Kapılar

 Madem konu unutulmuş, yenileyelim. Hafızalar tazelensin, okumayanlar da okusun!

Dünyaya geldiğimiz andan itibaren yaşamımızda hep  kapılar var. Bir gün bir kapıdan gireriz. Ne zaman hangi kapıdan çıkacağımızı asla bilemeyiz. Sığınma ihtiyacı, güvencenin teminatı olarak, bazen kaçış için.
Kapı deyince aklıma önce sınır kapıları gelir. Hamzabeyli, Kapıkule, Sarp, Gürbulak, Cizre…uzar gider. İstanbul  surlarında 50 kapı olduğunu ve bir kısmının kaybolduğunu biliyor muydunuz? Gülhane, Kadırga, Çatladıkapı, Mevlanakapı,vb.  Şehiri, surları  koruyan kapıların içinde yine kapılar var; kimi hane kapıları yan yana ve karşılıklı. Kimi asırlık kapılar; gizemli, görkemli, sanatsal ve duygusal. Türklerin tarihinde kapılar estetik araştırma ve çalışmalara konu olmuş, çeşitli biçimler verilmiş. Sanat tarihinde yapılan araştırmalardan anlaşılan, kapıların  sevgi sembolü olarak değerlendirildiği.  Anadolu’da kazılar sonrası M:Ö.6000 yıllarına ait olduğu söylenen eşikli, kanatlı kapılar bulunmuş, inançlarına ait dualarla bezeli. Muğla’nın kuzulukapılar’ı ünlü mesela, arkasındaki çıngıraklarla. Bursa’nın bir taşlık üzerinde direklere oturtulmuş tuğla dolgulu evlerinin kapıları tokmaklı. Ülkenin her yöresinde değişik güzellikte kapılar ziyaretçisini karşılar. Bunların hepsinin kaynakları var, araştırır okursunuz. Bahsedeceğim kapılar bunlardan çok farklı. Çelik gövdeler üzerine monte edilmiş çeşitli modellerde, çeşitli sistemlerle çalışan uçak kapıları.
1945’te DC-3 Uçakları 30’lu 40’lı yıllarda havacılığa damgasını vurmuş, hava yolculuğunu popüler hale getirmiş. II.Dünya savaşı  sırasında C-47, C-53 ve Dakota gibi versiyonları askeri amaçlarla hizmet vermiş. Beyaz perdede izlediğimiz siyah-beyaz Amerikan filimlerine konu olmuş. O tarihte uçakların teknik bakımları Ankara Etimesgut’daki  Türk Hava Kuvvetlerinin uçak ve motor fabrikalarında yapılırken, 1957’de Yeşilköy atölyerine taşınmış. Kabin basınçlandırma sistemi olmadığından, alçak irtifalarda seyreden uçaklarda tüm dünyada kapı sorunları yaşanmış. *Balıkesir-Bandırma uçuşunda, DC-3 Manyas üzerinde iken, sol kanatta bulunan pervane yerinden koparak gövdeye çarpmış, kabin memuru Atalay’ın ayak topuğunu parçalamış. Atalay Doğanay ortadan  parçalamış uçaktan düşmek üzereyken sürünerek kokpite gelmiş, duruma müdahale eden kokpit ekibi uçağı Manyas askeri havaalanına büyük çabalarla indirmiş. Kaptan Mehmet Arabacı ve rahmetli Atalay bu olayın etkisini uzun yıllar üzerlerinden atamamışlar.
F-27 propoller uçaklar 40 kişilik ve iki farklı yapıdadır. Fokker’ler Hollanda, Fairchild’lar Amerikan yapımı. Yolcuların pek fark edemiyecekleri teknik özellikleri biz havacılar bilirdik. Fokker yolcu giriş kapısı arkada, kapı alt kenarına monte edilmiş yatay bir ray üzerinde, insan gücüyle (omuzla) hareket ettirilerek dışarı doğru itilir ve geriye kaydırılırdı. Genç bedenler için oldukça ağır bir işlem. Dışardan gelen 3-4 basamaklı merdiven kapıya mümkün olduğunca yanaştırılır, iniş ve uçağa binişler sağlanır. Fairchild’ler daha konforlu, kapı kendi ağırlığı ile yere doğru açılır, dış yüzeyi  toprak-taş zeminde yere çarpmaması/zarar görmemesi için, en alt basamağın altına bir uçak yastığı yerleştirilirdi. Kapattıktan sonra tek emniyet, teknisyenin dışarıdan kontrol etmesi.
57 Kişilik Viscoint’larda değişen tek şey kapının daha büyük ve ağır olması. 2 Kabin memuru kapı kolunu çevirerek kapıyı açar, sağa-gövde üzerine çarpmadan kilitlerler. Kapatmak için; kapının iç yüzeyindeki siyah kuşağa asılan kabin memurları kendilerini ve birbirlerini emniyete alarak kapıyı içeriye çekerler. Çılgın rüzgarlı bir günde, Atina’ya inildiğinde, kimse önceden bilgi vermediği için, kapı gövdeye çarptı. İncelemeler uzayınca kalkış rötara girdi. Şubat 1968’de ikinci kapı olayı Viscount’da yaşandı. Istanbul-Ankara seferi sırasında uçak Pamukova üzerindeyken, ön sol kapı parçalandı, hemen yanındaki koltukta pass giden kaptan Kemal Karapars aniden yok oldu. Kapı pimlerinin uçak gövdesindeki yerlerine  tamamen girmiş-oturmuş olması gerekirken ve kokpit tarafından SEC uçağınının arıza defterine yazılmış olmasına rağmen, bir facia oldu. Kimileri metal yorgunluğu dediler, bazıları da pimler tam oturmamış!
Kaptan Osman Gazi Baykal’ın Airkule.com’da kabin içi yolcu/servis kapıları ile ilgili makalesi,  zamanla geliştirilen düzenekten bahsediyor ve diyor ki:” Plug-door tipi kapılar-yuvasına girince genişleyen kamalı kapılar- günümüzün kabin basınçlı uçaklarda kullanılmaktadır. Uçağın içindeki basıncın uçuş boyunca dışarıdaki atmosfer basıncından daha fazla olmasıyla contaları şişen kapı,yalnızca uçak içine doğru ilk hareketle açılabilme özelliği nedeniyle, havada kaza ile kolay açılmama güvencesini de getirmiştir”.
1967’de  ilk DC-9/10 JAA görücüye çıktı. 77 Kişilik çift jet motorlu uçağın sol ön yolcu giriş kapısı ve karşısında ikram kapısı vardı. Kuyruk kısmındaki kapak emergency durumlarda tahliye için kullanılacak tail cone jettisen handle’a (kuyruk konisi atma kolu) aitti ve açılması yasaktı. Hal böyleyken, kapının temizlikçiler veya kontrol yapan ekipler tarafından yerine tam oturtulmamış olması nedeniyle, tırmanışı müteakip, yolcu baş üstü kapakları açılır, kabinin içi  sarı krizantemler misali oksijen maskeleri ile bezenir, şaşkın bakışlar arasında kokpite koşulur, uçak inişe geçer, anons yapılır, meydana geri dönülürdü. Rahmetli Ziya Kayahan, Aytekin Bilgi kaptanlar saçlarını-başlarını yolarken, yolcu terminale indirilir, uçak bakıma alınır. Yapılan tetkikler her şeyin normal olduğunu, arka kapağın tam yerine oturmamış olması nedeniyle tazyikleleme sırasında maske kapaklarının açıldığını gösterirdi. Ön yolcu giriş kapısı; üzerindeki kol, saat yönünde çevrilerek açılıp geriye itilir.  Kabin memuru paneli altındaki diğer mekanizma ile merdiven yuvasının kapağı açılır ve merdiven otomatik olarak aşağıya doğru kaydırılır, kilitlenir. Sonra kapı kolları manuel olarak açılıp sabitlenir.
1968-69’larda DC-9/30’ların gelmesi ile filo zenginleşti, kiralık JAA iade edildi. Yeni jetlerin  hem ön hem arkada 2 yolcu kapısı vardı. Bu defa başka sorunlarla karşılaşıldı.  Bir meydana inildiğinde, arka yolcu kapısının açılabilmesi ve yolcu indirilmesi için, ön tarafta oturan kabin amirinin arkadaki kabin memurlarını sesli ve ışıklı sinyal sistemi ile 2 kez ikaz etmesi gerekiyordu. Önce Viyana’da sonra Yeşilköy’de aprona henüz park etmemiş uçağın, pistin bir yerinde durup beklemesi sırasında yolcuların sapır sapır aprona döküldüklerini gören kule kokpiti ikaz edince, kızılca kıyamet koptu! Cezalar verildi, uçuşlar kesildi. Onların suçu yoktu oysa. Tam o sırada yanan pembe ışıklı “chime” sesi 2 kez duyulmuş, arkadakilerin kapıyı açmalarına neden olmuştu. Kim derdi ki aynı anda kokpit kabin amirini acil çağırmak için arka arkaya iki kez düğmeye basacak? Aynı ses, aynı ışık. Böyle durumlarda bazı kokpit ekipleri ve kabin amirleri uç noktalara kadar uzanır. Sanki biri imam, diğeri müezzin. Yanlış bilgilendirme, sistemin henüz oturmamış olması birkaç kişinin canını yaktıktan sonra, yetkililer uyandı. “Ben ne diyorum, tamburam ne çalıyor” durumunu fark edip detaylı bir talimata imza arttılar. Ön ve arkada kabin memurları panellerinden dahili görüşme yapılmadan kapı açılmadı bir daha. Cezalandırılanların zaten koredk9aea kycut26or mücbt0l8fade53k09ple edecek halleri yoktu, içim hala isyan ediyor hatırladıkça.
Kiralık Boeing’lerle tanışmamız 1971 yılına rastlar. B-707/321B, B-707/138B ve B-707/100B. hangar gibi büyük ve eskiydiler. Çok sağlam oldukları bir gerçek ama kapılar ürkütücü  sesler çıkarırdı. Arada düdük gibi ötmeye başlarlardı mesela. Uçuş sırasında; kapı kenarındaki contalarda bir gevşeme  olması durumunda  tazyik kaçağının sesi bu.  Önce kağıt peçeteleri sonra bir uçak yastığını ses gelen yere yaklaştırdık, voooooppp………kapı, yastığı aç obur bir kurt gibi yutuverir, ses kesilirdi.
1973 Yılında Boğaz köprüsünün açılışı için İstanbul’a gelen aktör-şarkıcı-dansör-komedyen ve UNICEF’in ilk ünlü temsilcisi  Danny Kaye’in DC-10 uçağının tanıtımını yaptığı yazılıydı gazetelerde. Aralık 1974’de DC-10/10’lar geldi. Uçak muhteşemdi, kapılar da öyle. Kapı açılışları normalde elektriki, emergency durumlarda pnömatik ve manuel olmak üzere programlanmış. Normal açılışa kimsenin bir diyeceği yok da pnömatik açılış “armed” ve “override” diye adlandırılan sistemler dolayısıyla oldukça kafa karıştırır, Erhan Süar kaptan uçak yerde iken geçen bekleme süresi içinde, kabin memurlarını bu kapılardan birinin önünde imtihana çekmeğe bayılırdı, kulakları çınlasın!
1974’de B-727 kursu için Seattle’da buldum kendimi. 2 Uçak Kanada’da Montreal’e sonra İzlanda’da Reykjavik’e(Keflavik) yakıt için ine kalka Avrupa kıtasına geldik. Yeşilköy’de kapıları açtığımızda ortalık  gelin alayı gibiydi, kurbanlar kesiliyor, alkış kıyamet ve gece yarısı “Güne bakış” haberlerinde Can Akbel ile söyleşiyoruz. Kapı mı? DC-9 uçaklarına özgü, gövdenin arkasında yere doğru açılabilen merdivenli kapı  bu tipte de mevcut. Kimbilir daha nerelerde, hangi havayollarında nasıl olaylar yaşandı ki FAA(Amerikan Sivil Havacılık İdaresi) B-727 ve DC-9 uçaklarının arka merdiven kapıları için kilit takılmasını istemiş. Arkada, gövde altına monte edilen “cooper vane” kapının açılmasını kilitleyerek  olanaksız kılıyordu. Arka kapının özelliği, merdivenin açılması kendi ağırlığı ile, yerde kilitlenmesi hidrolik güçle gerçekleştirilirdi.
DC-10’ların aydınlık kabininden sonra Airbuslar’ın içinin koyu rengi sıkıcı gibi gelse de sonraları  herkes alıştı. İlkinin süzülerek yumuşacık inişi, tekerlek koyuşu yerine Airbus’ın tangır-tungur sesleri, kabin ekibi panellerindeki bazı parçaların dökülüp yerlere saçılması normal karşılanır oldu. Kapılara diyecek yoktu tabii, hala kullanılan bu uçakların kapı mekanizmalarını anlatmaya gerek de yok! Son derece hafif, emniyetli ve konforlu.  Bu arada bir parantez açmak istiyorum; uçak tipi ne olursa olsun, yolcu giriş ve ikram kapıları ve bazı pencereler emergency çıkışlardır. Kapılar kapandıktan sonra slide çubuğu yerine takılır. Nedeni; acil durumlarda, yolcuları bu çıkışlardan kaydırarak tahliye edecek şişebilen brandalardır. Slide/branda “armed” pozisyonuna alındıktan yani kilitlendikten  sonra yaşanabilecek en büyük tehlike, kapının dışarıdan açılmasıdır. Uçak yerde iken; kapı dış müdahele ile açılır ama slide bir bomba gibi içeriye doğru şişerek oradaki kişiye öldürücü darbe vurur. Son dakikada uçağa alınan yolcu için istenen ek ikram, Usaş (özel ikram şirketi) görevlisinin yaptığı bu hareketle arkada görevli kabin memuru büyük bir tehlike atlattı. Yolcu sayımında olan kabin memuru kurtuldu ama patlayan slide hemen toparlanamayacağından, yolcular başka uçağa alındı.
Ekipler yoğun uçuş programı içinde yolcularla, kapılarla haşır neşirken, topluca çağırıldılar. Uzun menzil uçuş harekatının tam ortasında, kilo,boy,ihtiyaç fazlası gibi garip nedenlerle kabin amiri ve purser’larla görüşmeler yapıldı. Şirkete alınırken aynı boy ve kiloda olan insanlar şaşkın. Kiminin içi buruk, kimi çaresiz Herkeste hüzün ve gözyaşı, ev almış taksit ödeyen, çocuk okutan….
Yaşamda kalmak ya da sürünmek. Hayat bu kadar ucuz mu? “Neler oluyor?” diye sordum. Birisi iki elinin ayalarını birbirine sürterek “küllüm selamet” dedi. “O ne demek?” “Haydi selametle, başka kapıya” demekmiş. Önceden şerbetli olduğumdan ne demek istediğini anladım. Beni yaşımdan ötürü ikram’a postalamışlardı, en verimli, sağlıklı günlerimde. Sonraki yıllarda görüşme yerine,   havacıların ellerine resmi mektuplar ulaştı.  Arka arkaya açılan okyanus aşırı seferleri için elde yeterli purser olmadığı halde emekli edildiler, anlamak mümkün değildi. Her şey ifrat ile tefrit arasında.
Yerde görevli personel olayları şaşkın izlerken, hiç tahmin edilmeyen bir zamanda 200-300 kişilik gruplar halinde kapılardan yolcu edildiler. Sonra o listeleri hazırlayanlar, o talimatı verenler aynı kapının yolcusu oldular. Hepsi geçmişte kaldı, Allah bir şeklide yardım etti ama acılar iz bıraktı.
Şimdi karşımızda yine bir kapı, önümüzde yepyeni bir yol var. Yeni yılın sağlık,başarı, mutluluk getirmesini dilerim.
 
Meral Döşemeciler
Emekli Ka.Hiz.Bşk.