Sivil hava yolculuğunda devrim yaratan, kolay unutulmayan uçaklar olduğu gibi hemen unutulan modeller de var. İşte DC-7, jet çağına yakalanmasına rağmen, özellikle uzun mesafe uçuşlarında devrim yaratan bir uçak.
DC-7, Douglas Aircraft Co. tarafından üretilen son pervaneli uçaktı. Piston motorlu-pervaneli bir neslin sonuncusu olmasına rağmen 1950’lerde piyasaya sürüldüğünde havacılık sektöründe oldukça heyecan uyandırdı. Jet motoru da aynı on yıl içinde pazara girecekti. Ancak, bu jet motorlu uçaklar havacılığı sarsmadan önce, DC-7’ler havayolları için yeni imkânlar, yeni rotalar açtı.
DC-7, o zamanlar sektörde güvenilir bir model olan DC-6B piston motorlu uçağın geliştilmiş bir modeliydi. Doglas’ın bu yeni modelinin getirdiği yenilikler havayollarında yeni devir açmayı başardı.
American Airlines bu alttan kanatlı uçağı 29 Kasım 1953’te uçurdu. American Airlines onu New York ve Los Angeles arasındaki, doğu kıyısından batı kıyısına rotasında uçurdu. Bu uçak ile şirket, her iki yönde kesintisiz hizmet sunan ilk operatör oldu. Uçağın ABD’de hakim rüzgarlara karşı, batıya doğru mola vermeden (non stop) uçabilmesi büyük bir olay oldu.
DC-7’nin hizmete girmesi ile, ticari havacılık endüstrisinde faaliyet gösteren en hızlı ve en uzağa gidebilen uçak oldu. Ufukta görülen yeni bir fırsat dalgasıyla, havayolları uçağa sahip olabilmek için sipariş furyası başladı. 1953 ile 1958 arasındaki 5 yılda, 18 farklı havayolu şirketi tarafından alınan DC-7, toplamda 338 adet üretildi.
Delta Airlines da, uçağa sahip olan önemli operatörlerden biriydi. Uçak, 1 Nisan 1954’te tarifeli hizmete girdi ve başlangıçta Chicago’dan Miami’ye giden bir rotada uçurdu. Delta Airlines, DC-6 ve Lockheed Constellation’dan daha fazla yük kapasitesine sahip bu uçakla gelen yeni imkânlardan yararlanmak istiyordu.
DC-7’nin uçaklarda ilk defa titanyum kullanımı nedeniyle uçak başına yaklaşık 200 pound ağırlık tasarrufu sağladığını belirtti. Titanyumun ısıya dayanıklı ve hafif yapısı, sektörde gerçekten bir yenilikti
Havayolları genel olarak, her yönden çeşitli faydalarını takdirle karşıladılar. Örneğin, kabindeki teknolojik ve lojistik gelişmeler, hem havayolları hem de yolculara yeni beklentiler açtı.
“DC-7 ve DC-7B gövdesinin daha uzun uzun (DC-6’dan sekiz feet daha uzun) olması ile, sekiz kişilik karşılıklı koltuklara sahip bir Sky Room ve beş kişilik bir Sky Lounge imkânı sağladı. Klima ve ses yalıtımındaki iyileştirmeler ek konfor sağladı. Kritik gürültü alanlarındaki pencereler, gürültüyü azaltmak için normal iki bölme arasına yerleştirilmiş serbest yüzen üçüncü bir cam bölmeye sahipti. 1954’te DC-7’nin “lüks iç mekanı” zengin renklere sahipti: gri deri kollu orman yeşili kumaş koltuklar, gri-yeşil tavan ve koyu halı. Salon, parlak gri-yeşil renkte döşemeliydi “
DC-7 kendi başına bir devrim olsa da, ürün yelpazesini genişletmeye hızla devam etti. Douglas Aircraft 1956’da uçağın geliştirilmiş bir versiyonu olan DC-7C Seven Seas‘ı piyasaya sürdü. Bu model gerçekte, büyüyen Avrupa pazarlarına hitap etmek için piyasaya sürüldü. Bu modelin daha yüksek yakıt kapasitesi vardı ve gövdede oluşan “parazit geri sürükleme” azaltılmıştı.
Üstelik motorların gövdeden biraz daha uzağa taşınması ile kabin daha sessiz hale getirildi. Güney Afrika Havayolları ve Pan American World Airways (Pan-Am) tarafından tutulan ve sadece DC-7B’lerde görülebilen nacelle yakıt tanklarına sahipti.
Douglas, dünyanın her yerine 110 yolcu taşıyabileceğini iddia ettiği için, DC-7C’ye Seven Seas (Yedi Deniz) unvanını verdi. SAS, ilk dünya çapında hizmetini 24 Şubat 1957’de başlatarak, Kuzey Kutbu üzerinden geçerek Kopenhag’dan Tokyo’ya uçurdu.
Guttorm Viking ve Reidar Viking isimleri verilen iki DC-7C uçağı, aynı gün bu rotada karşılıklı uçtu. SAS, Kuzey Kutbu üzerinden uçarak, mesafeden 2.000 mil (3.219 km) tıraşlanmayı başardı.
DC-7 ile yapılan atılımların yanında havacılık endüstrisi hızlı bir dönüşüm geçiriyordu. Boeing, B707‘yi 1956’da üretmeye başladı, Douglas ise ondan ancak 2 yıl sonra 1958’de DC-8‘i üretmeye başladı. Daha da önemlisi, bu uçakların her ikisi de jet motorlarına sahiptiler.
Dünyanın dört bir yanındaki havayolları, 1960’ların tüm hızıyla devam ettiği sırada DC-7’den jet çılgınlığına atlayacaktı ve bu da değişen pazarın ortasında turbopropların geride kalmasına neden oldu.
Bu gelişme yüzünden, Douglas DC-7’leri DC-7F’ye yani, kargo uçaklarına dönüşümünü başlattı. DC-7F’ler, oldukça büyük ön ve arka kargo kapıları ile donatılmıştı. Bu kargo kapıları, yükleme ve boşaltmada büyük kolaylık sağlıyordu. Ayrıca kabinin bazı pencereleri kapatılmıştı. Bu kargo modifikasyonu ile DC-7’lerin ömrü önemli ölçüde uzatıldı.
1958 yılında üretilmiş eski bir DC-7, bir yangın bombası ‘Tanker-60’ uçağına dönüştürüldü. Tanker 60, 1970’lerde geliştirildi ve daha geçen yıl 2020 Ekim ayında tam 62 yıl aktif hizmetten sonra emekliye ayrıldı. Böylece DC-7, tasarlandığı ilk alanlarda olmasa da, yıllar boyunca kargo taşıma ve yangın söndürme sektöründe kendine yer bulmayı başardı.
Douglas’ın ticari DC serisi uçakları DC-1’den başlayıp sayı DC-2, DC-3 gibi büyüyerek devam etti, DC-11 ile sona erdi. THY, ikinci dünya savaşından sonra Mısır çöllerinden aldığı savaş yorgunu DC-3’lerle ilk defa tanıştı. 20 yıl kadar hizmet veren DC-3’lerden, DC-9’a atlamıştık. Bir diğer deyişle THY olarak DC-3 ile DC-9 arasında kalan Douglas nesli ile hiç tanışmadık. Buda bize başlangıçta az da olsa bir teknoloji vurgunu yaşatmıştı.
Ancak, THY tarihinde de biri yolcu ve bir diğeri kargo olmak üzere 2 adet DC-7 uçağını kiralık olarak kullanmışlığı var. Merak ettiyseniz, sitemizde yayınlamış “THY Tarihinde bilinmeyen uçakların hikayesi” yazımıza aşağıdaki link’ten erişebilirsiniz.
TIKLAYINIZ…
Bir pilot olarak sitede yeni yazınızı gördüğüm her seferinde büyük bir heyecanla okuyorum.Okurkende yavaş yavaş okuyorum ki hemen bitmesin.Keşke daha sık yazılarınızı bizlerle paylaşsanız.Kaleminize ,yüreğinize sağlık.Teşekkürler
Bu yazı ve içeriğindeki Swissair DC-7’si beni taa aldı çocukluğumdaki unutulmaz bir anıma götürdü. Yıl 1959’un Ağustos ortası, yedi yaşımı doldurmak üzereyim. Annemle birlikte New York’taki babamın yanına yerleşmeye gidiyoruz. Tabi o tarihlerde aadece La Guardia var New York’ta. Swissair ile İstanbyul-Cenevre-New York uçulacak. Benim ilk kez uçağa binişim ama o da şansımıza netameli bir uçuş oldu! O zamanki adıyla Yeşilköy Havalimanından galiba öğlene doğru bir saatte Swissair’in DC-6’sı ile havalandık. Cenevre’ye varışımız herhalde 4,5 saati buldu. Orada galiba 2-3 saat aktarmayı bekledik ve zamanında bir DC-7’ye bindik. Uçağın içi ve yolcular halen gözlerimin önünde, haberdeki o diğer fotodaki gibi gayet şık giyimli insanlar! Kanadın önünde (ben pencere kenarında) oturuyoruz; pervanelerin dönüşünü görebiliyorum. Valide o zamanlar genç ve güzel bir hanım; çat pat İngilizce biliyor. Koridorun karşı sırasında aynı sırada oturan Amerikalı bir centilmen, benimle ilgilenmek ayaklarında valideyle flört etmeye çalışıyor. Önce Shannon’a yakıt ikmali için indik, ondan sonrası ver elini Atlantik üzeri uçuş. Yemek servis falan yapıldı, hava karardı. Artık Atlantik üzerindeyiz… Birden o karşı sıradaki Amerika’lının sesi soluğu kesildi ve iyi hatırlıyorum yüzü kireç gibi oldu. Anneme kendi tarafındaki dış motoru (4 numara) işaret etti: motor alev alev yanıyor… Yangını tam söndüremediler bir türlü ve geriş dönüleceği anons edildi. Sonuçta Cenevre’ye değil ama herhalde kapsamlı MRO’nun olduğu Zürih’e divert ettik. Uçağın, pistin iki tarafına dizilmiş itfaiye ve ambülanslar arasında az da yalpalayarak Zürih’e inişini de dün gibi hatırlıyorum. Bizi terminale aldılar, toplu halde bir yerde oturttular: yemek falan verildi. Zaten uyku da bastırdı; olduğumuz yerde kıvrıldık (otele falan götürülmedik). Sabaha karşı hepimizi uyandırdılar ve uçağın “tamir edildiğini” (herhalde o 4 numara değiştirildi…) söyleyip uçağa davet ettiler. Valide itiraz etti “o uçağa binmem!” diye. Adamlar, bundan sonraki ilk New York uçağının 2 gün sonra olduğunu, zaten sıradaki 3 seferin de her halükarda dolu olduğunu belirtip istersek Zürih’te kendi hesabımıza kalıp neredeyse bir hafta sonra New York’a uçabileceğimizi söylemişler. Valide mecburen razı oldu, paşa paşa o sakatlanmış uçağa binip yaklaşık 24 saat’lik bir rötarla La Guardia’ya teker koyduk. O günden sonra çocuk halimle bende bir fobi oluştu: Atlantik’i jet devrinde de hep dört motorlularla geçmeye çalıştım ama iki seferinde uçuşlarımın arzum hilafına değiştirilmesiyle yine 2 motorlularla uçmak zorunda kaldım. Hey gidi günler!