diye de övünüyoruz.
Ulaştırma Bakanlığı’nın 2009 yılında Haliç Kongre Merkezi’nde düzenlemiş olduğu 10. Ulaştırma Şurası’nda “Hava aracı ve/veya parçasının sertifikasyonunun Türkiye tarafından sağlanabilir hale getirilmesi” ve “Yerli imalat olarak en az iki tip uluslararası bilinirliği olan tek/çift motor pervaneli ve çift motorlu hafif jet uçağı üretiminin gerçekleştirilmesi” hedefi gündeme gelmişti.
Bu nedenle, yapılacak olan bu organizasyonu çok önemsiyorum. Umarım, %100 yerli araba yapımı için taşın altına elini sokmaktan kaçınan özel sektör, bu karlılığı yüksek konuya ilgi duyar. Çünkü, yapılacak olan yatırımdan zaman içinde çok daha yüksek oranda karlılık sağlanabilecek bir konu ile karşı karşıyayız. Teknik A.Ş bu organizasyonda, yerli endüstrinin, havacılıkta parça üretiminin standartları, prosedürleri hakkında bilgi edinmesini ve bu alanda dünyada önde gelen uçak-parça yapımcıları ile bir araya gelerek ortak iş yapmaya yönelik bilgi, deneyim paylaşımında bulunulmasını amaçlıyor. Bu konuda bence EASA’nındeğil, yapımcı firmaların kapılarını çalmak ve onların kalite departmanları ile iş tutmak daha mantıklı. Kısaca; Bu cazip işte pazar kapmak çok zor olacak.
2023 yılında yerli uçağımız uçacak diyoruz, ama, hala THY-TAI ortaklığı galley (uçak mutfağı), THY ve Hyundai Assan ortaklığı olan (yolcu koltuğu) yapımı için gerekli olan sertifikasyon için bile zorlanıyoruz.
Birileri bu işe başlıyor, üretiyor, üretiyor ve satamayınca sermayeyi kediye yükleyip; “nalet olsun bu işten” diyerek kaçıyor. Bu sefer biri çıkıyor, o da madem sertifikasyonu biz alamıyoruz, diyor ve Avrupalının yanı sıra Singapurlu tedarikçiler (sağlayıcılar) için üretiyor ve onlara satıyor. Tabii ki; sertifikasyon olmayınca, 50 dolarlık uçak küllüğü 5 dolara satılmak zorunda kalınıyor. Buna benzer galley insertleri, trolley, koltuk parçaları, küllükler vb…leri de yaptılar ama sertifikasyon alamadılar.
Peki, bu bizim yerli ürünleri alan ne yapıyor? Kendisi sertifikalı olduğundan, senin yaptığın ürüne bir etiket basıp, küllüğü sana ve avrupaya 50 dolara geri satıyor…
Şimdi bu yapılacak olan fuar var ya, kısmetse ben de gitmeyi planlıyorum. Devlet büyüklerimiz(!); özel kalemleri veya danışmanlarının hazırladığı bilgileri içeren kağıt parçasını ellerine alacak ve atıp tutan heyecanlı metinleri okuyacaklar…
Neymiş efendim; “Başbakanımızın bize çizdiği vizyon ve misyona yönelik atılımlarımız sürüyor ve göreceğiniz üzere 2023’de yerli uçağımız göklerde olacaktır” diyecekler. Bu ateşli konuşmalardan sonra, kapılarına gittiğinizde ise; sizi alt komisyonlara havale edecekler. Onlar da;” tamam kardeşim, bu iş olur da, önce siz sertifika alın gelin” diyecekler.
Peki; bakalım SHGM ne diyor bu konulara;
SHGM bu konularda çok hassas. http://www.sefainan.com/s,duyuru/x,170/uretim-izini-ve-yetkisi-olmayan-kuruluslardan-temin-edilen-malzemeler-shgm Bu verdiğim linkte görüleceği üzere, sektöre bir talimat yayınladı. Bu talimatta sertifikalı olmayan mutfak malzemelerinin uçağa takılmasını yasaklamakla kalmayıp sert yaptırımlar uyguluyacağını söylüyor.
SHGM; EASA Release li uçaklarımızda bu tür malzemeler kullanılamıyacağını belirterek bu parçaların PART-21 veya SHT-21 (SHGM’den bu onayı almak EASA dan daha zor olacaktır) onaylı olmasını şart koşuyor. Baktığınızda; EASA PART-21 ile SHT-21 gerek tasarım gerekse üretim içerikleri bire bir aynı…
Bu tür parça imalatları için ya yapımcı firmaya (Boeing-Airbus) gidecek ve onların kalite departmanlarının onayı ile mal üreteceksin veya EASA’dan sertifika alacaksın.
SHGM açısından konuya baktığımızda; zaten EASA ile PART-145 organizasyonlarındaki sorunlar nedeni ile, bilhassa( THY/Teknik A.Ş ) zora girmişler. Ayrıca SHGM, Türkiye AB üyesi olamayacağından EASA ya hiçbir zaman tam üye olamayacağının bilinci ile.(İsviçre-Norveç ve İzlanda) gibi entegre olarak oy hakkı olmayan bir üye pozisyonuna gelebilmek adına son dönemeçteler.
Bunların yanı sıra, Yabancıların,Türk uçaklarına yönelik yaptığı SAFA denetimlerinde bulgu olarak 1,2 den 0,6 ya kadar gerileme sağlanabilmiş iken, olası yapılacak bir denetimde bu sertifika sorunlu ürünler problem olursa, “yandı gülüm keten helva!”… Ayrıca, SHGM EASA nın bu konuda çok duyarlı davrandığını ve sertifika onay yetkisini sadece kendi bünyesinde tuttuğunu söylüyor. Kısaca; “Sütten ağzı yanan yoğurdu üfleyerek yer” misali haklı olarak çekiniyorlar.
TAI ve TEI mükemmel tesisler ve gerçekten iyi iş çıkartıyorlar. Ancak konu imalatdan daha önemli olan sertifikasyon…Bunu alamadıktan sonra uçak yapsan ne yazar yapmasan ne yazar… Uçağı yurt dışına satabileceksen yapmalısın. Aksi takdirde bir litre süt içmek için inek beslemiş olursun.
Uçak üreten firmalar, uçağın her tarafını yap(a)mazlar. Bir dolu komponent ve parçalar, yan sanayileri,ortak oldukları kuruluşlar ve taşeron firmalar tarafından yapılıp uçak yapımcısı firmaya teslim edilir. Burada müthiş bir Pazar var. Yerli sanayimiz, bu tür parçaları, komponentleri yapar hala gelirse,( ki yaparlar) onlar ne yapacak? Zaten krizde olan ülkeleri, nasıl yaşıyacak? Müthiş bir defans bizleri bekliyor.
Bu cazip işi, yani ekmeği, bize yedirmemek için canla başla çalışacaklardır.
Türkiye olarak; AB ilişkilerimiz gittikçe zayıflayıp, bugün için neredeyse olanaksıza dönüşür hale gelmişken ve onların sertifikalarına muhtaçken, “2023 de yerli uçağımız göklerde” tezi yurt dışında satabileceğin uçak anlamında söylendiyse pek tutmayacak gibi görünüyor.
Nasıl olsa; İnsan hayal ettiği müddetçe yaşarmış. Derseniz bir şey diyemem. O tarih olmazsa 2071 var dimi ama…
O tarihlere kadar, “kim öle kim kala”…
“Havacılık kuralları kanla yazılmıştır” söcüğünü, siz; ticari mantaliteye entegre etmek adına, özde değil sözde telaffuz ederseniz, bu ülkede havacılık gelişemediği gibi tehlikeli seyreder.
Konumum; Sektörün tüm şirketlerine ve okullarına eşit mesafede durmamı gerektiriyor. Bu nedenle; “Sefa bey; bu okulu da yaz, şu okulu da yaz!” diyerek laf atan okurlarıma; gereken belge ve bilginin verilmesi koşuluyla, her türlü konuda yazacağımdan kuşku bile duymamalarını buradan bir kez daha duyurarak, bu haftaki konuma geçmek istiyorum.
***
Bilindiği gibi; Türkiye 1936 yılında başlattığı uçak yapım sürecini, 1945’li yılların sonlarına doğru, ikinci dünya savaşının sonunda, Amerika’dan “hibe” olarak gelen uçak yardımları nedeni ile sona erdirdi. Oysa ki; Mustafa Kemal Atatürk; “İstikbal Göklerdedir!” diyerek, havacılığın önemini vurgularken; ondan bundan yardım alıp, günü kurtarmaya yönelik, bağımlılık ilişkileri içindeki atılımlardan sözetmemişti. Asıl sözünü ettiği; “uçak yapımı” idi.
Atatürk’ün zamanında başlayan uçak yapım sürecimiz; Atatürk öldükten sadece altı yıl sonrasonlandırılıp, ünlü Marshall yardımının o zamanki çekiciliğine yenik düşürüldüydü. (Bu bilgileri internet ortamında her yerde bulabileceğiniz için detaya girmiyorum)
Kısa bir geçmişe yolculuk yaptıktan sonra günümüze dönelim ve tüm dünyada hala en çok uçak yapan ve satan ülke olan Amerika, sadece uçak yapımı ile kalmayıp kurallarını da koymayı sürdürüyor. Düne kadar, Türk sivil havacılığında otorite olarak FAA kuralları gündemde iken, şimdilerde buna bir de EASA kuralları eklendi. Avrupa Birliği, hep birlikte Amerika’nın hem uçak yapımına, hem de kurallar koyuşuna karşı birleşti ve Airbus’ı doğurup, kendi kurallarını da kendi koymaya başladı. Şu anda, bu, yolcu uçağı yapım savaşı büyük çapta; AB ülkeleri ve Amerika arasında bütün hızıyla sürüyor.
Bizler, bu uçak yapımcı ülkelerin koyduğu kurallara göre hareket etmek zorunda kalmaya mahkum olduk. ( Uçak yapmayı bir tarafa bırakın henüz onların yaptığı kurallara bile uyum sağlayabildiğimiz söylenemez)
Bu aralar, sektörümüzün özellikle uçak bakım, parça yapımı, komponent onarım ve bakım pazarında hareketli günler geçiriliyor.
Türkiye’nin sivil havacılık sektöründeki en büyük bakım üssü olan THY/Teknik A.Ş ve ortakları, bakalım neler yapmaya çalışıyor. Asıl paranın uçak bakımından ziyade komponent yapım/bakım ve parça imalatından geçtiğini anlayıp bu konuda atılımların sürdüğü bir gerçek. Ancak bu iş, uzun vadeli bir süreç ve hiç kolay değil.
THY/Teknik A.Ş ve İstanbul Ticaret Odası’nın organizasyonu ile; 18-19-20 Ekim 2012 tarihlerinde, İstanbul Fuar Merkezi’nin 9-10 numaralı fuar alanında TUHESFO 2012 etkinliği düzenlenecek. Bu büyük organizasyona da yoğun katılım bekleniyor(muş).
Türkiye’de alt yapısal kuralsızlık ve sektördeki eğitim kurumlarımızın kalite eksikliğine karşın; ”istim arkadan gelsin” örneği, gelişmeye çalışan sivil havacılık sektörümüzde bakım üslerimiz, yani MRO ‘lar çok önemli yer almaktadır. Bizler nasıl araba aldıktan sonra, zaman içinde onun yedek parçalarını almak zorunda kalıp, bir de bu şekilde araba yapımcılarına para bırakmak zorunda kalıyorsak, uçak sanayii de aynen öyle… Minicik bir vidanın, kokpit ve yolcu koltuklarının, küllüğün, halının, koltuk süngerinin, kabin memurlarının uçak içinde gezdirdiği troleylerin, hatta tepsinin bile onlardan alınmasının koşul olduğu kurallara uymak zorundayız.
Dediğim gibi, yapan, yani güçlü olan, kuralını koyuyor. Bunlara ya uyarsın, ya da cezalandırılırsın diyor. Bizde ancak onların yaptığı uçakları onların kuralları doğrultusunda uçuruyor ve onlar kasalarına milyar dolarlar indirirken bizler de ancak filo sayımız bu kadar,şu kadar oldu diye de övünüyoruz.
Ulaştırma Bakanlığı’nın 2009 yılında Haliç Kongre Merkezi’nde düzenlemiş olduğu 10. Ulaştırma Şurası’nda “Hava aracı ve/veya parçasının sertifikasyonunun Türkiye tarafından sağlanabilir hale getirilmesi” ve “Yerli imalat olarak en az iki tip uluslararası bilinirliği olan tek/çift motor pervaneli ve çift motorlu hafif jet uçağı üretiminin gerçekleştirilmesi” hedefi gündeme gelmişti.
Bu nedenle, yapılacak olan bu organizasyonu çok önemsiyorum. Umarım, %100 yerli araba yapımı için taşın altına elini sokmaktan kaçınan özel sektör, bu karlılığı yüksek konuya ilgi duyar. Çünkü, yapılacak olan yatırımdan zaman içinde çok daha yüksek oranda karlılık sağlanabilecek bir konu ile karşı karşıyayız. Teknik A.Ş bu organizasyonda, yerli endüstrinin, havacılıkta parça üretiminin standartları, prosedürleri hakkında bilgi edinmesini ve bu alanda dünyada önde gelen uçak-parça yapımcıları ile bir araya gelerek ortak iş yapmaya yönelik bilgi, deneyim paylaşımında bulunulmasını amaçlıyor. Bu konuda bence EASA’nındeğil, yapımcı firmaların kapılarını çalmak ve onların kalite departmanları ile iş tutmak daha mantıklı. Kısaca; Bu cazip işte pazar kapmak çok zor olacak.
2023 yılında yerli uçağımız uçacak diyoruz, ama, hala THY-TAI ortaklığı galley (uçak mutfağı), THY ve Hyundai Assan ortaklığı olan (yolcu koltuğu) yapımı için gerekli olan sertifikasyon için bile zorlanıyoruz.
Birileri bu işe başlıyor, üretiyor, üretiyor ve satamayınca sermayeyi kediye yükleyip; “nalet olsun bu işten” diyerek kaçıyor. Bu sefer biri çıkıyor, o da madem sertifikasyonu biz alamıyoruz, diyor ve Avrupalının yanı sıra Singapurlu tedarikçiler (sağlayıcılar) için üretiyor ve onlara satıyor. Tabii ki; sertifikasyon olmayınca, 50 dolarlık uçak küllüğü 5 dolara satılmak zorunda kalınıyor. Buna benzer galley insertleri, trolley, koltuk parçaları, küllükler vb…leri de yaptılar ama sertifikasyon alamadılar.
Peki, bu bizim yerli ürünleri alan ne yapıyor? Kendisi sertifikalı olduğundan, senin yaptığın ürüne bir etiket basıp, küllüğü sana ve avrupaya 50 dolara geri satıyor…
Şimdi bu yapılacak olan fuar var ya, kısmetse ben de gitmeyi planlıyorum. Devlet büyüklerimiz(!); özel kalemleri veya danışmanlarının hazırladığı bilgileri içeren kağıt parçasını ellerine alacak ve atıp tutan heyecanlı metinleri okuyacaklar…
Neymiş efendim; “Başbakanımızın bize çizdiği vizyon ve misyona yönelik atılımlarımız sürüyor ve göreceğiniz üzere 2023’de yerli uçağımız göklerde olacaktır” diyecekler. Bu ateşli konuşmalardan sonra, kapılarına gittiğinizde ise; sizi alt komisyonlara havale edecekler. Onlar da;” tamam kardeşim, bu iş olur da, önce siz sertifika alın gelin” diyecekler.
Peki; bakalım SHGM ne diyor bu konulara;
SHGM bu konularda çok hassas. http://www.sefainan.com/s,duyuru/x,170/uretim-izini-ve-yetkisi-olmayan-kuruluslardan-temin-edilen-malzemeler-shgm Bu verdiğim linkte görüleceği üzere, sektöre bir talimat yayınladı. Bu talimatta sertifikalı olmayan mutfak malzemelerinin uçağa takılmasını yasaklamakla kalmayıp sert yaptırımlar uyguluyacağını söylüyor.
SHGM; EASA Release li uçaklarımızda bu tür malzemeler kullanılamıyacağını belirterek bu parçaların PART-21 veya SHT-21 (SHGM’den bu onayı almak EASA dan daha zor olacaktır) onaylı olmasını şart koşuyor. Baktığınızda; EASA PART-21 ile SHT-21 gerek tasarım gerekse üretim içerikleri bire bir aynı…
Bu tür parça imalatları için ya yapımcı firmaya (Boeing-Airbus) gidecek ve onların kalite departmanlarının onayı ile mal üreteceksin veya EASA’dan sertifika alacaksın.
SHGM açısından konuya baktığımızda; zaten EASA ile PART-145 organizasyonlarındaki sorunlar nedeni ile, bilhassa( THY/Teknik A.Ş ) zora girmişler. Ayrıca SHGM, Türkiye AB üyesi olamayacağından EASA ya hiçbir zaman tam üye olamayacağının bilinci ile.(İsviçre-Norveç ve İzlanda) gibi entegre olarak oy hakkı olmayan bir üye pozisyonuna gelebilmek adına son dönemeçteler.
Bunların yanı sıra, Yabancıların,Türk uçaklarına yönelik yaptığı SAFA denetimlerinde bulgu olarak 1,2 den 0,6 ya kadar gerileme sağlanabilmiş iken, olası yapılacak bir denetimde bu sertifika sorunlu ürünler problem olursa, “yandı gülüm keten helva!”… Ayrıca, SHGM EASA nın bu konuda çok duyarlı davrandığını ve sertifika onay yetkisini sadece kendi bünyesinde tuttuğunu söylüyor. Kısaca; “Sütten ağzı yanan yoğurdu üfleyerek yer” misali haklı olarak çekiniyorlar.
TAI ve TEI mükemmel tesisler ve gerçekten iyi iş çıkartıyorlar. Ancak konu imalatdan daha önemli olan sertifikasyon…Bunu alamadıktan sonra uçak yapsan ne yazar yapmasan ne yazar… Uçağı yurt dışına satabileceksen yapmalısın. Aksi takdirde bir litre süt içmek için inek beslemiş olursun.
Uçak üreten firmalar, uçağın her tarafını yap(a)mazlar. Bir dolu komponent ve parçalar, yan sanayileri,ortak oldukları kuruluşlar ve taşeron firmalar tarafından yapılıp uçak yapımcısı firmaya teslim edilir. Burada müthiş bir Pazar var. Yerli sanayimiz, bu tür parçaları, komponentleri yapar hala gelirse,( ki yaparlar) onlar ne yapacak? Zaten krizde olan ülkeleri, nasıl yaşıyacak? Müthiş bir defans bizleri bekliyor.
Bu cazip işi, yani ekmeği, bize yedirmemek için canla başla çalışacaklardır.
Türkiye olarak; AB ilişkilerimiz gittikçe zayıflayıp, bugün için neredeyse olanaksıza dönüşür hale gelmişken ve onların sertifikalarına muhtaçken, “2023 de yerli uçağımız göklerde” tezi yurt dışında satabileceğin uçak anlamında söylendiyse pek tutmayacak gibi görünüyor.
Nasıl olsa; İnsan hayal ettiği müddetçe yaşarmış. Derseniz bir şey diyemem. O tarih olmazsa 2071 var dimi ama…
O tarihlere kadar, “kim öle kim kala”…
