CUMHURBAŞKANI UÇAK ALIMINA GİDER Mİ? THY, B787 Mİ ALMALI, YOKSA A350 Mİ?

Son günlerde sıklıkla THY’nin uçak alımı gündeme geliyor. Bizim malum havacılık haber siteleri birbiri ardından, haber yazıp duruyorlar. Onlar için önemli olan haberi okutmak. Ancak bu skora dayalı sistem, bilinçli okurlar tarafından kınanıyor. Biz ise mümkün mertebe bu tür spekülasyon doğuracak başlıklardan uzak durmaya çalışıyoruz. Kesin alım anlaşması başka bir şey, bağlayıcılığı olmayan ve sadece iyi niyet içeren görüşme sonucunda atılan imzalar başka bir şey…  THY A350 alımı için imza attı dediğinizde ya okuru cahil sanıp o başlığı atıyorsunuz ya da siz kendiniz cahilsiniz de ondan kesin alım sözleşmesi ile iyi niyet anlaşması arasındaki farkı bilmiyorsunuz demektir.
Ortada bir tek gerçek varsa, o da THY’nin geniş gövdeli ve uzun mesafe uçabilecek uçağa ihtiyacı olduğudur. Airbus ve Boeing arasındaki uzun mesafe uçabilen geniş gövdeli uçak pazarlaması konusu, hem yapımcı ülkeyi hem de yapımcı firmanın geleceğini ilgilendiriyor.
Bazı yazar veya siyasiler Cumhurbaşkanının uçak alımında neden yer aldığını sorguluyorlar. Konuya uzaktan baktığınızda, bu eleştiri doğru gibi görünüyorsa da, bu sadece şimdiki Cumhurbaşkanımız tarafından yapılan yeni bir uygulama değil ki…
Hafızam beni yanıltmıyorsa, eski Cumhurbaşkanı rahmetli Turgut Özal ve o dönemin başbakanı Mesut Yılmaz’ın da B737 alımları için yapılan görüşmelere gittiğini hatırlıyorum. Her konuda birilerini suçlamadan önce geçmişe bakmak lazım. Bu konuların, alıcı ülke siyasilerine, üretici/satıcı ülke yöneticileri önünde avantaj sağlamasına yardım edeceği muhakkak. Bir nevi; “sen benim istediklerime sırt çevirmezsen ben de senden şu kadar milyar dolarlık/avroluk mal/hizmet alırım”… gibi.
Apolitik yapım, cumhurbaşkanının gerek Boeing ile gerekse Airbus ile yapılan iyi niyet anlaşmalarına gitmesini eleştirmenin yanlış olduğunu söylüyor. Çünkü bu alımlar milyarlarca dolarlık çok büyük yatırımlar. Her ne kadar, THY ‘özel şirketim’ dese de, bana göre hala değil…  Bu özel şirket kategorisine girmenin, ülkemizin ihale ve denetim konusundaki bazı maddelerinin günün şartlarına uygun olmamasından kaynaklandığını düşünüyorum. Bu nedenle, %49 devlet %51 özel statüde olan THY’nin neden aradaki 2 puanlık farkı kapatmadığını anlamak zor değil.
THY devlet şirketi olarak uçtuğunda, ihale kanunun geliştirilememesi nedeniyle birçok aksaklık yaşanırdı. Uçak parçası, motor, çalışanların kılık kıyafetine kadar hepsi ilgili devlet ihale mevzuatına göre yapılmak zorunda olduğundan işler aksardı. Mesela, bir zamanlar çalışanların, iş ve resmi kıyafetlerinin bile illaki Sümerbank’tan alınma zorunluluğu olduğu dönemleri hatırlarım.
Şimdilerde ise böyle bir mecburiyet yok. Her özel firma ihalelere girebiliyor. Şimdi diyeceksiniz ki, “tamam da Sefa Bey, torpil, adam kayırmak, yandaş firmalara peşkeş çekmek, avanta almak şimdiki ihalelerde ön plana çıktı. Bunun neresi iyi?”
Bakın bu konuda haklısınız. Ancak, İnsanımızın yanlışları ve ahlak erozyonuna uğramış kişiler nedeniyle koskoca bir şirketi eski ihale yasalarıyla da yönetemezsiniz ki…. Mevcut sistemdeki yanlışların olmaması için, dürüst ve ahlaklı yöneticilerin göreve getirilmesinden başka çözüm göremiyorum.
THY’yi eleştiren biri için, THY düşmanı diyebilecek kadar cahil insanlarımız var. Halbuki eleştirmek sevgiden ileri gelir. Siz eşinizi veya çocuğunuzu eleştirip daha iyi olmasını istediğinizde onları sevmiyorsunuz demek mi oluyor? Eleştirilmek, karşıdan alınacak bedava derstir. Bir başka kişinin bakış açısını öğrenebilmenizi sağlar. Her eleştiri bir fikri kapsar. Burada tek yapılacak iş, bizi eleştirene hemen ‘tu kaka’ demeden konuya bir de onun cephesinden bakmaktan geçiyor. Sonuçta doğru tektir değil mi ama…
Neyse hepimizin merak ettiği ve bazılarımızın B787 bazılarımızın da A350 alınmalı dediğimiz geniş gövde ve uzun mesafeli uçak alımındaki aday uçak tiplerinin tüm özelliklerini masaya yatırmanın sırası geldi…
 

 
A350-900 ile B787-9 kıyasladığımızda dikkatimizi çeken ilk şey, yolcu ve kargo kapasitesi açısından ikisinin de B777-300ER ‘ye kıyasla bir numara küçük kalıyor olmalarıdır.
Artan rekabet, dönem dönem duraklasa da uzun vadede artış gösteren yakıt fiyatları, hava yolu şirketlerini daha sıkı tasarruf yapmaya itiyor. Bu sebeple, geliştirilen yeni uçaklarda verimlilik büyük önem taşımakta. Bu noktada, A350 ile B787’nin, B777-300ER’ ye kıyasla %20’ye varan yakıt tasarrufu avantajları ortaya çıkıyor. Her iki uçağın da ortak noktası hafif olmaları. B787 %50, A350 ise %53’lük kompozit malzemeden oluşuyorlar.
İki uçak da birbirine çok benzer gözükse de detayda farkları var
Boeing’in B787’nin total ağırlığının %50 si  kompozit malzemeden üreteceği kesinleşmişken, Airbus A350’yi gövde yapısı 70’li yıllara dayanan (A300Serisi) A330’un gövdesini kullanarak üretmek istiyordu. İlk proje haliyle havayolu şirketlerinden sipariş yerine tepki alan Airbus, A350 projesini sil baştan alarak, daha geniş gövde ve total ağırlığın %53’e varan kompozit malzeme oranı ile yeniden tasarladı. Yeni hali ile B787’ye ciddi anlamda rakip olan A350, B787’ye kıyasla daha geç piyasaya sürüldü fakat B787’nin ilk yıllarında yaşadığı ve hepimizin ilgiyle takip ettiği teknik problemler arınmış bir halde satışa sunuldu.
A350’nin gövdesi daha kolay onarılabiliyor
İki uçak aynı prensibe sahip olsalar da, gövde yapılarında önemli farklılıklar var. Örneğin B787’nin gövdesi, birbirine monte edilen kompozit malzemeden hazırlanmış silindir şeklindeki gövde segmentlerinden oluşurken, A350’nin gövdesi, Al-Li alaşımlı ve Kompozit malzemeden oluşan iskeletin üzerine döşenen kompozit malzemeden üretilmiş panellerden oluşuyor.
Bu noktada A350’nin bir avantajı ortaya çıkıyor
A350’nin bir avantajı da gövdeye alınan darbelerle oluşan hasarın onarımında, gerekirse hasarlı panellerin değişmesi. B787’nin gövdesinde oluşacak hasarın onarımına göre daha kolay olması. Ayrıca A350’nin Kokpit bölümü Al-Li alaşımlı malzemeden oluştuğu için, kuş çarpmaları gibi durumlarda darbeye daha pozitif tepki veren bir avantaja sahip. (Bizim havalimanlarımızda, sık sık görülen ve gerek alt yapı gerekse eğitim eksikliğinden kaynaklanan yer araçlarının uçaklara çarpıp gövdeye verdiği zararın yanı sıra,kuşların verdiği hasarlar unutulmamalı)
B787’nin kabin atmosferi daha temiz
Son yıllarda sıkça duyduğumuz kabin içi zehirli gazların yayılması (aerotoksit problemi) sorununun sebebi, kabine basılan iklimlendirilmiş hava sisteminin ihtiyacı olan havayı motorlardan almasıdır. A350’de kabine hava alımı, modernleştirilmiş olsa da halen motorlardan alınmaktadır. B787’de ise elektrikli bir pompa ile kabine hava alınarak, motorlardan hava alımı kesilmiş, bu sayede kabin içi atmosferin daha temiz olması sağlanmıştır. Bu sistem 1950’li yıllarda üretilmiş B707 uçaklarında hava motorlardan değil, 3 motorun üzerine yerleştirilmiş Turbo Kompresörler (fan)den alırdı. İkide bir uçakların, kabindeki duman kaynaklı dönüşlerinin nedeni, motor yataklarındaki yağların yüksek ısıda yanarak kabine giden havayı etkileyebilmeleridir. Bu nedenle B787, dedesi olan B707 deki sisteme geri dönüş yapmış olmalı. Bu sistem zaman zaman uçak kabinlerinde hissedilen Duman ve duman kaynaklı kokuyu giderecektir. 
İki uçakta da kabin içi atmosferin daha nemli olması solunum sistemimize daha rahat bir ortam sağlamaktadır.
Her İki uçakta da kabin içi basıncı (differential pressure) yükseltildiğinden, uçuş esnasında diğer uçaklardaki gibi deniz seviyesinden 2500 metre yüksekliğe denk gelecek basınç değil, yaklaşık 1700 metre yüksekliğe denk gelecek basınç mevcut. Yani bu, uçağın insan vücudu için daha uygun olduğu ve yolcuların basınç değişiminden daha az etkileneceği anlamına gelmektedir. 
A350’nin sistemlerini daha sık kapatıp açmak (resetlemek) gerekiyor
İki uçakta da elektronik sistemlerin oranı son derece yüksek. EASA’nın yapmış olduğu bir uyarıya göre A350’nin sistemlerini her 149 saatte bir (6 günde bir) tamamıyla kapatılıp açılması gerekiyor. Aksi takdirde sistemlerde hata oluşabiliyor. FAA ise B787’nin FCM ‘inin (Flight Control Modules) 22 günde bir resetlenmeye ihtiyacı olduğunu açıklamıştı.
Konfor açısından A350 diyorum…
B787’nin pencereleri daha büyük, gerektiğinde bir düğmeye basılarak pencere camlarının kararmasını sağlayan bir teknolojiye sahip. Ancak, bu sistem teoride kulağa hoş geldiği kadar mükemmel işlemiyormuş. Ne yazık ki bu nesil pencereler, dışarısı aydınlık olduğu zaman bazen önümüzdeki ekranda film izlemeyi zorlaştıracak kadar ışık geçirebiliyor. Bu sebeple bazı havayolu şirketleri, pencereleri alışagelmiş sürgülü tente ile sipariş ediyorlar.
Ayrıca B787’nin camlarının normalden daha fazla ısınma gibi bir durumu var. Bazı yolcular açısından cam kenarında oturmak aşırı sıcak hissi verebiliyor.
A350 ise 57 dB kabın içi gürültü ile A380 kadar sessiz bir kabine sahip, ayrıca el bagajlarının konulduğu bölmeler B787’ye kıyasla daha yüksek. Tavan yüksekliği açısından B787’den daha ferah bir his veriyor. Kabin genişliğinin B787’den daha fazla olması da, koltukların yada koridorların daha geniş olmasını sağlıyor.
Uzun mesafe uçuşlarda A350 daha cazip olabiliyor
Katalog verilerine göre her iki uçak da, 1 yolcuyu 100 km uçurabilmek için 2,5 ile 2,9 litre arası yakıt tüketiyor. Fakat kısa mesafede B787’nin daha hafif olması daha az yakıt tüketimine yol açarken, A350’nin daha uzun nonstop uçarak yakıt ikmali için iniş-kalkış masrafları ortadan kaldırması, ultra uzun uçuşlarda A350’yi daha ekonomik kılıyor. Örneğin A350-900’ün gerekli konfigürasyonla İstanbul’dan Avustralya’ya nonstop uçması mümkün. (THY bu uçakları alırsa kısa mesafe uçurmayacağına göre cazibe artıyor) Zaten uzun menzilli uçakları kısa mesafede uçurmak, çekirge gibi sıçra-in uçuşları (yüksek cycle nedeniyle) gövde, motor ve iniş takımlarında erken yorulmaya neden oluyor.  
Sonuç olarak; Her ne kadar A350 THY için daha cazip görünse de, B787 de yabana atılacak bir uçak değil…
Yolcular açısından her ne kadarda benzer uçaklar olsalar da, havayolu şirketleri açısından tamamıyla farklı uçaklardır. Farklı Kokpitlere ve teknolojilere sahip olduklarından ayrı ayrı Pilot ve Teknisyen eğitimi gerektirir. Ayrıca yedek parçalarının da farklı olması yatırım maliyetlerini arttırır. Fakat tüm bunlara rağmen, THY gibi belli bir büyüklüğe ulaşmış şirketler açısından, iki modeli de elinde bulundurmak avantaj sağlar. Şirketin bakım konusunda iki model üzerinde de tecrübe kazanması, ileride iki farklı uçağı az sayıda kullanan ve dışarıdan bakım hizmeti alan hava yollarına bakım hizmeti sunma potansiyelini arttırabilir. Aynı şekilde iki ayrı modele Pilot yetiştirmek de kazançlı olabilir. (THY Teknik, her iki uçak tipi için de eğitim alacaktır. Çünkü müşteri uçaklarına bakım hizmeti verip para kazanmak isteniyorsa her iki tip için de teknisyenlerine tip eğitimlerini aldırmaları gereklidir)
Ayrıca;
A350 ile B787’nin bir anlamda birbirini tamamlar olmasının yanı sıra, modellerin birinde meydana çıkabilecek bir üretim/tasarım hatası sonucu uçuş yasağı gelmesi halinde, uzun mesafe uçuş yapan tüm filo yerde kalmak zorunda kalmaz. Nitekim geçmişte DC-10 lara uçuş yasağı geldiğinde filosunda sadece DC-10 bulunduran havayolu şirketleri yasak sürecinde büyük paralar kaybettiler.
Geçmişte olanın bugünde olabileceği, bataryalarda yaşanan tehlikeli sorunlardan dolayı 2013 yılının Ocak ile Nisan ayları arasında B787’ye FAA tarafından uçuş yasağı getirilmesiyle tekrar ispatlanmış oldu. Bu nedenle de bakılırsa, THY geniş gövde seçimini, 40 uçak alınacak varsayımıyla yarı yarıya yapmasında fayda var.
Kasım 2017 tarihi itibarı ile Dünya genelinde kim ne kadar sipariş almış…
B787’den toplamda 1287 adet sipariş edilmiş (bunun 703’ü B787-9 olmak üzere), toplam 625 adet teslimat yapılmış, (bunun 275’i B787-9). Boeing 2018 yılında aylık B787 üretimini 14 adete çıkarmayı hedefliyor.
A350’den ise toplamda 858 adet sipariş edilmiş (bunun 681 adedi A350-900), toplamda 133 adet teslimat yapılmış ve teslimatlarının hepsi A350-900 versiyonu olmuş. 2018 yılında Airbus da A350 üretimini aylık en az 12 adet uçağa yükseltmek istiyor.