BOZKIRIN ORTASINA DÜŞEN GÖKLERİN KRALİÇESİ

Kırgızistan’daki kazanın hemen ardından, ne 747-400F Jumbo Freighter’in kendisinin, ne de mürettebatının THY ile herhangi bir bağlantısı olmamasına rağmen, birçok basın kuruluşu, sırf TK 6491 sefer numarası ile Türk Hava Yollarına bağlı Turkish Cargo adına işletildiği için, Türk Hava Yolları’na ait bir 747’nin Bişkek’te düştüğü haberini geçmişti. Oysa THY filosunu biraz tanıyanlar, THY’nin, tarihinde hiç 747 Jumbo Jeti olmadığını biliyorlardı. Söz konusu 747-400, hisselerinin % 49’u Çinli HNA Groupa ait ACT hava kargo firmasının uçağıydı.
85.6 ton kargo yükü ile, Pazartesi günü yerel saat ile sabaha karşı 03:12’de Hong Kong’tan teker kesen Boeing 747, yine yerel saatle 07: 15’te, uçuş ekibinin, Bişkek’teki Manas Uluslararası Havalimanına inemeyeceğini anlaması üzerine pas geçmeye çalışırken, henüz belirlenememiş bir nedenle dev Jumbo, pas geçebilmesi için emniyetli bir tırmanış oranı elde edemeyince, iniş takımları, havaalanını çevreleyen köyün pist doğrultusunda bulunan evlerinin çatılarına çarparak pertdövites oldu ve evlerin üzerine düşerek parçalandı. Uçağın, yakıt ve gerekli ikmalleri yaptıktan sonra, Bişkek’ten İstanbul’a devam edilmesi planlanıyordu.
ACT 747-400F, cruise climb yaparak tırmandığı ve neredeyse en az -80 C derece ‘soğukta‘ 5 saattir uçtuğu 30-36,000 ft. İrtifadaki seyir koridorundan, Manas Uluslararası Havaalanı için ilk alçalmaya başladığında, uçağın devasa kütlesinin büyük bölümünü oluşturan metal gövdesi ve kanatlarının dış kaplamaları, İngilizce ‘Supercooled’ diye tabir edilen, zaten çok aşırı soğumuş hale gelmişti. Yani, herhangi bir uçağın, bu haliyle, üzerine nefesinizle bile üflediğiniz havayı, nefesinizdeki her bir su buharı molekülünü hiç ziyan etmeden, hemen gövdesi üzerinde yoğunlaştırarak, adeta uçağa kalıp gibi yapışmış buzdan bir tabakaya dönüştürmesi artık kaçınılmaz bir doğal sonuçtur.
Kuzey Yarımküre’nin kışını en yoğun yaşayan, en kurak ve yüksek Orta Asya platolarının karasal ikliminin üzerinden geçen 36,000 ft. seyir irtifasındaki nemsiz mutlak kuru ve soğuk ortamda, bütün metal dış yüzeylerinin tertemiz bir yüzey kaplamasına sahip olacağı garantilenebilir olsa da, alçalmada buluta ilk girdiği andan itibaren, bu ‘supercooled 747’nin gövde ve kanatlarının artık buzlanmaya başlayacağı ve hızla buz toplayarak, artık üzerinde birikecek buzun kalınlığını belirleyecek olan ortamdaki yoğunlaşmaya hazır bekleyen bağıl nem oranına bağlı olarak, uçağın ağırlığının en iyi olasılıkla onlarca ton seviyesinde artacağı kesindir.
Varış meydanında yerel saat ile 07: 15’te (01:18 UTC), -9 C ila -11 C derece aralığındaki hava sıcaklığı, -10 C derece işba (dewpoint) ile soğuk nemli bir hava ve görüş mesafesini, yatay düzlemde RVR 550 m. Verilmiş ise de, yer yer 150 m.’ye, dikey olarak da 30 m.’ye (100 ft) kadar düşüren yoğun sis altındaki meteorolojik şartlar hâkimdi. TK 6491, Manas Uluslararası Havalimanı’nın 26 pistine son yaklaşmasını bitirip, inişe başladığında, uçuş ekibi, muhtemelen yoğun siste ve bu “ağır yük” ile piste zamanında teker koyup, emniyet marjinleri içinde duramayacaklarını fark edince, pas geçmeye karar verdi. İlk raporlara göre, koca uçak, yaklaşık palye irtifasına kadar alçalmışken, inemeyeceğini fark edip, pas geçmeye karar verildiğinde, pist sonundaki maniaları emniyet marjini ile kurtarabilecek kadar seri bir şekilde irtifa kazanamadı.
Flight Radar 24’ün GPS temelli verilerine bakıldığında, uçağın pist üzerinden pas geçtiği anda, yani yerel saat 07: 15 civarında, kazadan önce son kaydedilmiş süratinin sadece 162 knot kadar olduğu görülmektedir. Az sonra ayrıntılarıyla açıklayacağım şiddetli buzlanma olasılığından dolayı, aşırı ağırlaşmış olduğunu düşündüğüm TC-MCL için bu sürat, bence, buzlanma şartlarında sınırlanması gereken 25 flap ile pertdövites hızının daha da arttığı hesaba katılırsa, bırakın en iyi tırmanış oranını vermeyi, bulunduğu çok alçak irtifada tutunmaya bile ancak zar zor yetecek bir süratti. Eğer, zaten kalkış meydanında yeterli uzunlukta layover yatı süresi verilmeden gece boyu uçtukları için, Jetlag mağduru olmuş, yorgun ve uykusuz olan uçuş ekibinin, dalgınlıkla bunun üstüne, pas geçme prosedürü gereği, flapları temizleyerek tırmanışa devam etmek niyeti de düşünülmeden uygulanmış ise, bu süratten daha fazla hızlanamamış bir uçakta, daha sürat doldurmadan flapların toplanmasının uçağı nasıl çöktüreceği de, ayrı bir intihar senaryosu olur.
Circadian Ritm ve vücudumuzun biyolojik saatlerinin gereği, en ideal olan, kalkış ve varış meydanları arasında kaç saatlik bir zaman farkı varsa, ortaya çıkan Jetlag etkisinin azalarak yok olması için, varış meydanında, o saat cinsinden zaman farkı kadarlık gün dinlenerek geçirmenizdir. Yani aralarında toplam 5 saatlik zaman dilimi farkı olan iki şehir arasında uçmuş iseniz, idealde vücudunuzun biyolojik saatinin Jetlagi atlatarak tekrar normal hissedebilmesi için, varmış olduğunuz o şehirde, en az yine 5 gün yaşamalısınız. Bu durum, özellikle Batı’dan Doğuya yapılan yolculuklarda, tersi istikamette olanlardan çok daha önemli ve gereklidir. Ancak, kaçakçı katırı gibi yüklenerek, çok kısa layover yatı zamanı ile vardığı meydandan tekrar dönüş yolculuğuna çıkan hava kargo uçuş ekipleri için bu kadar bile dinlenme, ekip planlamayı idare eden işletmeci şirket yöneticileri tarafından fazla lüks kabul edilmektedir.
Dev Jumbo, 26 pistinin sonundaki overrun bölgesini, iniş takımları yerden sadece belki birkaç feet, belki de birkaç metre yukarıda kalacak şekilde kat ederken, havaalanını çevreleyen çitleri söktü ve kayda değer bir tırmanış sergileyemediği için, önündeki köyün evlerinin oluşturduğu manialara takılarak artık havada tutunamayacak kadar yavaşladı. Bir kaza kırım uzmanı gözüyle bakıldığında, dağılan uçağın parçalarının, 26 pist sonundan yalnızca 1.5-2 mil kadar uzaklıkta serpilmiş olması ve 747’nin o dev kütlesinin, yine bir o kadar büyük olacak korkunç kinetik enerjisine rağmen, enkazın çok fazla sürüklenip dağılmış küçük parçalar yerine, umulmadık büyük parçalar halinde kalması, TK 6491’nin, inişi abort edip, pas geçme moduna geçtiği halde, muhtemelen aşırı ağırlaştığından, fazla hızlanamadığını ve irtifa alamadığını gösteriyor.
Tahmini bir yaklaşımla, bir Boeing 747-400 uçağında, yaklaşık 2500 metrekare civarında toplam “Wetted Area” vardır. Yani, eğer bir uçağı, büyük bir su tankına batırıp, hemen çıkaracak olsaydık, kanatlarının alt ve üst yüzeyleri de dahil, tamamen ıslanmış olacak bütün dış yüzeylerinin toplamı olan bu alana “Wetted Area” denir ve diğer uçak tasarım parametreleri içinde, bir uçağın yüzey sürtünmesini hesaplarken, hava akımına maruz kalan bütün dış yüzeylerin alanının belirlenmesinde bu parametrenin önemli bir yeri vardır. “Wetted Area” belirlenmesinde hesaba katılacak yüzeyler, kanatların alt ve üst yüzeylerini, gövdenin bütün boru şeklindeki silindirik yapısının (ve özellikle de 747’nin kokpit arkasındaki ikinci katını oluşturan üst “Hump” kısmı da dahil) yani burunun ucundan, kuyruk sonuna kadar olan alt, üst ve yan yüzeylerini, kuyruk yatay stabilize yüzeyinin ve elevatörün altını ve üstünü ve dikey kuyruk ve rudder’ın sağ ve sol yüzeylerini içerir. Ayrıca, bu kaza iniş konfigürasyonunda gerçekleştiğinden, bu alanlara bir de, kanatların yüksek kaldırma vasıtaları (High Lifting Devices) olan LE Slat iç ve dış yüzeyleri, TE Triple Element Fowler Flap yüzeylerinin açılmış durumdaki alt ve üst yüzeyleri, flap-track fairing kaportaları ve bütün iniş takımı kapakları, dikmeleri ile strut ve tekerleklerin kayda değer bütün toplam yüzeyleri de eklenmelidir.
Bunları da kattığımızda, toplam alan belki 2500 metrekareyi bile aşabilir. Şimdi, hesaplaması kolay olsun diye, tüm bu alanın sadece 1 cm. kalınlığında, ki bu şartlara göre oldukça “ince” kabul edilecek düzeyde bir buzla kaplandığını düşünürsek, toplam 2500 metrekarede, bu yaklaşık 25 ton ağırlıkta buz demektir. Halbuki, bu freezing fog şartlarında, 3 cm kalınlığında bir buz tabakası bile, bence iyimser bir tahmin olur, ki kazanın olduğu andaki, sıcaklık, Dew Point ve donan sis (Freezing Fog) şartlarında, yeterince uzun süre bu ortamın içinde uçmuş, hatta ikinci kez yaklaşma yapmakta olan bir uçağın en az 3 cm. kalınlığında buz tabakalarıyla kaplanmış olması kesindir.
Bu nedenle, kış operasyonları ile ilgili pilot uçuş manuelleri ve işletme usullerinde, bu berbat buzlanma şartlarında yaklaşma yapmış ve inememiş bir uçağın, pas geçtikten sonra tekrar inişi denemeden önce, mutlaka bu aşırı buz toplayan ortamdan kurtulup, kuru ve nemsiz açık gökyüzünün olduğu en yakın irtifaya tırmanarak (veya eğer bunun başka bir yolu varsa, onu uygulayarak), nemsiz ortamda buzların buharlaşmasını veya zayıflayarak hava akımıyla uçaktan dökülmesini sağlamak önerilir. Çünkü aynı dondurucu şartlardaki bulut veya donan sis içinde, çok uzun süre geçirip yaklaşma yaparak iyice buz toplamış ve dolayısı ile de aşırı ağırlaşmış bir uçağın, pas geçerek, halen bulut veya donan sis içinde kalacağı patern irtifasında daha fazla buz toplayarak, tekrar bir yaklaşma ve inişi denemesi demek, aşırı buz kaplanma (Excessive Ice Accumulation) sonucu, uçağın ağırlığının, havaalanına emniyetli bir süratle teker koyup durabilmesine imkan verebilecek maksimum iniş ağırlığının da çok üstüne çıkmasına demektir.
Genel bir yaklaşımla, böyle bir yolculuğun sonunda, bir 747-400’ün kanat depolarında reserve ve contingency amaçlı yaklaşık 30 ton kadar yakıt kalmış olacağını düşündüğümüzde, 85.6 tonluk faydalı kargo yükü ile beraber, iniş için yaklaşmadaki TC-MCT için, bu ağırlık 115.6 ton eder, ki bu da uçağın Maksimum Faydalı Yük Kapasitesi (Max. Payload Capacity) olan 116 tondan sadece yarım ton hallicedir. Bunun üzerine, en az 1 cm kalınlığında birikmiş olacağını varsaydığımız ve uçağın yüzey alanları toplamında en az 25-30 ton ağırlıktaki buz ile kaplanmasını da eklersek , bu uçağın kendi operasyonel boş ağırlığı haricinde, en iyimser tahminlerle 145.6 ton yüklenmiş olacağı ortaya çıkar.
Pilot uçuş manuelleri, şiddetli buzlanmadan şüphelenilen yaklaşmalarda, buzlanmanın, kanatlardaki Burun Aşağı Yunuslama Momentini (Nose Down pitching Moment) arttıran ve kuyruk yatay stabilize yüzeyi ile elevatörün de bununla baş edebilmesi için gereken burun yukarı kaldırabilme yeteneğini de yine kuyruk buzlanmasından dolayı azaltan buzlanma etkisi nedeniyle, iniş flaplarını sadece 25 derece ile sınırlandırdığı için, böylesi buzlanmış ve önceden planlanmamış şekilde iyice ağırlaşmış bir uçağın, dispatch ofis tarafından öngörülebilmiş en anormal iniş süratlerinden bile daha yüksek süratlerde yaklaşma yapıp, piste teker koyması ve duruş mesafesinin de planlanandan çok çok daha uzaması kaçınılmazdır. Buna bir de, uçağın çok fazla artmış ataleti ile zaten kolay kolay durmak istemezken, Freezing Fog içinde uzun süre uçtuktan sonra her yanı kalın bir buz tabakası ile kaplanmış iniş takımı tekerlerinin, yine Freezing Fog içinde buzla kaplanmış pist zeminine oturduktan sonraki frenleme veriminin iyice azalacağı gerçeğini de katalım. Duruş mesafesinin, uçağın daha ağır ve daha süratli ineceğinden dolayı, sonuçta uçağın teker koyma anında iyice ele avuca sığmaz hale gelmiş olan kinetik enerjisine bağlı olacağını da hatırlatarak, duruş mesafesindeki artışı sizlerin takdirine bırakıyorum.
Burada bahsettiğimiz buzlanma, tasarım ve imalatı FAR/JAR Part 35’e göre yapılmış havayolu uçaklarının, güçlü ve sıcak motor bleed air havası ile ısıtılmış Anti-İcing ve De-icing sistemlerinin kolayca başa çıkılabileceği türden bir buzlanma değildir. Kanat Hücum Kenarının Üstünde ve Yatay Stabilize Hücum Kenarının Altında veya Motor Nasellerinin Hava Alığı Giriş Agzı Çevresinde oluşacak buzlanmalar, taşıyıcı yüzey üzerindeki hava akımını bozarak yüzeyin pertdövites olmasına neden olan buzlanma (Wing and Horizontal Stabilizer Leading Edge Icing) ve Anti-İcing /De-icing sistemleri ile önlenebilecek türden buzlanmalardır. Bir havayolu uçağındaki, Anti-İcing ve De-icing sistemleri, sadece Kanat, Yatay Stabilize ve Motor Nacelle hücum kenarlarındaki yüzeyleri, aerodinamik spoiler şeklinde birikebilecek buzlanmaya karşı korur. Ama bu hücum kenarı yüzeyleri, uçağın buzlanabilecek toplam yüzey alanı ile kıyaslandığında, Anti-İcing /De-icing sistemleri ile korunan yüzeyler, toplam uçak yüzeyinin sadece belki %3 veya %5’ini ancak bulur; uçağın geri kalan bütün diğer yüzeyleri ise, çoğunlukla aerodinamik hava akışını bozacak şekilde olmasa bile, muhakkak buzla kaplanmaya mahkumdur. Yukarıda belirttiğim gibi, bunun en korkutucu etkisi de, içinde uçtuğu bulut veya donan sis ortamından yapacağı sonsuz su ikmali ile, uçağı uçuşta iken ağırlaştırıp, adeta uçtukça büyüyen ve ağırlaşan buzdan bir heykele çevirip, artık havada tutunamayacak hale getirmesidir.
Kazanın nedeni hemen belli değildi. Kırgızistan Acil Durumlar Bakanı Kubatbek Boronov, uçak düştüğünde Manas’ta havanın yoğun sisli olduğunu belirtti, ancak hava koşullarının diğer uçakların inişinde sorun çıkaracak kadar kritik olmadığını söyledi.
Başbakan Yardımcısı Abulgaziyev ise, sebebin pilotaj hatası olabileceğini öne sürerek, aynı hava koşullarına rağmen, önceki 11 uçağın güvenli bir şekilde iniş yaptığını belirtti. Uçağın “iki kez inmeye çalıştığını” ve bunlardan ilkinde pistin yaklaşma başındaki projektörlere zarar verdiğini de ekledi. Hükümetin en üst düzeyinden yapılan bu açıklama, uçağın ilk iniş girişimi sırasında düştüğü yönünde yapılan bir diğer resmi bildiri ile çelişiyor olabilir. Ama, o anki meteorolojik/operasyonel şartlar, kazanın uçuşun hangi fazında gerçekleştiği ve en önemlisi de uçuş dinamikleri yönüyle ele alındığında, kazanın, ikinci kez yaklaşmadan pas geçerken olduğu iddiası, bana, TK 6491’nin, bu yaklaşma sırasında havada artık pek de iyi tutunamayacak kadar ağırlaşmış olduğunu ve “Falling Behind the Power Curve” diye tabir edilen duruma düşmüş olabileceğini düşündürmesi açısından önemli bir noktadır.
Herhangi bir uçağın, bütün yüzeylerinin üzerinden akan hava kütlesinin, bu yüzeylere sürtünmesi olan Yüzey Sürtünme Sürüklemesi (Skin Friction Drag), bu yüzeylerin şekillerinden kaynaklanan Form Drag ve parçaların birebirlerine göre konumlarından kaynaklanan Interference Drag gibi farklı sürtünme türlerinin hepsinin toplamı olan Parazit Sürükleme (Parasite Drag) denir. Yine bir uçağın kanatlarının, kaldırma kuvveti üretirken, bunun karşılığında kaçınılmaz şekilde ödenecek bedel olarak ortaya çıkan kanat ucu girdaplarından kaynaklanan sürtünmeye İndüklenmiş Sürükleme (Induced Drag) denir. Bir uçakta, kanatların uçuşun herhangi bir anında ne kadar fazla kaldırma kuvveti üretmesi gerekiyorsa, o kanadın sebep olacağı İndüklenmiş Sürükleme de o kaldırma kuvveti miktarının karesi ile artacaktır. Parazit Sürükleme ile İndüklenmiş Sürükleme’nin toplamı olan Toplam Sürüklemeyi (Total Drag) oluşturan bileşenlerden İndüklenmiş Sürükleme, uçak hızlandıkça azalır; Parazit Sürükleme ise uçak hızlandıkça artar. Uçağın sürat aralığı içinde, bu iki sürükleme tipinin de aynı anda en az düzeylerine indiği öyle bir sürat vardır ki, o sürate VminD, yani En Düşük Sürükleme Sürati (Minimum Drag Speed) denir.
Bu süratte uçulduğu sürece uçağın en az motor itkisi ile havada tutunabilmesi mümkündür. Bu süratte ve bundan daha yüksek hızlarda uçağın hızı çok stabildir ve bu sürat bölgesine Sürat Kararlılığı Bölgesi (Speed Stable Region) adı verilir. Yani, belli bir gaz kolu takat konumuna karşılık gelen hız, irtifayı aynen muhafaza etmek şartıyla, pilot takati azaltmadığı ve uçağı tırmandırmadığı sürece azalmaz. Diğer yandan, bu VminD hızının altında kalan hızlarda, uçağın sürüklemesi, hız düştükçe daha da artar ve havada tutunabilmek için daha fazla gaz açılarak takat eklenmesi gerekir; üstelik sürat kararlılığı da kalmaz. Yani, bu “Speed Unstable” sürat bölgesinde, eğer uçağın hızının, türbülans, windshear veya biraz burnu kaldırmak gibi herhangi bir nedenle, çok az bile olsa daha da düşmesine izin verirseniz, gaz kolunun o anki pozisyonu, artık uçağı, az önce tutabildiği hızda bile tutmaya yetmez ve böylece uçağın hızı düştükçe, gaz açma ve takat ihtiyacı da, o düşük hızlardan hiç beklemeyeceğiniz kadar, gittikçe daha fazla artar.
İşte uçağın hızının, bu VminD sürati ile, uçağın havada tutunabileceği en az sürat olan Vs, yani Pertdövites Sürati arasında kalan bu “Speed Unstable” bölgeye düşmesine, Amerikan havacılığındaki bilinen pilotaj terimiyle “Falling Behind the Drag Curve” veya “Falling Behind the Power Curve” denir. Çünkü, Sürüklemenin Sürate (Drag vs. Speed) göre değişimini gösteren parabolik grafik, bu sürüklemeyi yenmek için gereken Takatin Sürate (Power vs. Speed) göre değişimini gösteren grafik ile çok benzerdir ve hız VminD süratinin ne kadar altına düşerse, hem sürükleme, hem de bu sürüklemeyi yenmek için gereken takat, yani motorun gaz kolu konumu, hemen hemen aynı oranda, gittikçe daha fazla artacaktır.
Aşırı artmış ağırlığı ile pas geçmek için gaz açan ACT 747-400F de büyük ihtimal ile, bu “Falling Behind the Power Curve” durumuna düşmüştü. Tüm bu varsayımlar, uçuş ekibinin, pilot uçuş manuellerinde aşırı buzlanma şartlarında uygulanacak prosedürlerin bir parçası olarak, Kanat, Yatay Stabilize ve Motor Nacelle hücum kenarlarındaki yüzeyleri, aerodinamik spoiler şeklinde birikebilecek buzlanmaya karşı korumak için, motorlardan alınan sıkıştırılmış sıcak bleed air havası ile ısıtılmış Anti-İcing ve De-icing sistemlerini zaten en baştan beri devreye sokmuş olduğu hipotezi üzerine kurulmuştur. Eğer Kanat, Yatay Stabilize ve Motor Nacellelerini buzlanmaya karşı koruyacak Anti-İcing ve De-icing sistemleri, bu şartlarda bile halen devreye sokulmamış idiyse, o zaman artık söyleyecek hiçbir şey kalmıyor!
Anti-İcing ve De-icing sistemlerini kalkışta takatten çalmasın diye kullanmayan ve uçağını, öndeki kalkan uçağın egzost ısısı ile buzlanmaya karşı koruyabileceğini zannederek kalkan Air Florida Havayollarının 90 sefer sayılı uçuşundaki 737-200’ün pilotlarının bu hatalı varsayımlarının, nelere mal olduğunu okuyup öğrenmenizi tavsiye ederim.
B-747, bugüne dek üretilmiş bütün model versiyonları ile, tasarımına, fonksiyonelliğine, sağlamlığına veya teknik sistem yapısına halel getirebilecek bilinen hiçbir hatası olmayan, oldukça güvenilir ve uçuran pilotlar tarafından “Göklerin Kraliçesi (Queen of the Skies)” olarak nitelenen, hem estetik yapısı, hem de mühendislik tasarımı yönüyle muhteşem bir uçaktır. Bu güne kadarki 747 kazalarının hiç biri, uçağın teknik tasarımındaki bir hatadan veya eksiklikten kaynaklanmış kazalar değildir. Çünkü, Boeing tasarımcıları, 1960’larda 747’yi tasarlarken, 747 programının, global düzeyde ve uzun yıllar boyunca hizmette kalacak, çok yönlü kullanıma uygun ve başarılı uçak bir olabilmesi için, imalat sürecinin, gelecekteki zamanın şartlarına göre yeni varyasyonları ile güncellenerek, oldukça uzun vadeli hizmet edebilecek bir program olmasını planlamışlardı.
2. Dünya Savaşının hemen bitiminden sonra, Almanların Nürnberg yakınlarındaki gizli bir rüzgar tünelinde yaptıkları Geriye Ok Açılı (Sweepback Wing) Yüksek Sürat Kanadı çalışmalarından elde ettikleri inanılmaz değerli aerodinamik ar-ge bilgilerinin Amerikalılar tarafından ele geçirilmesi sonrasında, Boeing tarafından tasarlanan B-47 Stratojet uçağının tasarım ve imalatında elde edilen bilgi birikimi kullanılarak edinilen tecrübe ile konseptleştirilen B-747 projesi, o kadar fazla beklenti ve sorunları da beraberinde getirmişti ki, bu kadar büyük zahmetlere girilerek başlanılacak bir projede, o zamanki bütün rakiplere ve hatta daha önceki Boeing uçaklarına bile kıyasla, dikkate değer miktarlarda kapasite ve verimlilik kazanımları elde etmek, Boeing için artık neredeyse bir zorunluluk haline gelmişti. Bu nedenle, sadece imalat aşamasında değil, daha temel tasarım aşamasında bile, dünya üzerinde o yıllarda var olan bütün teknolojiler, hatta inanılmaz gelecektir ama o zamanki en azılı düşman olan SSCB’nin elindeki teknolojiler bile, boyutlarıyla daha önce hiç keşfedilmemiş çığırlar açan bu uçakta ortaya çıkan sorunların çözülebilmesi için seferber edildi.
Örneğin, o yıllarda son derece gizli tutulmuş olsa da ve yukarıda belirttiğim gibi insana inanılmaz gelse da, SSCB’nin yıkılmasının ardından 1990’larda açıklanan şöyle ilginç bir gerçek vardır. Boeing 747’nin devasa gövde ağırlığını, önce emniyetli bir şekilde ana iniş takımlarına, oradan da pist ve taksi yoluna yeterince dağıtabilmek amacıyla, ikisi gövde altında, ikisi de her bir kanat kökünün altında olmak üzere en az toplam dört ana iniş takımı dikmesine ve bunlara bağlı bogilere takılmış toplam16 adet ana iniş takımı tekerleğine sahip olması gerektiği hesaplanmıştı. Ancak, yapılan malzeme ve mukavemet hesaplamaları sonunda, gövde ve kanatlardaki bu kadar büyük ağırlıkları taşıyacak bu dört ayrı ana iniş takımı dikmesinin her birinin, eğer bilinen çelik malzemelerden imal edilecek olursa, uçağın faydalı yük kapasitesini kayda değer miktarlarda azaltacak kadar aşırı ağır olacağı ortaya çıktı. Halbuki, çelikten daha mukavim, ama bir o kadar da daha hafif olan Titanyum diye bir malzeme vardı. Ancak, henüz Amerikalılar havacılık teknolojisinde Titanyumu nasıl kullanacaklarını pek fazla bilmiyorlardı ve ellerinde bu konuda yapılmış fazla bir bilimsel çalışma da yoktu.
Oysa, SSBC’deki havacılık sanayi, o sıralarda, Aluminyum alaşım teknolojilerinden bile daha ileri düzeyde bir Titanyum işleme bilgi ve tecrübesine sahipti. Ama SSCB’ndeki uçak tasarım büroları da, Boeing’in patentli fikri mülkiyet haklarına sahip olduğu, “Jet motorlarının, geriye ok açılı yüksek hızlı uçak kanatlarına nasıl asılacağı” bilgisine sahip değildi. Zira Boeing, kanatların ön altına asılan motorların, ağırlıkları ile, geriye ok açılı kanatlarda aeroelasticity/controlability sorunlarını çözmeye yarayan gerekli damperlemeyi sağladığını, ancak Nazi Almanya’sından ele geçirdikleri Sweepback Wing araştırmalarını içeren dokümanları inceledikten ve uzun yıllar süren, çok gizli tuttuğu rüzgar tüneli testlerinden sonra, o da yine tesadüfen keşfedebilmişti. Boeing bu buluşunu, 1940’ların sonunda ABD Hava Kuvvetleri için tasarladığı B-47 Stratojet uzun menzilli stratejik bombardıman uçağında kullanmaya başlamadan önce de patentlemişti.
1960’lar, ABD ve SSCB arasındaki soğuk savaş döneminin en hararetli olduğu yıllar olmasına rağmen, Paris Air Show sırasında Boeing mühendisleri, Ilyushin mühendisleri ile birebir şahsi temaslar kurarak Paris’teki bir pastanenin üst katında buluştular. Pastaneden ayrılırken, üzerinde formüller, tasarım ayrıntıları ve eskizler karalanmış defter, kağıt, peçete ve masa örtülerini de yanlarında götüren, görünüşte düşman ülkelerin mühendis ekiplerinden Boeing, kendi 747 programı için Titanyum teknolojisinin inceliklerini, Ilyushin de, ekonomik ve yüksek itkili yeni Hi-ByPass ratio jet motorlarını, geriye ok açılı ‘sweepback’ bir kanadın altına nasıl takabileceğini öğrenmişti. Tabii, her iki ülkenin havacılık sanayi için de çok büyük teknolojik atılımlara ufuklar açan böyle bir teknoloji takasının, her iki ülkenin hükümet yetkililerinden ve gizli servislerinden habersiz olabileceği düşünülemez bile (Kaynak; Wide-Body: The Triumph of the 747, by Clive Irving, 1993). Amerikalılar, Ruslardan öğrendikleri bu Titanyum teknolojisini, Kelly Johnson liderliğindeki Lockheed Skunk Works’da geliştirdikleri yüksek supersonic hızlı ve 80,000 ft. hizmet irtifalı, tamamı Titanyum’dan el yapımı imalat olan SR-71 casus uçaklarında, yine Ruslara karşı kullanmıştır.
1980’lerin sonlarında, Boeing 747 modelini – 400 modeli ile tamamen yeniden tasarladı ve aerodinamik açıdan büyük iyileştirmeler yaptı. Yakıt verimliliğini artırmak için, kanat uçlarına o zaman için daha yeni bir konsept olan wingletler ekledi, EFIS ve EICAM aviyonikler içeren yeni bir ‘Glass Cockpit’ tasarladı ve en yeni uçak içi eğlence sistemlerini döşedi. Boeing 747, halen Batı dünyasının ürettiği uçaklar arasında en hızlı havayolu uçağı olmaya devam ediyor ve uzun rotalarda, yolcularının varış meydanlarına, aynı zamanda kalkmış geniş gövdeli Airbus uçaklarıyla uçan yolculardan yaklaşık bir saat daha önce varma imkânı veriyor. Analog aviyonik sistemleri olan 747-100, -200 ve -300 modellerinden sonra, 747-400 modelinden itibaren Boeing, kokpiti tamamen dijital EFIS aviyoniklerle değiştirdi. Işık, gösterge ve switch sayısını toplamda 971’den, 365’e düşürdü. Boeing’in -400 modeliyle 737’de de başlattığı gibi, böylece, gelişmiş bilgisayar destekli entegre edilmiş bir teknik sistem izleme ve navigasyon teçhizatı eklenen 747-400, programlanabilir EFIS ve MFD ekranlar ve Uçuş Yönetim Sistem sayesinde, daha az pilot müdahalesi gerektiren basit kokpit prosedürleriyle kokpit iş yükünü inanılmaz düzeyde azalttığı için, artık Uçuş Mühendisine ihtiyaç duymayan ve sadece kaptan ve F/O’dan oluşan iki kişilik bir uçuş ekibi tarafından bile rahatlıkla uçurulabilecek kadar basitleştirilmiş bir kokpite kavuştu.