İstanbul'a inişte kırım geçiren THY'nin A320 kazasının nedenleri

THY’nin İstanbul’a inişte kırım geçiren A320 uçağı (Bu yazı 03.05.2015 tarihindeki,”THY MAYDAY’Mİ VERİYOR” başlıklı yazımın A320 Kırımı ile ilgili bölümüdür)
Önce bunu okumadan alttaki neticeye gitmek zor olur.
Geçen hafta eşimle birlikte bir hafta süre ile güney Fransa turu yapalım dedik. Bu seyahatimde THY’nin A320 uçağının inişte geçirdiği çok önemli kırımın haberini, Bugün gazetesinden bir gazeteci arkadaşın telefonumu çaldırması ile öğrendim. Olay henüz yeni olduğundan neyin nasıl oluştuğunu anlatmaya çalıştı. Olayı yeni ve kazanın oluşumu hakkında yeterli bilgim olmadığından, sorularına cevap veremedim. Telefonu kapattım ve ardından A Haber ve NTV’den aradılar ve canlı yayın için beni stüdyoya getirmek veya telefon bağlantısı yapmam istendi. Henüz daha internetten bile araştırma yapmadan neyi konuşacaktım ki?
Birkaç saat sonra ararsanız yorum yapabilirim diyerek önerileri geri çevirdim ve ilk iş olarak hemen arkadaşlarımı arayarak, olayı araştırmaya başladım. Kahramanlıklara susamış ve her an bir kahraman duyurmak için kolları sıvamış medyamız, her zamanki gibi manşetlerle olayı anlatmışlardı. (Maalesef aynı uçağın geçmişte çatlayan camı ile bu olayı ilişkilendiren haberlere bile rastladık) Basın sözcüsü Ali Bey işini iyi yapıyor. Medya arıyor: “Alo, Ali Bey merhaba. Abicim, bu kaza neden oldu?” “-Kahraman pilotumuz yanan motorla yolcuların burnu kanamadan uçağımızı indirmiştir. Böyle yazın.” Onlar da ne yapsın aynen yazıyorlar. THY büyük şirket, her an işleri düşebilir dimi ama:)
İstanbul’a döndüm ve medyadaki haberlere tekrar bir göz attığımda bu kırım hakkında yorum yapan hiçbir yayın organının olmadığını görünce bu hafta geç te olsa her kazada yaptığım üzere görüş paylaşayım istedim.
Neyse biz olayın gelişimine bakalım ve senaryolarımı yorumlarınıza açayım.
THY’nin AHL’nin 05 pistine doğru yaklaşmakta olan A320 uçağı, kule ile konuşmasında, kuledeki görevli trafik kontrolörü, 5 mil önündeki iniş yapan uçağın wide body (geniş gövde) olduğunu söylüyor. Bu uyarıdan sonra, tabii ki önündeki uçak piste yaklaştıkça hız düşüreceğinden aralarındaki ara azalabilir. ICAO verileri gereği 5 mil ara normal kabul görüyor. Bu nedenle hava trafik kontrolörü arkadaşın, izleme uzaklığını doğru vermesinin yanı sıra, önündeki uçağın wide body olduğunu belirtmesinden sonra; top artık kaptanda olmalı diye düşünüyorum.
Kaptan önündeki uçağın piste yaklaştıkça hız düşüreceğini ve bu hız düşürmesinden sonra aradaki 5 millik mesafenin azalacağını bilmeli. Ayrıca, kaptanın her an mesafe artış isteği veya süzülüş açısını değiştirme isteği yapması olası. Kısaca, dedim ya; top, kokpit teki iki pilot da ve eğitimlerini bu tür durumlar için alıyorlar.
Hal böyleyken, kaptanın öndeki uçağın oluşturduğu girdaba (wake turbulance) girerek, düşer gibi olup, sağ dikmeyi çok sert yere vurduğu ve bu sert vurmanın yanı sıra, motorun altını piste sürterek, kaporta ile motor arasında olan yakıt borusunu kırması/hasarlanması ile oluşan yakıt kaçağına, motorun yere sürtünmesinden kaynaklanması olası kıvılcım ile alev alarak, dış motor yangınına sebep olduğunu düşünüyorum.
İnişi gerçekleştiren Kaptan, girilen girdapta uçağı tutamayınca, yani, uçak piste vurmadan biri iki saniye önce gazları kökleyerek pas geçmeye çalışırken, sağ dikmesini çok sert bir biçimde piste vurmuş gibi bir görüntü var. (Tabii ki bir iki saniye bu tür durumlarda çok önemli bir zamandır.) Uçak yere vurduğunda, pilot hasarın büyüklüğünü anlayamayacak ve doğal olarak pass geçecektir. (Dikiz aynası yok ki hasarı ve boyutunu görebilsin)
Ancak, 35 pisti ile 05 pisti arasında takriben 500 metre kadar bir mesafe olması ve A320 nin 05 e inerken, aynı zamanda 35 pistinden B747-B777-A330 gibi bir uçağın kalkış için take off gazı verip 05 pistinde bir girdap oluşturabilme ihtimalini de sıfırlamamak lazım. ( O anda 35L pistinde bu tür wide body bir uçak kalkış yapıyor muydu yapmıyor muydu bunu bilemiyorum)
Kaptan, kule ile konuşmasında; flap’ları ve iniş takımlarını alamadığını söylüyor. İyi ki de alamamış. O vaziyetteki flap kapanabilseydi, belki de tekrar açılmaya çalışıldığında açılamayabilirdi.
Bu tür senaryo daha önce Amsterdam’da düşen B737 kazamızda da yapılmış ve THY uçağının önünden aynı piste iniş yapan wide body uçağın wake turbulance yarattığı ve görevlilerin iki uçak arasındaki arayı kısa tuttuğu iddia edilerek suç Amsterdam trafik kontrolörlerine yüklenmeye çalışılmıştı. Ancak böyle olmadığı ortaya çıktı. Bu nedenle FDR verileri çok önemli. (tabii ki bu FDR verilerinin çok dikkatli incelenmesi gerekiyor)
Senaryo 2
İstanbul inişte, ikinci pilotun iniş yaptığını, wortex veya pistte oluşan girdabın da olmadığını düşünelim. İkinci pilot, inerken uçağı tutamayıp sağ dikmeyi sert bir şekilde yere vurduğunda, dikme pistonunun tam içeriye girmesi, lastiklerin yük altında ezilmesi sonucu, motorun altı rahatlıkla yere vurur. Bu sert inişten sonra, uçak yolcularının söylediğine göre; uçağın piste vurmuş, sonra zıplayıp yeniden havalanmış. Bu durumda, kaptanın kumandayı aldığı ve pas geçtiği hükmüne de varabiliriz.
Bu kazanın sonucunu ne yazık ki öğrenemeyeceğiz. Çünkü, bizim çok bilmiş Kaza Araştırma ve İnceleme Kurulunun (KAİK) bu tür kaza sonuçlarını, “sadece ilgililerle” paylaşacağına yönelik yazısı var. Ancak, bu kazanın gerçek nedeni sadece THY’ye açıklanacaktır.
THY Uçuş İşletmenin başı olan ve emekli olup gitmesi her an beklenen zat-ı şahaneleri,” kol kırılır yen içinde kalır” mantığı ile kazanın neden kaynaklandığını açıklayan raporu kamuoyuna ve belki de bu olaydan ders çıkartabilecek pilotlara bile yayınlatmayabilir.
Bu kaza sonrasında. kaptan ve ikinci pilot her ne kadar kahraman ilan edildiyse de, bizler ilgili kaptan ve pilotun tekrar uçuşlara dönüp dönmemesinden veya kurula verilip verilmemesinden hatanın neden kaynaklandığını öğrenmiş olacağız. Biz belki böyle öğreneceğiz, ama dünya sivil havacılık camiası bu kazadan bir ders çıkartamayacak, olası benzer kazalar ne yazık ki önlenemeyecek. Çünkü burası Türkiye ve bizde her şey sırdır.
Sonuç olarak; bu uçağın “kal” olacağını düşünüyorum. Neden mi; Çünkü benim bu uçağı tamir edebilecek bölümde çalışan teknisyen arkadaşlarımdan aldığım bilgi doğrultusunda tamirinin mümkün olabileceğini ama astarı yüzünden pahalı (BER-Beyond Ekonomical Repair) çıkabileceği söyleniyor. Bu durumda uçağı kal etmek daha mantıklı. Çünkü hasar sadece sağ kanadı merkez tanka yani gövdeye bağlayan Rib deki çatlak değil. Gövdede burkulma da var. Herkesin anlayacağı şekilde söylemek gerekirse; gövde sentesinden kaçmış
********************************
Yukarıdaki yazıyı okuduysanız şimdi bana son gelen duyumlardaki sonucu açıklıyayım.
Senaryo-2 de yazıldığı üzere uçağın kaptanı veya F/O  tarafından yapılan bir hata sonucu uçağın KAL (Hurda) ya ayrıldığı netleşti. Wake Turbulance falan filan yok. Boşuna İstanbul kule suçlanmış.
Tabii ki ilgili kaza sonrası,  THY’nin medya ilişkilerini koordine eden müthiş bir elemanı var. Bu eleman yani Ali Genç devreye sokulmuş ve gazetelerimiz ve yandaş medyamız, boy, boy Kahraman pilot uçağı yana, yana indirdi beyanları ile karşılaşmıştık.
Sonuçta bu uçakla ilgili FDR kayıtları incelendi. Uçak KAL (Hurda) edildi. Ancak suç kimde hala açıklanmadı.
Bugün tarafıma gelen ve bilgisinden zerre kadar şüphe etmeyeceğim kaptan arkadaşım, kaza ile ilgili soruşturmanın bittiğini ve kazanın neticesinde kesin%100 Pilotaj nedenli çıktığını söyledi.
Kısaca kahraman mahraman yokmuş. Ali Genç emir kulu ne yapsın. Ya yalan söyleyecek ya da tası tarağı toplayıp ballı işinden istifa edecekti.  
Neyse Aliyi Veliyi bırakalım da kaza nasıl oluşmuş onu anlatayım. Bu arada kazanın kesin neticesini KAİK  (Kaza araştırma ve inceleme kurulu) isimli kurum hala açıklamadı. Çünkü kuruluş sözleşmesinde kaza neticeleri sadece ilgili şirkete açıklanacak diye madde var.(Sanki devlet sırrı)
 İlgili şirket kim?  Tabii ki THY
THY’ye açıklandıysa, THY bu açıklamayı tüm A320 pilotlarına iletmeliydi. Çünkü yapılan bir hata ise o hatanın bir başka uçakta olmaması için tedbir alınır veya A320 pilotlarına aman ha bakın böyle hatalar yapabiliyoruz denir. Gerekirse simülatörde bu kaza çalışılır.
Kaza olalı 4 ay olmuş. FDR a baktığınızda anında anlaşılabilecek bir konu. Germanwings gibi FDR kayıp falan da demediler. Airbus ta geldi onlarda FDR’a baktılar.  Sonuç ne?
KAİK biliyor olmalı. En azından uçaktan anlamasalar da Airbus’ın raporunu okumuş olmaları gerek.
Bakın uçuş işletmede bu konu nasıl konuşuluyor.
Kaza nasıl oluşmuş dediğimde farklı iki görüş var.
 Birinci görüş; Uçağın kaptanın geçmişi ile ilgili. Bir çok yerde fail olmuş falan diyorlar. Eğitimin eksikliğine rağmen THY’ye alındığını söylüyorlar. A320’lerdeki deneyimin Kaptan olmaya yeterli olmadığından bahsediyorlar.
İkinci görüş; A320’lerdeki sidestick yani joystick’de diyebilirsiniz.  Uçak inerken sola doğru yatmış ve sola fazla yattığını gören her iki pilot, uçağı düzgün hale getirmek için heyecanla birbirinden habersiz kendi önlerindeki sidestick’den sağ kumanda vererek, uçağı piste göre düzleştirmeye çalışmışlar.  Airbus sistemi böyle bir durumda iki ayrı kumanda açısını topluyor. Yani bir tane pilot sağa 7 derece kumanda verdiyse diğeri ise 6 derece verdiyse toplamda 13 derece kontrol sathına kumanda iletiyor.
Bu nedenle fazla sağa yatış yapıldığından motor piste sürtüyor ve motor bu sürtmeden sonra alev alıyor ve pilotlar motor yana yana pas geçiyorlar ve sonra tabii ki iniyor ve Ali Genç’in kahramanları oluyorlar.
Peki, aslı nasıl olmalıydı diye sorduğumda; “Sefa Bey her iki sidestick de bir buton var. Pilotlardan biri yanlış yaptığında, diğeri bu butona basarak kumandayı almalı. İşte o zaman diğer sidestick kumandası çalışmıyor. Bunu yapmamışlar dedi.” Hadi buyurun buradan yakın derler ya işte böyle bir şey.
Bu iki tez çarpışıyor. Bir gün elbet seneler sonra da olsa neticeyi yetkili ağızlardan duyacağız. Benim burada anlatmak istediğim; Kaza olalı 4 ay oldu. Bu 4 aylık sürede binlerce A320’miz uçuş yaptı. Yahu bu kaza nasıl oldu, kesin netice nedir açıklayın ki bir daha aynı hataya düşülmesin.
Sefa İnan