Sivil havacılığımızın bence en önemli yatırımları, şüphesiz ki bakım merkezlerimize yapılan yatırımlardır. EASA-145 onaylı bu kuruluşlarımızın başında kuşkusuz Teknik A.Ş ve MNG Teknik kuruluşları gelmektedir.
Son olarak kurulan müşteri odaklı en büyük hangarımız My Technic ise; bu pazardaki iddiasını, yaşadığı birçok olumsuzluğa karşın sürdürmekte kararlı görünüyor. Bu büyük bakım kuruluşlarımızın yanı sıra, onlardan daha küçük ölçekte de olsa, kabiliyetleri belirli komponentler bazında gelişmiş, yine EASA onaylı, Prima gibi bakım kuruluşlarımızı da yabana atmamak gerekir.
Ancak son zamanlarda bu pazarın biraz daraldığı gözlemleniyor. Türk sivil havacılığının MRO’ları destekleme kararı, kuşkusuz çok yerindedir. Ancak, bu MRO’ların rekabet için, fiyatları kırararak yaptıkları indirimlerden kuşku duymaktayım. Aynı bakım için çok farklı fiyat önerileri sunan bazı MRO’larımız ve bakım çıkışında uçaklarda yaşanan olumsuzluklar, Türkiye’mizin uçak bakım pazarına vurulan bir darbedir.
Ucuza uçacağım ya da yaşanan çılgın rekabet sonucunda, olmadık tasarruf tedbirleri alan ve yolcusunun neredeyse tuvalet gereksinimini bile paraya çevirecek planlar içerisinde olan şirketler, olası yolcu kaybı olup-olmayacağı araştırmalarını şüphesiz yapmışlardır. Sonuçta, bu yolcu ile şirket arasında yaşanacak bir yolcu seçimidir, yanlış yapıldıysa ve zararı şirketin kendine olacaksa, beni ilgilendirmiyor.
Ancak; tasarruf önlemleri, uçuş emniyet ve güvenliği konusuna doğrudan değil, dolaylı olarak yaklaşsa bile, olumsuz etkisi benim ilgi alanıma girdiğinden, hangi şirket olursa olsun bunu kendi gücüm çerçevesinde deşifre ederim. Para kazanmak ve daha çok kar elde edebilmek için, insan yaşamını riske atabilecek, ülkemizin havacılıktaki karnesine eksi puan yazılmasına neden olacak tasarruf önlemlerine, sanırım sizler de en az benim kadar karşısınızdır.
Şimdi nerden çıktı bu konu, Yeni bir şey mi gördünüz ya da duydunuz da bunu anımsatma gereğini duyuyorsunuz? diyebilirsiniz.
Evet. Son zamanlarda ülkemizde ve tüm dünyada MRO merkezlerinin artması ve bu pazarda kıyasıya bir rekabetin başlamış olması, beni sevindirmenin yanı sıra biraz da ürkütüyor.
Bu yeni açılan MRO merkezleri, her ne kadar EASA onaylı da olsa ucuz iş gücü yaratılarak pazar kapma adına kurulmaktadırlar. Çünkü MRO konusunda en kaliteli iş üretenlerin başında yer alan Lufthansa’nın; Macaristan’da ve Filipinlerde tesis kurarak müşteri beklemesininin mantığını;
a- Ucuz iş gücü b-Lufthansa’nın tesis yetersizliği c- Almanya’da yeni tesis kurulabilecek arsa bulunmaması şıklarından hangisi ile yorumlarsınız?
Ucuz iş gücü; kuşkusuz en çekici olanı bu olsa gerek. Ancak “ucuz etin yahnisi yavan olur” atasözümüzü de burada anımsatmadan geçmemek gerekiyor. Şimdi diyeceksiniz ki; bu kuruluşların tümü EASA onaylı, ne fark eder? Tabii ki, yetki açısından farkları yok. Ancak, işçilik kalitesinde o kadar büyük farklılıklar gözlemlersiniz ki, gördüğünüzde şaşırır kalırsınız.
Örneğin; Amerika’da yapılan bir araç ile aynı firmanın 3.dünya ülkelerindeki kuruluşlarında üretilenleri arasında, aynı marka olmasına karşın yan yana koyup her ikisini teknik gözle inceleme şansına sahip olduğunuzda, birçok farklılıklar gözlemleyebilirsiniz. Bu gözlem, konu bakım olduğunda, kendini had safhada iyice belli eder. Uçak bakımları rutin işlemler olmasına karşın, söküm ve takımlarda bilgi, deneyim ve el becerisi çok önemlidir. Bir yeri sökerken veya takarken başka yere zarar verebilme ve bunun gözden kaçarak bakım çıkışında size saç, baş yoldurduğu sıklıkla yaşanan olaylardır. Faaliyetiniz eğer bakım değil de arıza ise, iş daha da kritikleşir. Yine karşınıza ucuz işçilik değil, bilgi, deneyim ve beceri çıkar. Birisi arızayı zamanında ve doğru saptayıp, minimum zamanda yaparken, bir diğeri bu arızayı çok uzun zamanda bulacak ve o arızayla ilişkisi olmayan birçok faal komponenti boşuna değiştirerek size daha pahalıya mal edecektir.
Durum böyleyken, bazı havayollarımız; uçaklarına yaptırmak zorunda kaldıkları zorunlu büyük bakımlarını, adı, şanı, kalitesi belli olmayan firmalardan fiyat önerileri alarak çözmeye çalışmaktadırlar.
Örneğin; C bakımı için bir fiyat alan havayolu firmamız, bakım sırasındaki kontroller sırasında bakım firmasının atölye mühendisliği gözüyle değil havayolu gözüyle bakım yürütmesini isteyebilirler. Uçakta bakım aşamasındaki sökümlerde rastlanan bir korozyon olayı, o bakımın çıkışını ve fiyatını doğrudan etkileyeceğinden bu konuda müşterisine danışarak karar vermeyi tercih eden, müşteri memnuniyeti(!) adına kuralları ihlal eden özellikle yabancı bakım kuruluşları, MRO merkezlerinin olduğunu duymaktayım.
Uçakların ne zaman büyük bakımlara girmesi gerektiğini ve bakım yapacak ilgili firmanın EASA yetkisinin olup olmadığını SHGM’miz çok iyi izleyebilir. Ancak bakım kalitesini kesinlikle takip edemezler. Sistem nerdeyse, “ne kadar ekmek, o kadar köfte” mantığında “ne kadar para o kadar bakım” şekline dönüşmüştür.
Ülkemizde birçok MRO merkezimiz varken hala uçaklarını Pakistan’a, Romanya’ya Litvanya’ya, Filipinler’e bakım için götürmenin nedeni sizce daha kaliteli bir bakım için mi yoksa daha düşük fiyat teklifi alındığından mıdır?
Bu nedenle, SHGM yurtdışı bakımlarını fiziki olarak inceleyemez ancak EASA-145 lerinin olup olmadığına kapatılmış bakım paketinde eksik task olup olmadığına bakmakla yetinir. Ancak SHGM ülkemizdeki bakım kuruluşlarını ve içersindeki bakım personelinin sayısal ve niteliksel farklılıklarını rahatlıkla gözlemleyebilir. Daha doğrusu gözlemleyebilmelidir.
