Bildiğiniz gibi, Sivil Havacılık Genel Müdürlüğümüzün faaliyetleri ile ilgili haberlere, sıklıkla sitemizde yer veriyoruz. Bu haberleri, bize iletilen şekliyle aynen yayımlıyoruz. Ancak, bazı okurlarımızın, bu haberlerden farklı sonuçlar çıkardığı, gelen yorumlardan anlaşılıyor.
Yorumlarda; okurların, Türkiye sanki EASA üyesi olmuş gibi düşündüklerini gözlemledim. Bu nedenle bu yazımda, havacılık kurallarının geçmişi-bugünü ve Türkiye’nin bu kurallara ne kadar bağlı olduğunu ve aslında EASA’ya ne kadar yakın, ne kadar uzak olduğunu kısaca anlatmaya çalışacağım.
İlk önce, neyin ne olduğuna bakmakta yarar var.
ICAO, JAA, EASA, AGNA ve SHGM
Bu dört kısaltmayı sivil havacılık sektöründeki okurlarımız yakından tanırlar. Sektör içinde olmayan havacılık meraklısı okurlarımızın bilgilendirilmesi için kısa bir tanıtım yapayım.
ICAO : International Civil Aviation Organization (Uluslararası Sivil Havacılık Organizasyonu)
JAA : Joint Aviaition Authorities (Birleşmiş Havacılık Otoriteleri)
EASA : European Aviation Safety Agency (Avrupa Havacılık Emniyet Ajansı)
AGNA : Advisory Group of National Authorities ( EASA’nın Kural, öneri ve danışma kurulu)
SHGM : Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü (T.C.Ulaştırma Bakanlığına bağlıdır.)
Dünyada sivil havacılığın gelişmesi ve kurallara bağlanması, İkinci Dünya Savaşından sonraya rastlar. Bu tarihten sonra, gelişmeye başlayan sivil havacılığın belli kurallara bağlı olmasını sağlamak için 1946 yılında Chicago Konvansiyonunda önemli kararlar alındı. Bu kuralların tümüne SHGM’müz hemen uyum sağlamış, tüm ICAO kuralları olan Annex’lere uymayı kabul etmiştir.
ICAO kurallarına uyularak yapılan Türk Sivil Havacılık Talimatları, yıllarca geçerli olmuştur. Örneğin Annex 1, Personnel Licencing, SHD-T 35, teknisyenlerin nasıl lisanslandırılacağını anlatan talimattır ve şu anda ülkemiz teknisyen lisansları bu talimata göre verilmiştir. Bazı ret ülkeleri hariç, ICAO kuralları halen tüm dünyada geçerlidir.
Daha sonraları, bu kuralların içeriklerinin daha belirgin olması ihtiyaç haline gelmiş olsa gerek ki; yönetim merkezi Hollanda’da olan JAA, Avrupa ülkelerinin ortak sivil havacılık kuralları sağlamak amacıyla kurulmuştur. Yayınladığı kurallar kısaca; JAR (Joined Aviation Requirements-Birleşik Havacılık Gerekleri) olarak adlandırılır. Bunlardan en çok bilinenler JAR-145 (Bakım Kuruluşları Kuralları), JAR-147 (Eğitim Kuruluşları Kuralları), JAR-66 (Teknisyen Lisanslandırma Kuralları), JAR-OPS (Operasyon Kuralları) gibi.
JAA, bir dernek statüsünde kurulduğu için, üyeleri arasında resmiyet sağlayamadığından yaptırım gücünden de yoksundu. Üye ülkelerin sivil havacılık otoriteleri, resmi olmasa da aralarındaki anlaşma gereği bu kuralları uygulayacaklarını beyan ediyorlardı. Ancak; itiraf etmek gerekir ki, JAA kuralları sivil havacılıkta (özellikle ülkemizde) disiplinli bir şekilde ortak kuralların kullanılmasıyla önemli gelişmelerin elde edilmesini sağlamıştır.
JAA’e üye olmak için başvuran herhangi bir ülkenin (AB dışı ülkeler dahil) sivil havacılık otoritesi, önce aday üye olarak kabul ediliyor, verilen süre sonunda kurallara uyum durumu kontrol ediliyor, uygun bulunduğunda asil üye olarak alınıyordu. SHGM de bu süreçten geçerek JAA asil üyesi olmuştur. Bu JAA kurallarının Türkçeye çevrilmesinde birçok kavram kargaşası yaşanmış, SHGM’nin o zamanki yönetimi bu konunun ilgilendirdiği tüm kurum, kuruluş, dernek ve sendikayı toplantılara dâhil etmiştir.
Teknisyen lisanslarının ICAO kurallarının üzerinde değişik kurallara bağlanması JAR-66’nın yürürlüğe girmesi ile oluşmuştur. SHGM, JAR-66’ya uyumu sağlamaya ve SHD-T 35’e göre verdiği lisansları JAR-66’dan adapte ettiği SHY-66’ya uyarlayarak dönüştürmeye başlayamadan, Avrupa Birliği’nin resmi sivil havacılık Kuruluşu olan EASA, JAA’i tasfiye edecek çalışmalara başladı. Tabii ki her konuda olduğu gibi, bu konuda da geç kalmıştık.
Kısaca; bizler daha JAA ye uyum sağlamaya çalışırken Avrupa JAA yi tasfiye etmiş EASA’ya geçmişti bile.
Onlar JAA yi terk ettiğinde biz o kadar geriydik ki, daha bir tane bile lisansın JAR-66’ya göre dönüşümünü yapamamıştık, Neredeyse yarım yüz yıldır SHD-T 35’e göre yapıla gelen lisans sınavlarını da sanki hemen JAA’ye geçecekmiş gibi durdurmuş, insanları mağdur etmiş ve ne yapacağımızı şaşırmış durumda kalmıştık.
Şimdi ne yapacaktık? Lisanslı teknisyen ihtiyacı olan sektöre “lisanslı uyduramadık, size lisanssız verelim” mi diyecektik?
Yoksa; EASA bize bir şey demiyor diye, bir lisanslı/yetkili teknisyenin yanına 5-10 tane lisanssız teknisyen verip, işleri lisanssızlara yaptırır, lisanslı/yetkili olana imzalatacak mıydık? Bu durumda kalitenin düşüp, düşmemesi kimin umurunda olurdu ki.
FAA’de şart olan teknik kontrollük, EASA’da kaldırıldığından, yapılan işler kurala uygunluk, kalite ve emniyet yönünden kontrol edilmeyince işler nereye varacaktı? Bu konuları pek düşünmedik ve düşünmüyoruz da.
Çok gecikmeli olarak dönüşümü yapılmaya başlanan SHY-66 lisansının, kapatılan JAA’in JAR-66 bağlantısı nedeniyle, Türkiye dışında geçerli olmayacağını bilmemize rağmen, bunları vermeye başladık.(Tümünü bile henüz verebildiğimizi sanmıyorum.) Evet, sonuç olarak JAA, 30 Haziran 2009’dan itibaren (eğitim bölümü hariç) kapatılmıştır.
JAA’nin yerine gelen EASA, bir AB kuruluşu olup, yayınladıkları kurallar (Implemented Rules) yalnız AB üyesi ülkeler için uyulması gereken yasalardır. Yayınlandıklarında üstlerinde “Official Journal of the European Union” ibaresi bulunur. Türkiye, AB üyesi olmadığı için, EASA kurallarına uymak zorunda değildir. Sanırım, ülkemizin AB’ye uyum çalışmaları içersinde SHGM de kendine verilen görevi AB üyeliğimizin umutsuzluğu gibi yapmaya çalışmaktadır.
Şu an için EASA zorunluluğumuz olmamasına rağmen, SHGM’miz kendi başına EASA kurallarında olmayan bazı ilaveleri; EASA Part-145 yayınlandığında değil de her nedense tam 4 yıl sonra kendi EASA kopyası olan SHY-145’e sektöre her hangi bir bilgi vermeksizin revizyon getirererek, SHY-145-01 olarak yayınladı. Ve bu yönetmeliğe de Part-145 de yer almayan ceza maddelerini kendi ilave etti. (ilginç)
Bu bilgilendirmeden sonra gelelim konumuza;
Geçen hafta TÖSHİD’in, Sivil Havacılık Genel Müdürü Ali Arıduru’ya yönelik bir teşekkür mektubunu sitemizde hep beraber okuduk. Burada SHGM ‘nin AGNA üyeliği çok önemli ve tarihi bir başarı olarak lanse edilmişti. Halbuki AGNA’ya 27 AB üyesi ülke dışında 6 ülke daha üye bulunmaktadır. 27+6=33 olup, bu 6 AB üyesi olmayan üyeler; Hırvatistan-Makedonya-Sırbistan-İzlanda-İsviçre ve Türkiye’dir. Lütfen tıklayın. (Türkiye henüz listelemede nedense yok) Ayrıca; bu başarı(!)www.shgm.gov.tr sitesinde Türk sivil havacılığı Avrupa birliğinde başlığıyla yerde aldı.
TOSHİD ve SHGM kusura bakmasın ama, bizim gibi AB üyesi olmadan, Sırbistan-Makedonya gibi ufacık ve havacılıkla ilgisi Türkiye ile tartışılamayacak ülkelerin olduğu bir yere, Türkiye’nin de kabul edilmesine ben tarihi bir başarı diyemeyeceğim. Ülkemiz için tarihi başarı; (AB’ye dâhil edilmeden de olsa, örnekleri olduğu üzere…) sadece ve sadece EASA’ya resmen kabul edilmekle olacaktır.
Gerçekte EASA, bir AB kurumu olduğu için, doğal olarak, yalnız AB ülkelerinin sivil havacılık otoriteleri üye olabilir. Yalnız, alınan bir kararla AB üyesi olmayan; İsviçre ve Norveç’e özel ayrıcalık tanınmış, bu iki ülke tüm hak ve yükümlülüklerden yararlanmak üzere, EASA asil üyesi yapılmışlardır.
Durum yukarıda anlatıldığı gibi olmasına karşın, AGNA’ya üye olunması ile ECAC üyeliğine yeniden seçilmenin çok büyük ve önemli gelişmeler olarak EASA’ya üye olunmuş gibi lanse edilmesi yanlışını düzeltme gereği duyduğumdan, bu bilgilendirme yazısını yazmayı gerekli gördüm.
Ülkemizin sivil havacılıktaki gelişmelerini elbette küçümsemiyoruz.
Ancak, hala çok büyük sorunlarımızın ve AB üyeliğimizin son durumunda olduğu gibi, aynı oyalama taktiklerinin, EASA’da yaşandığının altını çizmek istiyorum.
İyi haftalar…
