SİVİL HAVACILIK TARİHİMİZDE TEKNİK KONTROLÖRLÜK KURUMU
Sevgili Okuyucularım,
2020 yılının Mayıs ayının sonuna yaklaşıyoruz. Son 3-4 aydır tarihe geçecek günler yaşadık, yaşıyoruz. 19 Mayıs, Ulu Önderimiz Atatürk’ün Samsun’a ayak bastığının 101. Yılı idi. THY, 19 Mayıs Atatürk’ü Anma Gençlik ve Spor Bayramı nedeniyle TK1919 sefer sayısı ile İstanbul-Samsun Atatürk’ü anma uçuşu gerçekleştirdi. Bu uçuşun kaptanı günün manasına uygun genç bir kaptan olan Selin Sevimli Hanım idi. Uçuşu Flightrradar24’ten takip ettiyseniz, uçağın Samsun Havalimanı pistini önce pass geçip Samsun Limanındaki Bandırma Müze Gemisi üzerinde alçak irtifada selam uçuşu yaptıktan sonra Samsun’a inişi tamamladığını takip etmişinizdir. Bu anı uçuşuna katılan 9 milyon yolcunun içinde ben de vardım. Aynı akşam Mübarek Kadir Gecesi, 24 Mayıs Pazar Ramazan Bayramı’nın ilk günü idi. Bayramdan 2 gün önce 22 Mayıs Cuma günü Pakistan Uluslararası Havayolu PIA’nın Lahor’dan kalkan bir A320 uçağı Karaçi’ye inerken (2. veya 3. denemede) piste 1.9 km kala motorları durduğu için piste erişimeden çok kalabalık bir yerleşim yerine düşerek yandı. Bu elim kazada hayatlarını kaybedenlere Allah’tan rahmet, yaralı olanlara acil şifalar diliyorum.
Covid-19 pandemi nedeniyle 2 aydır dünya genelinde yolcu uçaklarının %80-85’i gibi büyük çoğunluğu yerde, uçmuyorlar. Havacılık, sektör olarak büyük sıkıntı yaşıyor. Ben ve benim gibi, 65 yaş üzeri ve 20 yaş altı kişiler, virüsten korunmak amaçlı olarak, 21 Mart tarihinden bu yana evlerimizde karantinadayız. Hemen hepimiz Ocak ayından bu yana corona virüsü hakkında, çoğu uyduruk, bilgi bombardımanı altında kalıp psikolojik olumsuzluklar yaşıyoruz.
Düşüncelerimizi bu bilgi kirlenmesi etkisinden kurtarabilmek adına, bu yazımda uçak kaza analizleri dışına çıkıp, THY tarafından 20 yıl önce lağvedilen uçak bakımlarında Teknik Kontrol Teknisyenliği hizmetlerini anlatarak sivil havacılık tarihimize bir ışık tutmak istiyorum. THY’deki 37 yıllık meslek hayatımın 23 yılını Teknik Kontrollük hizmeti vermiş biri olarak anlatacaklarımı, 2000 yılından sonra uçak teknisyenliği mesleğine adım atan meslektaşlarım sanırım hatırlamayacaklardır.
Teknik Kontrollük, Teknik Kontrol Teknisyeni (T.K.Teknisyeni) tarafından yerine getirilen bir uçak bakım hizmetidir. T.K.Teknisyeni, uçaklara uygulanan bakım işlemlerinin kurallara, özellikle Uçak Bakım Elkitabı dediğimiz AMM’e (Aircraft Maintenance Manual) uygun yapılıp yapılmadığını denetleyen lisanslı, deneyimli, özel eğitimli ve konusunda uzmanlaşmış uçak teknisyenidir. Yazılı bir kural olmamasına rağmen, Teknik Kontrol Teknisyeni olacak aday, lisanslı ve en az 10 yıllık uçak teknisyenliği deneyimi olanların arasından seçilirler.
T.K.Teknisyeninin, uçak bakımlarındaki görevlerini anlatabilmek için önce, (fazla detaya girmeden) uçaklara uygulanan bakımlardan bahsetmem gerekiyor. Uçakların periyodik ve periyodik olmayan tüm bakımları uçuş emniyeti için hayati önem arz eder. Uçak bakım işlemleri, lisanslı uçak teknisyenleri tarafından Uçak Bakım Elkitabı’na uygun yapılan işlemlerin tümüdür.
Periyodik Bakım:
Her uçak tipi için, uçağın üreticisi tarafından yazılan ve o ülkenin sivil havacılık otoritesince onaylanmış bir Ana Bakım Programı (Master Maintenance Programme) vardır. O tip uçağı (örn.B737, A330 gibi) uçuran havayolu, üreticisinden güncel Ana Bakım Programını temin etmek ve bu dokümanın içeriğini değerlendirip, filosundaki uçağa etkin bakım maddelerini ayıklayarak şirkete özgü bir Bakım Programı yapıp bunu, kendi sivil havacılık otoritesine onaylatarak uygulamak zorundadır. Otorite tarafından onaylanmış Bakım Programının, artık ilgili havayolu tarafından, taviz verilmeden uygulanması zorunludur.
Havayoluna özgün Bakım Programında yazılı olan tüm bakım işlemleri ki bunların bazıları uçağın uçuş saati, bazıları iniş kalkış sayısına göre veya belli tarih aralıklarında, uygulamaya alınır. Havayolunun Bakım Planlama Birimi, bakım işlemlerini komputer programı yardımıyla takip ederek ilgili uçağın bakım organizasyonuna getirilmesini ve bakım işlemlerinin tavizsiz ve zamanını geçirmeden uygulatılmasını sağlar.
Bakım süresi gelmiş bir uçağın, bakım yapılmadan uçurulması kesinlikle yasaktır. Periyodik bakımlarda uygulanacak işlemlere ait Bakım Kartları (Job Card veya Task Card) Bakım Paketi olarak Uçak Bakım Birimi’ne iletilir. Tüm bakım işlemlerinin, onaylı (yetkili) Bakım Organizasyonu tarafından uygulanması zorunludur. Bakım Kartları genel olarak; İşlem, Kontrol (Inspection) ve Test kartı olarak 3’e ayrılır. İşlem kartları teknisyen tarafından uygulanırken, Kontrol kartları ise bu konuda eğitim almış ve yetkilendirilmiş T.K.Teknisyenleri (Technical Inspectors) tarafından uygulanır.
“Bakmak demek, görmek demek değildir” sözünü duymuşsunuzdur. Herkes bakar ama görülmesi gerekeni, eğitilerek farkındalık duygusu geliştirilmiş kişiler görür. Görülmesi gerekeni görmek için; bu konuda eğitilmiş ve deneyim sahibi olmak gerekir. Kontrol kartlarının T.K.Teknisyeni tarafından uygulanması sırasında görülen (tespit edilen) uygunsuzluklar, yine bu kişi tarafından Rutin Olmayan İşlem Kartı’na (NRC-Non-Routine Card) yazılarak düzeltici işlem uygulanmak üzere bakımdan sorumlu Boardman Teknisyene iletilir. NRC’ye uygulanan düzeltici işlem, işlem sırasında veya sonunda, T.K.Teknisyenince kontrol edilerek, uygun bulunması durumunda onaylanarak kapatılmış olur.
Parasal değeri 10-15 Cent olan bir pulun (washer), bir contanın (o-ring, seal gibi) yerine takılmamasının, sıkılık tork değerinin yanlış uygulanmasının, emniyet işleminin yanlış yapılması veya hiç yapılmaması gibi uygunsuzlukların havada felaket yaşanmasına neden olduğu bilinmektedir. “Nerede trak, orada bırak” sözünü duymuşunuzdur. Bu söz sadece karayolu araçları içindir, hava araçları için asla geçerli değildir.
Test Kartları, yetkili teknisyen tarafından uygulanırken işlem adımları, teknisyenin yanında bulunan T.K.Teknisyeni tarafından takip edilir, test sonuçlarının uygun bulunması durumunda, hem uygulayan ve hem de kontrol eden T.K.Teknisyeni tarafından onaylanarak kapatılır. Bu yöntem ile, uygulanan bakım işleminin ikinci bir kişi tarafından kontrol edilerek eksik veya hatalı yapılmaması garanti altına alınmış olur.
Bakım süreci içerisinde, o bakımda uygulanması için yüklenmiş işlemlerin tamamı uygulandığında, (yazılmış NRC’ler de dâhil) bakım kartlarının her birinin, kurallara uygun şekilde kapatılmış olduğu T.K.Teknisyeni tarafından tek-tek kontrol edilir. Uygulanan bakım işlemlerinin tamamı yazılı kurallara uygun bulunduğunda, sorumlu T.K.Teknisyeni uçak üzerinde son fiziki kontrolu yapar ve uçabileceğini uçağa ait Technical Log (Tech Log) dediğimiz defter üzerinde onaylayarak (Release To Service) uçağı servise verir. “Uçabilir” denilen uçağın tüm teknik sorumluluğu Tech Log’a ve Bakım Paketine çıkış imzasını atan T.K.Teknisyeni’ne aittir.
Periyodik Olmayan Bakım:
Faal bir uçak, uçuş süresi içinde veya yerde iken arıza yapabilir. Arıza, arızayı tespit eden pilot veya uçak teknisyeni tarafından Technical Log’a yazılır. Tech Log’da bir arıza yazılı ise, o uçak uçamaz duruma (No-Go) girmiş olur. Tech Log’da yazılı arıza için Lisanslı Hat Bakım Teknisyeni tarafından, Uçak Bakım Elkitabına uygun bir düzeltici işlem uygulanıp kapatılmadan uçak kesinlikle uçamaz. Teknisyen tarafından uygulanan düzeltici işlem T.K.Teknisyeninin, uygulanan düzeltici işlemi kontrol edip uygun bulması durumunda, Tech Log üzerinde Release To Service işlemi yapılarak uçak sefere verilir.
Bütün bunların dışında uçağın motorlarının çalıştırılması (motorlar, bir uçağın milyonlarca dolar değerindeki en pahalı ve önemli komponentidir), motorlarda güç/takat kontrolü yapılması, yerde kabin basınçlandırılması, test uçuşu yapacak uçağın test prosedürünün yazılması, pilotlara brifing verilmesi ve uçuşta kokpitte bulunarak test prosedürü uygulamasının takip edilmesi, verilerin kaydedilmesi ve değerlendirilmesi gibi muhtelif kritik testlerin uygulanması da T.K.Teknisyeninin görev ve yetkileri arasındadır.
T.K.Teknisyenleri, uçağa bakım işlemi uygulayan teknisyenlerin bağlı olduğu müdürlüğe değil, başka bir müdürlüğe (Örn. Teknik Kontrol Müdürlüğüne) bağlı olduklarından, işlemi uygulayan teknisyenden ve onun yöneticisinden bağımsız olarak karar verme özgürlüğüne sahiptiler.
Yani, bir nevi bağımsız-tarafsız denetçi olarak görev yaparlar(dı). Teknik Kontrolluk kadrosuna transfer edilecek lisanslı, deneyimli teknisyen, önce bağlı olduğu müdürlükten ayrılarak Teknik Kontrol Müdürlüğü kadrosuna aday olarak atanır. Aday, en az 3 ay süre ile ona mentorluk yapacak olan deneyimli T.K.Teknisyeni nezaretinde eğitilerek “GÖRME” yetkinliği ve farkındalık kazandırılır, prosedür ve kurallar öğretilir, başarılı olduklarında kalıcı kadroya alınarak adlarına kayıtlı mühür verilerek görev yapmaya başlarlar(dı).
Buraya kadar anlattıklarım 2000 yılına kadar uygulamada kalan prosedürlerdir. Sivil Havacılık Gn. Md.lüğünün lağvedilen Uçak Bakım Teknisyeni Lisans Talimatı (SHD-T35), uçakta uygulanan bakım işlemlerinin, uygulayan ile kontrol eden teknisyenler (yani T.K.Teknisyeni) tarafından imzalanmasını (çift imzalı) istemekteydi.
2000’den itibaren ne oldu:
2000 yılından itibaren Sivil Havacılığımız, Avrupa Birliği (AB) üyesi olma hayali ile, önce JAA’in (Joint Aviation Authorities) sonra da Avrupa Sivil Havacılık Otoritesinin (EASA-European Aviation Safety Agency) dümen suyuna girdi.
Ülkemiz AB üyesi olmadığı/olamadığı için, sivil havacılığımız, söz/oy sahibi olmadan kendini, EASA kurallarının sultası altına soktu. 50 yılı aşkın mazisi olan Türkiye Sivil Havacılık Kuralları (ki onlar, ICAO’nun uluslararası kurallarından alınma idi) lağvedilerek yerine AB havacılık kuralları (EASA Part-145 ve Part-66 vb) geçerli kılındı. Bunlar ve benzeri EASA kuralları artık İngilizceden Türkçeye tercüme edilerek (Copy, Translate and Paste) Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü’nün (SHGM) Yönetmeliği veya Talimatı olarak sektöre dikte ediliyor.
EASA kuralları hâkimiyeti eline alınca, Part-66 kuralı (SHGM’nin SHY-66 Hava Aracı Bakım Personeli Lisans Yönetmeliği) uçak teknisyenleri için, A, B1, B2 ve C kategori teknisyenler dışında “Teknik Kontrol Teknisyeni” adı altında bir meslek tanımlaması yapmadığı için THY Teknik Yönetimi, (THY Uçak Bakım Organizasyonu) “EASA, Teknik Kontrolörlüğü tanımlamıyor, demek ki olmasa da oluyormuş” anlayışı içinde, yöneticinin emriyle değil, kurallara uygun işlem yapan Teknik Kontrolluk Kurumunu 2000 yılı ortalarında iptal ederek bakım işlemlerinin denetlenmesinden kurtulma işlemini uygulamaya koydu.
Hâlbuki hiçbir EASA kuralında, Teknik Kontrolörlüğü kaldırın denmemesine rağmen, uçak bakım yöneticilerinin işine geldiği için olacak ki, öyle anlamak istemişlerdi.
Bu kararı uygulamaya koyarak T.K.Teknisyeniğini yok eden üst düzey yöneticilerin tamamı son 20 yıl içerisinde emekli oldular ama, yarattıkları bir nevi dikensiz gül bahçesini kendilerinden sonra gelen yöneticilere hediye olarak bıraktılar.
Sırası gelmişken bir öz eleştiri yapmama izin verin. T.K.Teknisyeni arkadaşlarımızdan bazılarının tarihte, çok nadir de olsa, şahsi kaprisleri nedenli, uygulanan düzeltici bakım işlemini haklı gerekçe olmadan reddedip, uçağın bakımdan çıkmasını geciktirdikleri olmuştur. Seyrek de olsa bu yanlış tutumun, bakım yöneticilerinin “bir yolunu bulup teknik kontrolörlerden kurtulmamız lazım” anlayışına çanak tuttuklarını da kabul etmemiz lazım. Biz bunu, kabul edilemez bir yanlış tutum, yetkiyi kötüye kullanma olarak adlandırabiliriz. İşte, yöneticilerin yıllardır arayıp bulamadıkları T.K.Teknisyeninin denetiminden kurtuluş yolu, EASA kuralları sayesinde bulunmuş oldu.
Böylece bakım yöneticileri tarafından yıllardır özlemi çekilen teknik kontrolsüz uçak bakımı yapılanmasına kavuşulmuş oldu. Artık olası bakım hatalarının (Maintenance Error) yerde değil, uçuş sırasında görülmesine ve böylece uçağın uçuştan geri dönmesi veya divert etmesi gibi şirketin prestij ve maddi kayıplarına neden olan olumsuzluklara olanak sağlanmış oldu.
ABD sivil havacılık otoritesi olan FAA’in (Federal Aviation Administration) uçak bakım kuralları değiştirilmediği için, ABD sivil havacılığında Teknik Kontrol (Technical Inspection) uygulaması hâlâ geçerli.
Bir diğer örnek ise İngiltere. İngiltere’de AB üyesi olarak EASA kuralları geçerli ama, ilgili kural aksine bir ifade içermediği için, eskiden olduğu gibi, Technical Inspection uygulaması gibi devam etmektedir. T.K.Teknisyeni, bakım işlemlerinde uçuş emniyetinin (Flight Safety) birincil garantisidir. Uygulanan bakım işleminin, konusunda uzmanlaşmış ikinci bir uzman kişi tarafından kontrol edilmesi, bakım işlemleri süresini belki biraz uzatabilir ama, bakım işleminin uygun yapıldığından/doğruluğundan kuşku duyulmazdı.
Bakım Kuruluşunda Teknik Kontrollük lağvedildiği için, artık periyodik bakımlardaki Kontrol Kartları da (Inspection Cards) teknisyenler tarafından uygulanıyor. Teknisyenler kontrol ettikleri yerdeki uygunsuzlukları (örn. hasar, korozyon, yakıt, yağ ve elektrik kaçakları vb) görebiliyorlar mı? Görebiliyorlarsa, tespit edilen uygunsuzluk için NRC yazmaları gerekiyor ama, yazıp yazmadıklarını bilmiyorum. Kontrolu yapan teknisyen bir uygunsuzluğu görüp bunu NRC’ye kaydettiğinde, yöneticisi tarafından normal karşılanıyor mu, yoksa “bu NRC’yi neden yazdın veya neden bu kadar çok NRC yazdın, uçağın zamanında bakımdan çıkmasını geciktiriyorsun” diye baskı uygulanıyor mu? Bilmiyoruz. Ayrıca, teknisyenler NRC’ye kaydettiği uygunsuzluk için düzeltici işlemi de kendileri uygulamak zorunda. Çalışan kişi, kendi kendine ilave iş yükü çıkarır mı? Karar okuyucularımın.
Artık, uçak üzerinde ne işlem yapılırsa yapılsın (prosedürde kritik olduğu kabul edilenler hariç), kontrol edilmesine gerek kalmadan kapatılabilir oldu. Kritik olmayan diğer bakım işlemleri, teknisyen tarafından uygulanarak kapatılabilir oldu. Yetkili Teknisyenler, işlem kapatmaya yetkisi olmayan yetkisiz teknisyenler tarafından uygulanmış bir işlemi, zaman baskısı, yönetici baskısı veya olası diğer başka baskılar nedeniyle, belki de görmeden, kontrol etmeden onaylamak, işlemi kapatmak zorunda bırakılabilirler.
Her havayolunun bir Kritik İşlemler Prosedürü (RII-Required Inspection Items) olmak zorunda. EASA buna Required Independent Inspection adını vermiş yani, bağımsız kontrol işlemleri. Bu RII Prosedürü bakım sırasında harfiyen uygulanmalıdır. Bir bakım organizasyonu, müşterisinin (havayolunun) RII prosedürünü kendi kafasına göre bugünden yarına değiştirme hakkına sahip değildir. Sistemde bir teknik kontrollük hizmeti olmadığı için, bakım yöneticilerine kuruluşun RII prosedürünü de keyfine göre revize edilmesinin de yolu açılmış olabilir.
THY AO, THY Teknik iki ayrı şirket oldukları için THY AO, THY Teknik’in müşterisidir.
Böylece bakım işlemlerinde, yanlış/eksik uygulama nedeniyle uçuş emniyetini zedelemesi mümkün uygulamalar kontrol edilmeden, olası hatalar tespit edilmeden uçakların uçuşa verilebilmesinin kapısı aralık bırakılmış olmuyor mu?
2000 yılından sonraki bir tarihte periyodik bakım zamanı gelmiş bir uçağı seferi var gerekçesi ile, “bakım yapılmadan uçağın Tech Log’una bakımı yapılmış gibi kayıt yapılması hususunda C-Kategori Şef Teknisyene baskı uygulandığını, bakımının ise uçağın seferleri sonunda uygulanmasını” talep eden bir bakım yöneticisi olduğunu biliyorum.
Yöneticisinin bu illegal talebini kabul etmeyen meslek onuruna sahip C-Kategori Şef Teknisyenin başına ne gelmişti acaba? Uçuş emniyeti için, uçak teknisyeni üzerinde zaman baskısı (Time Pressure), yönetici baskısı (Management Pressure) gibi baskılar kurulması kesinlikle kabul edilemez.
Teknik Kontrol seviyesindeki deneyimli teknisyenler artık, “C-Kategori Teknisyen” unvanı altında ve bakım müdürlüğüne bağlı olarak, sadece tamamlanmış Üs Bakım işlemlerini kâğıt üzerinde onaylayarak uçağı Release To Service eden teknokrat durumundalar. Bu kişiler artık bakımı yapılan uçağın yanına dahi gitmeden masa başında bakım evraklarının incelemesini yapan yetkili durumuna düşürüldüler. C-Kategori yetkili teknisyenler ayrıca, bu görevin dışında eğer yöneticisi görev verirse, bakımından sorumlu oldukları uçakta A veya B1 veya B2 yetkili teknisyen olarak da çalışabilirler. EASA kuralı buna izin veriyor. Gerçekte, “denetleme görevi yapanlar, denetledikleri operasyonun içinde görev yapamazlar” kuralı bir kalite gereğidir.
Uygulanan bakım işlemlerinin T.K.Teknisyeni tarafından kontrol edilmesi fobisinden kurtulan teknik yöneticiler, emirleri altındaki teknisyenlere (C-Kategori Teknisyenler de dahil) kural dışı (illegal) uygulama emri verebilirler. Unutulmasın ki, uygulanan bakım işlemlerinin tüm sorumluluğu yöneticilerde değil, sadece lisanslı uçak teknisyenlerindedir.
Yukarıda anlatmaya çalıştığım şartlar altında görev yapan Uçak Teknisyenleri yöneticilerinden gelmesi mümkün olası kural dışı uygulama isteğini reddetmek, her şeyden önce uçuş emniyetini ve mesleğinin onurunu korumak zorundadır.
Hepinize sağlıklı günler ve emniyetli uçuşlar dilerim.
NOT/ Uzun süredir üzerinde durduğum ve Erhan İnanç Bey ile aynı fikirde olduğum bu konu ile ilgili makale yazmayı düşünüyordum. Erhan İnanç Bey, uzun süre THY/Tekniğin Teknik Kontrol müdürlüğünü yapmış biri olduğundan, şüphesiz kendi bölümünün önemini benden daha iyi anlatacaktır düşüncesi ile bir fırsatını bulup konuyu açtım ve ondan yazmasını rica ettim.
THY’nin arıza nedenli havadan dönen bazı uçaklarını gördüğümde hep bu teknik kontrollük bölümü aklıma geliyor. Pilot ve kabin memurlarının yanı sıra yolcuların da uçuş emniyetini ve arızasız sağlıklı bir uçuş yapmalarını sağlayan o zamanki teknik düzen ile bugünkü teknik düzeni mukayese ettiğimizde, ICAO kurallarının geçerli olduğu sivil havacılığımızla, bu günkü EASA kurallarına göre bakım yapmanın çok üstünde uçuş emniyet içerdiğini net olarak söyleyebilirim.
EASA hiçbir zaman teknik kontrollüğe gerek yok dememişken ve hala Amerika’da ve FAA kuralları geçerli olan ülkelerde bu fevkalade sistem geçerliliğini korurken, THY’de neden kaldırıldı? Bence Teknik Kontrollüğün, yani bağımsız teknik denetçi bölümünün kaldırılması uçuş emniyeti açısından son derece yanlış olmuştur. Temennim, o eski ve emniyetli Teknik Kontrollük biriminin tekrar kurulup göreve başlaması olacaktır. Mevcut durumda, eskilerden kalma iki teknik kontrol Teknik A.Ş de C kategori olarak görev yapmakta. Bu arkadaşlar, yönetim daha emniyetli bir sistem kurmak istiyorsa, teknik kontrol görevini yapacak teknisyenler yetiştirebilirler.
SEFA İNAN
için B1,B2 yetkin olduğunu düşün bir de Airbus,Boeing :) Yüzde 33’ler mi dersin, yok her ayrı güne bir item, yok bu inspection vs vs… Excel müdürlüğü olsa daha mantıklı :) İsmi T.K. Olur ya da inspector olur önemli değil ama en basit işlerde bile ikinci bir göz her zaman önemli, ama şirketin bölümlerini genelde ‘maalesef genelde‘ ayağı hangara değmeyen , uçağın u’sundan bihaber insanlar , mühendisler! yönettiği için bu düzen onların da işine geliyor.. Ben de mühendisim bu arada .. THY sizlerin zamanındaki THY değil.. Senin derdini , işini anlatacağın insan senin meslektaşın değil de ; kendini kaf dağında sanan , öyle gören insanlar oldukça teknisyenlik iyiye gidemez.. Bu arada RII ve CI konusu için son güncellemelerde CMT ve IMT ifadeleri kullanılıyor, gerekli dökümanları EASA’nın sitesinde bulmanız mümkün.Sağlıklar dilerim,
Erhan Abi merhaba , ellerinden öperim. Öncelikle THY’de maalesef artık uygulanamayacağını düşünüyorum. C kategori halihazırda kağıt kürekçi oldu, olduruldu. kurallar yapılan işin kalitesinden çok döküman doldurmaya Odaklı; hele de şirkette yok çapraz mühüre , yok bu n/a yok bu n/f seviyesine geldi, kimse işi doğru yaptın mı, bu torkmetreyi kullanmayı biliyor musun demiyor. Arkaya da başka karttan,item’dan aldığın kimyasalın çıkışını fotokopi çekersen tamamdır :) Kullandın mı diye soran yok. Kalite birimi desen inan fıkralık işlerle uğraşıyorlar ve eli anahtar tutan bir kişi bile yok orada.. mesela logbook
Erhan Bey, tecrübenize saygı duymakla birlikte bakım programı hazılık sürecinde “Master Maintenance Programme” diye bir kavram olmadığını bilmenizi isterim. Siz konuyu MMEL (Master Minimum Equipment List) ile karıştırmışsınız. Operatörlerin bakım programı hazırlık süreci sabit listeden uçaklara efektif Task’ları seçmekten çok daha fazlasını içerir. Dolayısıyla yazınızda ilgili bölümün düzeltilmesi gerekmektedir.
Sayın AMP,
Yorumunuz için teşekkür ederim. Bu sitedeki yazıları havacı olmayan kişiler de okuyor. yazılarımı bu nedenle fazla teknik detaya boğmadan yazıyorum. Master Maintenance Program olarak adlandırdığım dokümanın doğru adı MPD’dir (Maintenance Planning Document). Uçak üreticisi yeni bir uçak tipi için başlangıç bakım programı oluşturur MRBR (Maintenance Review Board Report) ve bunu kendi sivil havacılık otoritesine onaylatır. MRBR’den sonra MPD yayınlar. Uçağı işletecek havayolu güncel MPD’yi baz alarak ve kendi bakım deneyimlerini da ekleyerek kendine özgü bakım programını CMPD (Customized Maintenance Planning Document) yapar ve bunu bağlı olduğu sivil havacılık otoritesine onaylatarak uygulamaya koyar. Sanırım bu kadar detay yeterlidir.
Sizin konu ettiğiniz MMEL ve MEL tamamen ayrı bir doküman olup periyodik bakımlarla ilgili değil, uçağın arızasının giderilmeden sefere verilip verilemiyeceği, veriebilirse şartları belirleyen ilgili bir dokümandır ve otorite onayına tabidir.
Erhan Bey, açıklamanız için teşekkürler. Ben bu farkları gayet iyi biliyorum. Ama sizin yazılarınızı okuyup da bunları bildiğini/öğrendiğini sanan bir sürü teknisyen arkadaşımız var. Dolayısıyla uzun da olsa detay da olsa her şeyin açık açık yazılması lazım. Yoksa sektörün kronik hastalığı olan “onlar ne iş yapıyor ya” düşüncesini tedavi edemeyiz. Bir AD ne ise bakım programı da aynı hassasiyetle oluşturulup takip edilen bir yayındır.
Sn.Erhan İnanç elinize yüreğinize sağlıklar olsun.Yazınızdaki ???(soru işareti)koyduğunuz ve sizce ve bizce de malum olan olayların azı var fazlası yoktur.
Sn.Sefa İnan gerçeklere dayanan ve tarihe ışık tutan Üstadın makalesini gündeme getirmenden dolayı sizide tebrik ederim,kutlarim.
Not:Bu gibi yazılara beğeni kadar elbette karşı görüşte olacaktır.Ancak gerçek isim yerine rumuz kullanılarak ve kendini bunun arkasına gizleyerek yapılan eleştirilere asla prim vermedim.
35/40 yıllık bir çalışma hayatının sonunda gizlenilecek bir şey olmasa gerek.
Selam ve sevgilerimle.
Ahmet Karakullukçu
Teknik kontroller eskiden RII tanımı yokken tüm işleri kontrol ederlerdi. Bu uygulama gelişen havacılık sektöründe şimdilerde lüks olarak kalır. Ancak öncesinde JAA ve sonrasında EASA kuralları gereği RII chapter’lar belirlendi. Günümüzde de buna Critical Maintenance Task deniyor. Peki bakım merkezlerinde kritik işlerde ikinci kontrol işlemi nasıl yapılıyor? Şu anki uygulamada yetkili teknisyen bu kontrol işlemini gerçekleştiriyor. Peki yetkili teknisyen olmanın şartları nedir? Lisans sahibi olmak, İngilizce yeterlilik belgesi sahibi olmak, tecrübe şartları gereği belirli sayıda iş yapmak ve en az 21 yaşında olmak. Şimdi soru şu: kurallar gereği böyle bir yeterliliğe sahip teknisyen kritik bakım işini onaylayabilir ama eski şartlarda aranan en az 10 yıl yetkili teknisyen olarak çalışmış ve sonrasında teknik kontrollüğe seçilmiş bir teknisyen gözüyle bakabilir mi? Demleme çay ile sallama çay bir olamaz Konu ile ilgili yazılacak çok şey var ama yer müsait değil. Başka yorumlarda inş.
Ne Tk kontrolü arkadaşlar. İşi yapamayacak adamın uçakta ne işi var. 30 yıldır çalışmıyorum ama 30 yıldır havacılıkta çalışıp 20yılını Tk teknisyeni olarak çay çorbayla geçirmiş tecrube, ingilizce, el melakesinden yoksun çok adam gördüm. Gereksiz bir uygulama.
Erhan abi
Onur air de birlikte çalıştık. Teoride haklı olsanız da, bugün kuralına göre çalıştığın da en başta yönetimi karşında buluyorsun. Aynı teknik yönetim lisans işine ortak oldu. 2500€ ya hen EASA hem SHGM lisansını, 1800 € ya her bir tip kursunu , sınavları geçme garantisiyle veriyorlar. Bu işi yapanlar hem Onur air den maaş alıyorlar. Hemde Onur air hangarını sadece ofis olarak kullanıyorlar.
Durum böyle iken , idealist olanlar , verim düşüklüğü ile işten atıldı.
Bu durumu shgm dahil herkes de biliyor
Acaba kim o onurdaki kişiler acaba shgm bunun neresinde
Evet güzel ve açıklayıcı bir yazı olmuş. Teknik kontrollük(TK) uygulamasının son birkaç senesine yetişmiş biri olarak,teknik kontrol olan abilerimiz konusunda uzman ve bir okadar da tecrübeli idiler. Teknisyenler yaptığı işi hem kontrol ettiriyor hemde bir nevi onaylatıyordu,bu da işi yapan teknisyenin kendine olan güvenini artıyor varsa bir hatası, onu görüyor ve tecrübe kazanıyordu.Böylece olası muhtemel bir hata uçuşa yansımamış oluyordu. Filomuzda artan uçak sayısı, yetişmiş insan sayısının azlığı, bakım yapılan lokasyonların artması sonucunda; maalesef TK birimi kendisini C kategori biriminde hangar ortamından uzak, ofis ortamında buldu.TK sisteminin ivedilikle tekrardan hayata geçirilmesi çok yerinde ve isabetli olacağı kanaatindeyim.
Easa nın kendini tarttığı zamanlar, FAA i örnek aldığı çok örnek var. Teknik kontrollük kaldırılması bir çok sorunu gündeme getirmiştir. En önemlisi Türk şirketlerinde teknisyeni yetkisiz Müdürler başkanlarla karşı karşıya kalmasına sebep olmuş. Ticari çıkarı Uçuş emniyetinin önüne geçirmiştir. TEknik Kontrollük geri gelmelidir.
Bu TK lük müessesesini kaldıran yöneticiler kimdi
acaba?
Teknik kontrollük birimi geri gelmeli diye düşünenlerdenim bende.
Üstadim teknik kontrolluk eskiden yapilabilir birsey olabilir lakin artik uygulanmasi mumkun degil ayrica gereklide degil diye dusunuyorum.Tk da ozellikle hat bakimda birakin teknik kontrollugu asil problem olan seyin yetkisiz calisan mekanik teknisyen kalitesi oldugunu goruyorum.Aslinda sirket yetkisiz veya yetkli bakim personelini cok daha kaliteli bilgi ve beceresini gelistirmeyi gercek anlamda kendine dert edinmeli ama sirket bundan coook uzakta.Bu sadece sirket politikasida olmamali bir suru havacilik okulundan yetisen genc var bu bir yurt disina kalifiye bakim personeli ihracatinada zamanla donusur aslinda ama bunu dusunen yok.Teknik kontrolluk falan cok zor hocam sizin dediginiz sistem icin en az 1000 kusur tenik kontrol lazim 2000 yili oncesi ucak sayisiyla 2020 ucak sayisi arasinda kac kat fark var.
Bende 30 sene THY de calışmış biri olarak zamanında Teknik Kontrollük müessesesinin coğu teknik kontrol tarafından suistimal edilip çalışanlar üstünde moral bozucu etken olduklarını bizzat yaşadım.2000 ler öncesi Teknik ve teknisyenlik anlayışi, yetismesinde hem mesleki hem yabancı dil açisindan dünyalar kadar fark var.2000 ler öncesi AMM CMM IPC FIM TS SSM WD kullanmak bunları anlamak bir ayrıcalık veya yetenekmis gibi görülürken günümüzde bunlari kullanmak ve Ingilizce bilgisi temel teknisyenlik yetilerinden olmuştur.
İnsanın sırtını sağlam birine dayaması ile aynı teknik kontrolluk bölümümdeki arkadaşlara güvenerek bakımları yapmak teknik ekip için daha verimli ve güvenli olacaktır ve THY’ye seviye atlatacaktır.
Bir havayolunun kendi Tekniği ile MRO dediğimiz tamamen musteri havayolu odaklı çalışan Tekniği ayırmak lazim.Mesela bir MRO için standart bakım paketı haricinde bakım esnasında yazılan NRC ler o sirket için artı A/S dolayisiyla kazanç demektir.Bu konuda kimse NRC yazan teknisyene niye yazdin demez(Dersede anca o kişi uçağın sahibi havayolunun bakımdaki gözlemcisidir,ekstra para çıksın istemez).MRO calısan bif teknisyende NRC yazarsam bana ek iş yükü çıkar demez çünkü bir nevi bu onun maaşını düzenli almasına katkı sağlar.Airline tekniklerinde ise uçak sahibide teknikte aynı olunca NRC konusunda ki çekinceleriniz tabii ki gayet normaldir.
Bu zihniyetin son kalıntıları kendini c kategoriye attı zamanında. Şimdi goygoya devam çay çorba ahbağ çavuş takılıyorlar.
Sefa beyin yazısına kesinlikle katılıyorum.yapılan meda raporlarının bile azalacağına inanarak tk teknisyenliğinin olmasını yürekten destekliyorum. Bilgi beceri tecrübeli teknisyen arkadaşlardan kurulacak bir teknik kontrol ekibinin olası hatalardaki payın büyük bir kısmını elimine edeceğine inanıyorum. Saygılarımla
İşi tapıp altına mührünü vuran sorumlu ve yetkili teknisyen işi eksik yapacak, sonra iş bitince teknik kontrol gelecek ve hatayı görecek sizin zamanınızda 10 uçak varken ve bakıma 1 i girerken o dedğiniz sistemi belki yapıyordunuz ama şu an 360 uçaktan aynı anda birçok lokasyonda 10 larca uçak müşteriker hariç varken hangi işin başına hangi teknik kontrolü koyacaksınız aceba, geçmişi bırakıp günümüz koşullarına göre sistem geliştirmek gerek, zira bu gün tayyare ile çalışmıyoruz aircraft ile çalışıyoruz.
Teyyare döneminde çalışanlar çoktan rahmetli oldu. Burada yazan çizen takımı hep senin tabirinle Aircrafta çalışmıştır. Her vardiyada 4-5 teknik kontrol şimdilik yeterli.
Tek bir bayda aynı anda 10 uçak var aceba 4 5 teknik kontrolü hangi baya hangi uçağa hangi teknisyenin yanına verip iş kontrol ettireceksin, amacın el cepte gezmekse teknisyen kadrosu dışında hali hazırda birçok birim var yeni bir kadroya gerek yok.
Kesinlikle teknik kontrollük birimi tekrar oluşturulmalı.
Kesinlikle tekrar birim ve branş olarak geri gelmelidir.
Hat bakım personeli olarak dunya standartlarına göre kıdem olarak pilot tan sonra gelmemiz gerekıyorken malesef şirkette tgs kadar degerimiz yok . Bunlar hayal geliyor artık abi.
hak ediyoruz bence. biz daha derneğimizi sendikamızı seçemiyoruz.TGS bile bizden iyi olabilir.
Teknikte tek sorun bu olsa süper olur !