PEGASUS UÇAĞI TEKNİK OLARAK O UÇURUMDAN NASIL ÇIKARTILACAK?

Pegasus uçağı uçurumdan nasıl çıkartılacak?
THY’de çok defa pistten çıkmış uçağın kurtarılmasında bulundum. Benim gibi emekli olmuş uçak kurtarmada uzmanlaşmış çok sayıda meslekdaşım da bulunmaktadır. Bu bilgi ve deneylerimin ışığında uçağın nasıl çıkarılabileceği konusunu işlemek istedim.
Uçurumun yarısında duran uçak (bana göre) onarılıp tekrar sefere verilemez. Neden derseniz, onarılamayacak bir hasar yoktur ama hangar şartları olmayan bir yerde ağır hasarlı bir uçağın onarımı ekonomik olmayacaktır ki, buna BER (Beyond Economical Repair) denir.
Resimlere bakarak hasarları kabaca söyleyebiliriz.

• İniş takımları kırılmış olmalı. Söylentiye göre sol ana dikme kırıkmış, bir diğer ana dikmenin denizde olduğu söyleniyor. Bana göre daha zayıf olan burun dikmesi de kırılmış, arkaya katlanmış ve tekerlekler gövde altını patlatarak E&E kompartmanına girmiş ve bir çok komputerin de hasarlanmasına neden olmuştur.
• Sağ motor pylonuyla beraber kanattan kopmuş ve denize düşmüş. Motor kanattan koparken kanat ön sparında defermasyon, çatlak kırık gibi ağır hasarlar meydana getirmiştir. Sağ kanattaki yakıt büyük ihtimalle bu spar kırığından akmış olmalı.
• Resimlerde belli olmuyor ama, Keel Beam’de (ana iniş takımları yuvasında bulunan ana omurga yapısı) bulunan ana framelerin de kırılmış veya kuvvetli defermasyon ihtimali yüksektir. (uçağın beli kırılmış diye tabir edilir) Samsun ve Bitlis RJ kazalarında uçakların beli kırılmış ve kâl olmuşlardı.
• Her iki motor da overhaula girmelidir. Overhaul masrafı birkaç milyon dolar rakama çıkar.
• Gövde altı, kanatların altı, flaplar, slatlar ve aileronların ağır hasarlı olma ihtimali vardır.

Uçağın ağırlığı dikmelerin değil, gövde ve kanatların üzerinde. Dikmeler (yani iniş takımları) sağlam kalsalardı, (Airlinehaber’de 2 yıl önce yazdığım Adana’da pistten çıkıp tekerleklerin tümü çamura saplanmış B727 uçağını kurtarmıştık) ana iniş takımlarına bağlanacak çelik halatlarla makaraya saran ve yere çok sağlam sabitlenmiş olan bir çekici ile çıkartılabilirdi ki, dikmeler olmadığına göre bu mümkün değil.
Ancak her iki kanadın gövde ile birleştiği yerlerden loop şeklinde sarılacak çelik halatlarla geriye doğru çekilerek çıkartılabilir. Çekme sırasında halatın yükleneceği kanat hücum kenarları çökecek ve tüm yük kanat ön sparlarına binecektir. Kanatlarda en sağlam yapının ön sparlar olduğunu biliyoruz. Halat bağlantıların çok iyi ve sağlam olduklarından %100 emin olunmadan çekme işlemi başlatılmamalıdır. Aksi halde uçak, halat veya çekiciden kurtulduğu anda derhal denize kayacak ve parçalanacaktır. Uçağın bulunduğu noktadan daha aşağıya kaymasını önlemek için kanat önlerine çelik kazık çakılması düşünülebilir. Her iki kanattan gelen halatların çekiciye bağlandığı yer tek nokta olmalı ve çekme işlemi bir defada tamamlanmalıdır. Bunun için çekicinin durduğu yer, halat boyu, çekme mesafesi iyi hesaplanmalıdır. Bu olmadığı durumda halat kısaltma, bağlantı tazeleme, çekiciyi geriye alma vb işlemlerde boşta kalan uçağı çekilerek getirildiği noktada sabit tutmak mümkün olmaz kaçırılır.
Uçağın güçlü bir vinçle kaldırılarak kurtarılması da düşünülebilir. Ancak gövde toprağa oturduğu için bağlantı kayışlarının gövde altından geçirilmesi oldukça zor bir iş. 45 derece eğimli bir yerde kazma kürekle gövde altında ve main framelerin bulunduğu en az 2 noktada kayışlar için tünel kazmak tehlikeli bir işlem. Bunu yapacak olan işçilerin kayıp denize yuvarlanma ihtimali önemli bir tehlike. Kazadan yolcu ve ekibin yara almadan kurtulmalarına sevinirken kurtarma sırasında başka canlar kaybetmeyelim.
Vinçle kurtarmada bir diğer yöntem de sol ve sağdan, yük taşıyabilecek bazı yolcu camlarını sökerek gövdenin bir tarafından diğer tarafa 2 adet çelik bar geçirilerek vincin bu çelik barlardan yani pencerelerden uçağı kaldırması olabilir. Sol kanat tankında yakıt olduğu için anbalans olmasını önlemek için kaldırma öncesinde bu yakıtın boşaltılması doğru olacaktır.
Her iki yöntemde de kurtarma işlemi sırasında gövde ve kanatların yapısında büyük hasara sebep olacaktır. Bu nedenle uçak çıkarılmadan önce sigorta şirketi eksperlerin BER / TOTAL LOST kararını beklemek gerekir. Sigortadan yazılı olarak bu onay alındıktan sonra olası ilave hasarlar kabullenerek çekim işlemi başlatılabilir. 
Uçak pist üstüne çekildikten sonra hava yastıklarıyla (bunlar DHMI’de mevcut olmalı) yerden kaldırılıp önceden temin edilecek veya özel olarak imal ettirilecek domuz arabaları üzerinde aprona çekilebilir. Çekim işlemi ancak gün ışığında sağlıklı olarak yapılabilir.
Çekme işlemi sırasında Trabzon havalimanı en az 1 gün, hava erken karardığı için çalışma saatleri kısa olacağından, belki de 2 gün kapalı kalmak zorunda olacağı, mevsim nedeniyle hava şartları (yağmur, kar, soğuk ve poyraz fırtınası) hesaba katılmalıdır.
Çok riskli ve zor bir iş olacak, kurtarma görevlilerine kolaylıklar ve başarılar dilerim.
Erhan İnanç