Tarih: 2008-04-14
Havacılık sektörümüz hızla gelişirken, sektöre nitelikli ve lisanslı eleman yetiştiren sivil havacılık yüksek okullarımızda büyük sorun yaşanıyor.
Düne kadar Ö.S.S’de alınan en yüksek puanlarla girilen bu okullarımızın teknik bölümlerine; hemen, acil gerekli müdahale yapılmazsa, bu okulların sınıfları boş kalacak.
Geçen hafta “Teknisyen adaylarının çığlığı” başlığı altında öğrencilerin yayımlanan yazısı, binlerce okurumuz tarafından okundu. Bu çığlığa karşın, gelişmelere baktığımda; somut hiçbir girişimin olmaması beni yukarıdaki iddialı başlığı atmaya yöneltti.
Eskişehir ve Kayseri’de bulunan ve sanki bu okullar yetmiyor ve sektörde büyük boşluk varmış gibi düşünülerek, Kocaeli kentimizde, yeni açılan ve aynı eğitimi verecek olan okulumuz, yakında bu sorunlar giderilemezse sinek avlayacak.
Nedeni; güzelim ülkemizde her şey; “var mı, var!” mantığında yapılıyor. Okumak için okuyanlar, iş olsun diye işe girenler, issizlikten; sevdiği işi değil, bulduğu işi tercih etme durumunda kalmalar, tümü bizim ülkemizin gerçekleri.
Siyasi iktidarlar; gençlere bir fırsat verip dışardan eğitim yapma olanağı verebilmek için, açık öğrenim kurumlarını açtılar. Evet, bu okullardan mezun olanlar yüksek okul mezunu sayılıyor, ama pratikte iş bulabilme şansları, diğer okullara göre yüzde olarak çok düşük. Ama, dedim ya; “var mı, var!” mantığı içinde baktığınızda yüksek okul mezunlarının %’sinin arttığı gözlemlerken, bir o kadar da yüksek okul mezunu işsizlerin arttığını da görürsünüz.
İşte size yine aynı mantık çerçevesinde; “açılmak için açılmış” ve şimdi içinden çıkılamaz duruma gelinen başka bir örnek.
Şimdi konumuza geçelim ve neler oluyor oralarda bir bakalım.
Yeni lisans yönetmelik ve talimatlarına göre ortaya çıkan ana sorunların en önemlisi ilk kez lisans alacak Teknisyen adaylarının durumudur.
Şöyle ki; EASA Part/SHY 66/147 ‘ye göre iki farklı şekilde B1 ve B2 hava aracı bakım lisansı alınabilmektedir. Birinci yol 147 onaylı bir bakım eğitim kuruluşlundan 2400 saatlik temel eğitim alınarak ve 2 yıl deneyim süresinden sonra alınabilecek B1 ve B2 Lisansıdır. Bu süreç Sivil havacılık yüksekokulları için 5 yıl eğitim artı 2 yıl deneyim süresi toplam 7 yıldır.
İkinci yol sadece deneyim süresi kullanılarak örneğin; düz lise mezunu için 5 yıl deneyim,
Meslek lisesi mezunu için 3 yıl deneyim süresi ve gerekli sınavları başarı ile tamamlamış olması gereklidir.
Bu uygulama ile Yüksekokul öğrencileri 7 yılda lisans alabilecekken dışarıdan bir kişi 3 veya 5 yılda B1 veya B2 lisansı alabilecektir.
Bu durum, yüksekokulların geleceğini tehdit etmekle birlikte, yüksek okulların tercih edilmemesine neden olacaktır. Özel bir iş kolu olan Uçak Bakım Teknisyenliği tamamen eğitim verilmeden Lisans almayı teşvik eden bir sisteme dönüşmüştür.
Sonuç olarak, bu yüksekokullar; ya kapatılmalı, ya da ulusal gerçeklerimiz doğrultusunda bu okullara anlam kazandıracak öğrencilerin mezuniyeti ile birlikte lisans almalarını sağlayacak çözümler SHGM tarafından üretilmelidir. Ya da, bu konuyla ilgili olarak JAA ya da EASA ile görüşmeler yapılmalı ve ulusal gerçeklerimiz anlatılma yoluna gidilmelidir.
Yüksekokullarla ilgili bir diğer sorun ise; 1 yıl İngilizce hazırlık üstüne 4 yıl Lisans eğitimi alan öğrencilerin, yapılan sınavlarının SHGM tarafından tanınmaması ve öğrencilerin yeniden modül sınavlarına sokulmak istemesidir.
Bunlar şu anda yaşanan gerçekler. Peki, bu konuya nasıl çözüm bulunabilecek dersiniz?
Birçok çözüm önerisi bulmak olanaklı, ama, bu kez karşınıza; YÖK, SHGM, EASA çıkacaktır. Bu yüksekokulları eskiden olduğu gibi 2+1’e döndürsek, bu kez EASA Kriterli 2400 saatlik koşula uyamıyoruz. Bu gerçeklere baktığımızda şimdiki mevzuatla, okur-yazar olan birinin bile; EASA kriterleri doğrultusunda açılan sınavlara girerek, lisans alabilmesi mümkün. Peki, o halde bu okullarımızdaki öğrenciler ya da yeniden bu okullara kazandıkları yüksek puanlarla kayıt yaptırarak, geleceğini bu mesleğe bağlamak isteyen gençlerimizin suçu sadece OKUMAK mı?
Bu okullarımızın formatını değiştirelim, Bakım Mühendisliği ya da Uçak Mühendisliği bölümleri biçiminde müfredat yapalım desek, bu kez de bu gençler tümüyle işsiz kalacaklar.
Çünkü; ülkemiz uçak üretimi yapacak düzeyde olmadığından, genelde işletmeci bazda etkinlik gösteren havayolu şirketlerimiz ve MRO’larımızda istihdam sağlanabiliyor. Bunlar da şüphesiz, mühendisten çok uçak teknisyeni istiyor.
Eskişehir Sivil Havacılık Yüksek Okulu’nun; SHY/JAA 147’si (almak üzere) ve SHY/JAA 145’i var, ama onlar da bu deneyim sürecini aşamıyorlar. Kayseri’ye ne demeli? Onlarda; SHY/JAA’in, ne 145’i nede 147’si bile yok.
Düne kadar lisans veren bu okullarımız, şu anda A kategori teknisyen bile yetiştiremiyorlar. A kategori için yetki aldıklarını bile düşünsek, B1 veya B2 olabilmek adına, 2 yıl sektörde profesyonel olarak çalışacak, sonra da yeniden B1 veya B2 olabilmek adına ilgili modül sınavlarına girecekler. Çözüm olarak ise; yüksekokullarda görülen derslerin ve yükseköğretim mevzuatına göre yapılan sınavların, kredilendirilerek yüksekokul öğrencilerinin hiçbir modül sınavına girmeden mezun olabilmeleridir.
Sektörümüze geldiğimizde ise farklı uygulamalar yaşanacak. MRO’lar ve havayolu işletmeci firmalarımız ilerde; A kategori teknisyene yönelip elindeki az sayıdaki B1 ve B2 lisanslı elemanlarla A kategorideki teknisyenin yaptığı işi gözlemleyip imzayı B1 ve B2 lere attıracak.
Bunun yanı sıra,B1 ve B2 arasında da farklar oluştu; B1 Gövde-Motor kategorili teknisyen, ilgili lisanslandırmalar sonunda en çok kullanılan ve cazip teknisyen olacağından, B2 lisanslı teknisyen, havayolu ve MRO larda işi zor bulacak. Örneğin; bir firma 20 kişi istihdam edecekse, bunun 16’sını; B1 kategoriden, diğer 4 kişisini; B2 kategoriden seçmeye kalkacak. Zamanında alınmış B1+B2 lisansınız varsa, siz altın değerinde mütalaa edilecek ve el üstünde taşınacaksınız.
Çözüm mutlaka vardır ve olmalıdır da. Çözüm için; önce sorunu anlamak, ileride oluşacak birçok yanlışı şimdiden gözünüzün önüne getirmeye çalışmaktır. Bunun için çok uzağa gitmek gerekmez. Bu sektörde bu konuda deneyimli ve bilgili birçok insan vardır. Önce bu kişiler, okullarımız, bir araya gelmeli bir kaç çözüm örneği çıkarmalı, sonra bu öneriler SHGM-YÖK arasında üst düzeyde EASA kriterlerine uygun duruma getirilerek, bu, ne yapacağını bilemeyen gençlere ve okullarımıza sahip çıkılmalıdır.
İyi haftalar.
NOT/ Geçen hafta 11 Nisan 2008 tarihinde bir internet sitesinde Isparta kazası ile ilgili düşen uçağın parçaları belirli kurallar çerçevesinde kullanılabilir ifadem doğrudur. Fakat bu gerçek, yazıyı yazan kişi olayı bakmak istediği açıdan değerlendirilmiş olup bu konudaki kullanılabilme(!), kullanıldı şeklinde yanlış ifade edilmiştir bilgilerinize arz ederim.
