Havacılığın Ahbap Çavuşları

Son zamanlarda havacılık dünyasında ”neo” ve ”MAX” kelimelerini sıkça duymaya başladık. Yıllardır tanıdığımız Airbus A320’ye ”neo”, Boeing B737’ye ise ”max” eklendi. Bir çok Havayolu şirketinden binlerce sipariş alan ”neo” ve ”max” modellerine gelin beraber göz atalım. İlk olarak, gövde yapısı 1950’li yılların teknolojisi Boeing 707 ile büyük ölçüde aynı diyebileceğimiz B737’den başlayalım. Neredeyse yarım asırdır defalarca yenilenen ve son 18 yıldır B737NG olarak tanıdığımız aktüel B737 serisi, yakın zamanda B737MAX olarak karşımıza çıkacak.

Bunca zaman sonra tekrar yenilenen B737, MAX olarak NG’ye kıyasla ne gibi farklara sahip?

1. B737NG (B737-600/B737-700/B737-800/B737-900)’ler de tanıdığımız Winglets’lerin yerini yeni geliştirilen Advanced Technology Winglets’ler alacak. Bu sayede %1 ile %1,8 arasında yakıt tasaruffu sağlanacak.

2. Çapı, yaklaşık 15-20 cm daha genişletilmiş olan yeni motorlar (CFM LEAP-1B) sayesinde yaklaşık %14 daha az yakıt yakacak.
3. Yaklaşık %19’a kadar uzatılmış menzile sahip olacak.
4. Kalkış anında yaydığı gürülütü alanı %40’a kadar daha düşük olacak.

Bunlara da Göz Atabilirsiniz

LOT Polish Airlines, Filo Genişlemesi İçin Boeing 737 MAX 8 Sipariş Etti

AJet Genel Müdürü Kerem Sarp: “16 Milyon Yolcu Hedefimizi Aşacağız”

Boeing 737 Max Üretiminde Yeni Darbe: FAA’dan Artışa Ret

5. APU’nun kaplaması Aerodinamik açıdan modernize edilmiş olacak.
6. B777’lerde ki gibi son kararı yine Pilot’a bırakan Fly-by-Wire sistemine sahip olacak.

Şimdi birde A320neo’nun A320 ile arasındaki farklara göz atalım.

1. Sharklets adı verilen fakat B737NG’lerde ki Winglets’leri anımsatan Winglets’lere sahip olacak.

2. Çapı, yaklaşık 25-30 cm daha genişletilmiş olan yeni motorlar (CFM LEAP-1A, PW1100G) ve Sharklets’ler sayesinde yaklaşık %15 daha az yakıt yakacak.
3. Gövdede yapılacak modernize çalışmalarına rağmen %95 oranında parçalar aynı kalacak.

Yapılacak olan önemli değişiklikleri göz önünde bulundurduğumuz takdirde, A320’nin B737’ye kıyasla daha az değişikliğe uğradığını görüyoruz. A320’ye ek olarak gelen ”neo” aslında ”New Engine Option” yani ”Yeni Motor Opsiyonu” nun dan başka bir şey değil. Gerçi A320’nin B737’ye göre daha modern ve teknolojik açıdan daha yeni olduğunu hatırlarsak, Airbus’un A320 modelinde şimdilik fazla bir değişime gitmemesini yadırgamamak gerek.

A320neo ile B737MAX’ı aralarında kıyaslarsak ortaya nasıl bir tablo çıkar?

Her iki üreticide tek koridorlu modellerinin en küçük versiyonlarını yeni generasyona taşımak istemiyor. Örneğin B737-700, B737 MAX 7 yada B737-800, B737 MAX 8 olurken, B737-600 modeli MAX olarak sunulmayacak. Aynı şekilde Airbus A320 ailesinden A318 modeli neo olarak üretilmeyecek.

Geçtiğimiz günlerde ilk olarak Lufthansa’ya teslim edilen A320neo, yarından itibaren ticari uçuşlarına başlayacak. Boeing 737 MAX için biraz daha beklemek zorundayız. Her iki üreticide yeni generasyonlarının performans ve tasaruf verilerini açıklamış olsalarda, bir çok defa teori ile pratiğin farklı olabileceğini unutmamız gerek. Özellikle işletim masrafları ve yakıt tasaruffundan bahsederken üreticilerin verilerinden yola çıktığımız için kesin konuşmak yanlış olur. Yinede Boeing’in verdiği verilere dayanarak, B737MAX’ın A320neo’dan koltuk başına %8 daha az yaktığından yola çıkarsak, Airbus’un A320neo için Aralık 2015’e kadar aldığı toplam siparişin 4471 adetle, B737MAX’a kıyasla 1399 adet daha fazla olmasını açıklayabilmemiz gerekir. A320neo’nun müşterilerine daha erken teslim edilmesi önemli bir rol oynasada, A320’ye kargo konteynerlerinin sığması, kabin genişliği ve full Fire-by-wire kontrol sistemine sahip olması Havayolu şirketlerinin ağırlıklı olarak ”neo” yu tercih etmelerinde rolü olan faktörlerin olduğunu düşünüyorum.

Airbus ve Boeing düopol olarak kalacak mı?

Eğer düopol kelimesinin anlamına bakacak olursak örneğin Vikipedi: ”Düopol, piyasada bir ürünü üreten 2 rakip firmanın ve bu firmaların rekabet içinde olması durumudur.” şeklinde açıklıyor. 1990’ların sonuna doğru Boeing tarafından yutulan ve zamanında Boeing’in en büyük rakiplerinden olan McDonell Douglas’ın piyasadan kaybolmasıyla meydan iki üreticiye kaldı. Gerek Embraer gerekse Bombardier bir kaç kere A320/B737 segmentinde uçak üretmeyi düşünmüş olsalarda, şu an halen ciddi anlamda bir ilerleme yok. Rekabet güzeldir fakat rakip sayısı az olunca, o sektörde olması gereken ilerlemeler olmayabilir. Bugün A320 ile B737’nin paylaştığı pazarda üçüncü bir rakip daha olsaydı, Boeing’in başta sertifikasyon masraflarından yırtmak için 60 yıllık gövdeyi ısıtıp ısıtıp önümüze koyacağına ve Airbus’un da, motor üreticilerinin geliştirdiği motorlar sayesinde modelini yeni bir generasyon olarak pazarlamaya çalışacağına pek ihtimal vermiyorum. Örneğin kabin içi havalandırma sistemlerinde, kabin içindeki havanın kalitesi açısından B787’de ki gibi yada benzeri bir yeniliğin getirilmesi gerekiyor. Fakat rekabet sadece iki taraf arasında olunca, büyük değişimler zorlaşıyor.  Son yıllarda havacılık sektöründe atılım yapan Çin ise Comac C919 adı altında hazırladığı uçağı ile A320 ve B737’ye rakip olmaya çalışacak. Uzmanlar C919’un ticari uçuşlara başlama tarihinin planlanandan 10 yıl daha geç olacağından yola çıkıyorlar. C919’un ticari uçuşlara başlama tarihinde gecikme olmasa dahi, A320 be B737’nin teknik anlamda rakibi olabileceğini tahmin etmiyorum.

Sonuç olarak tek koridorlu orta menzilli uçak segmentinde pazar sadece iki üreticinin elinde olduğu sürece, yeniliklerin şimdi de olduğu gibi ağırdan alınacağını düşünüyorum. Geniş gövdeli uçak pazarında yine sadece Airbus ve Boeing’in olmasına rağmen son yıllarda büyük yenilikler yapıldı. Geniş gövdeli uçak pazarının daha küçük olması, uçakların kar marjlarının yüksek olması, havayolu şirketlerinin ellerindeki geniş gövdeli uçak filolarıyla, tek koridorlu uçak filoları arasında aile konsepti kapsamında bakımda ve pilot eğitiminde uyumsarlık beklemeleri,  Airbus ve Boeing’in geniş gövdeli modellerde daha sıkı rekabet ettikleri hissini veriyor.