Airbus ve Boeing'in Bilinmeyen Hikayeleri Bölüm – 3

Boeing’in firma değerinin dört katı değerindeki uçak.
60’ların ortasına gelindiğinde Boeing sivil havacılık sektöründe de güçlü bir pozisyona sahip olmuştu. B707 ve B727 çok iyi satış rakamlarına sahipti. B737’nin ise müşterileri daha uçmadan hazırdı. Fakat Boeing’i rahatsız eden bir konu vardı. O yıllarda sivil havacılık çok hızlı ilerliyordu ve rakipleri Lockheed ile Douglas 300 koltuk kapasiteli çift koridorlu uçaklar üzerinde çalışıyorlardı. Avrupa’dan da gelen duyumlar Airbus adında 260 koltuk kapasiteli, çift koridorlu bir uçak hazırlandığına işaret ediyordu. Boeing’in ise B707’sini o haliyle 250-300 koltuk kapasitesine çıkarması imkansızdı. Firma bir yandan rakiplerinden geri kalmamak için planlar yaparken bir yandan da 60’larda yaşanan Vietnam savaşına askeri nakliye uçağı projesi hazırlayarak ABD’de askerisinin merkezi Pentagon’a teklif götürdü. Pentagon bu teklife sıcak bakmasına rağmen, ABD’li tüm uçak üreticilerine dev bir nakliye uçağı yapımı için ihale açtı ve her şirkete bu yolda belli ölçüde maddi destek sağladı. Sonuç olarak Pentagon ihaledeki kararını, Lockheed’in sunduğu C-5 Galaxy modelinin yanında olacak şekilde verdi. O yıllarda dünyanın en büyük havayolu şirketlerinden Pan Am ise Boeing’den B707 ‘nin sahip olduğu kapasitesinin iki katına sahip uçak istediğini açıkladı. Bu olaydan kısa bir süre sonra Boeing, Pentagon’un ihalesi için hazırlanmış olan modellerin büyüklüğünde bir proje tanıttı. Uçak o kadar büyük ve üretimi büyük yatırımlar istiyordu ki, Boeing projeyi hayata geçirmeye çekiniyordu. Sonunda Pan Am’ın CEO’su nun söz konusu olan uçak için Boeing’in CEO’suna; ”Eğer uçağı yaparsanız alacağım” şeklinde teklifine Boeing’in CEO’su ; ”Eğer alacaksanız uçağı yapacağım” cevabı vermesi ile efsane B747’nin hayata geçirilmesine kesin karar verilmişdi ve Pan Am başlangıç için 25 adet sipariş verdi. Fakat yaklaşık dört milyon parçadan oluşan bu dev uçağı üretebilmek için Boeing yeni bir fabrika kurmak zorunda kaldı. Dünyanın en büyük fabrika binası ünvanına sahip Boeing-Everett tesisi, yaklaşık 400bin metrekare kapalı alanı ile o kadar büyük ki, yer yer fabrika binası içerisinde mikro bulutların oluştuğu iddia ediliyor. Gerek bu yeni tesisin yapımı, gerekse B747’nin tüm proje çalışmaları Boeing’e, kendisinin firma olarak değerinin dört katına mâl olmuştu. Sonunda 1969 yılında B747’nin tanıtımı yapıldı ve 15 Ocak 1970 yılında Londra’ya yapılacak olan ilk ticari uçuşunu yapmak için 300 yolcusu ile Pan Am ‘in renklerinde pist başında yerini almıştı. Fakat uçak daha pistte hızlanmadan geri döndü, çünki motorlardan bir tanesi arızalıydı. Bu durum hem Pan Am yönetimini çok kızdırmıştı hemde B747 uğruna büyük borç batağına batmış Boeing için kötü reklam olmuştu. Halbu ki suçlu Boeing değil, motor üreticisi Pratt & Whitney idi.
Boeing maddi açıdan bir krizdeydi ve ayakta kalabilmek için bankaların kredilerine muhtaçdı. Yapılan uzun görüşmeler sonuçu bankalar Boeing’e bir kez daha 1,2 milyar Dollar kredi vermeyi kabul etmişti. Bu rakam o zamana kadar ABD’de bir firmaya verilen en yüksek kredi tutarıydı. Ama bankalar bu krediyi şartlı vermişti, Boeing yönetimi ne kadar acı olursa olsun, sıkı bir tasarruf politikası izleyecekti…
Boeing’de, parasızlıktan fabrika binalarının tuvaletleri temizlenemez hale gelmişti.
Zamanın Boeing CEO’su Thornton Wilson, 1968 yılında 142bin civarında olan çalışan sayısını üç yıl içerisinde 55bine düşürdü. İşden sadece üretimde çalışan işçiler çıkarılmamıştı, yönetim kadrolarıda kat kat küçültülmüştü. Boeing öyle bir kriz yaşıyordu ki, Boeing’in arazisi üzerindeki çimlerin kesilmesi iptal edilmişti, binaların temizliği minimuma indirilmişti, öyleki tuvaletlerde pislikten mantarlar oluşmaya başlamıştı. Hatta Boeing uçak üretiminin bir kısmından geri çekilip, şehir düzenleme ve emlak gibi yeni sektörlere açılmayı düşünüyordu. B737 üretimini de olduğu gibi Japonya’ya satma planları yapılıyordu. Neyseki o kadar ileri gidilmedi fakat Boeing CEO’su yaşadığı zor günler sonuçu, B747’nin Pan Am için ilk uçuşuna giderken yolda kalp krizi geçirmişti, şans eseri ölümden dönmüştü.
İddialara göre Boeing 25 yıl boyunca her sattığı B747’den ortalama 30 ile 45 milyon Dollar arası kâr elde etmiş.
Kötü günler geride kalmış, Boeing Airbus’ın ayağına çelme takmaya çalışıyordu.
70’lere gelindiğinde Boeing kendini toparlamış, sivil havacılık sektöründe %60 lık pazar payı ile lider olmuştu. Dört ayrı modeli (B737, B727, B707 ve B747) ile piyasada ki en geniş model yelpazesine sahipti. Lockheed’in satmakta zorlandığu tek bir sivil modeli olan L-1011’i vardı, bu arada McDonell tarafından satın alınmış Douglas’ın ise 70’lerin başında üretimini durduğu DC-8’den sonra sadece DC-9 ve DC-10 modeli kalmıştı. DC-10’nun kargo kapılarının hatalı dizaynı sebebiyle meydana gelen kazalardan dolayı da imajı oldukça sarsılmıştı. Boeing ise güvenilir uçaklar üreten güçlü bir imaja sahipti. Fakat yinede Boeing’i rahatsız eden bir durum vardı;  Airbus!… Boeing’in Airbus projesinden ilk haberi olduğunda yaptığı açıklama ”Onlar hiç bir zaman uçak yapmayacaklar” olmuştu. Airbus A300’ün prototipi tamamlandığında Boeing bu sefer ”Hiç bir zaman yaptıkları uçak lisans alamayacak” şeklinde açıklama yapmıştı. Airbus A300 tüm havacılık otoritelerinin onayını alıp göklere yükseldiğinde de Boeing’in açıklaması ”Yaptıkları uçak hiç bir zaman satılmayacak” olmuştu. Boeing son açıklamasında ilk zamanlar neredeyse haklı çıkar gibi olsada, Airbus 70’lerin sonuna doğru McDonell Douglas ile eşit pazar payına sahip olmayı başarmıştı. Hemde sadece tek bir modelle. Sivil uçak pazarında pasta %60 Boeing’in, %17 Airbus ve yine %17 McDonell Douglas’ın son olarakta %6 ile Lockheed’in elindeydi.
Boeing, Airbus’ı zor duruma düşürmek için Airbus’ı kendi içinden vurmaya kalktı. 1978 yılında Airbus’ın kanatları dolayısı ile en önemli parçalarından birini üreten İngiltere cephesini, kendine çekmek için kolları sıvadı. Airbus projesine başta sıcak bakan İngiltere son anda hissedar olmaktan çekilmiş sadece parça üreticisi olarak projeye katılmıştı. Fakat daha sonraları A300 başarıya ulaşınca İngiltere ciddi anlamda Airbus’a hissedar olmayı düşünüyordu. Fransa ve Almanya’da bu doğrultuda İngiltere’yi istiyorlardı. Sonuçta kanat üretiminde dünya çapında uzman olan Hawker Siddeley (1977 ‘de British Aeropace’e katıldı) bu şekilde Airbus’a daha iyi bağlanacaktı. İşte tam bu noktada Boeing, İngiltere’ye giderek, İngiliz cephesini Airbus’dan uzak tutmak için tekliflerde bulunmuştu.Teklifler şunlardı; 1.Üzerinde çalışılan yeni bir modelin (B757) üretimini ortak yapmakdı, daha doğrusu British Aerospace kanatlarını yapacaktı, motorlar ise Rolls Royce’dan alınacakdı, 2.British Airways uçağın ilk müşterisi olma ayrıcalığına sahip olacak, ayrıca B757’leri liste fiyatının çok daha altında bir fiyata alabilecek.
Bu teklifleri Boeing sahip olduğu güçlü pazar payını sürekli dile getirerek, Airbus’ın kendileri karşısında çok küçük olduğunu hatırlatarak güçlendiriyordu. İstekleri açıkca Airbus’dan uzaklaşın bizimle çalışın idi.
Nitekimde British Airways ile Rolls Royce, Boeing’in tekifine sıcak bakarak Boeing’e yöneldiler. Fakat British Aerospace Boeing’in teklifine hiç sıcak bakmıyor daha doğrusu güvenmiyordu. Aslında kendince haklıydı da. Çünki Boeing geçmişte, Airbus yeni yeni yapılanırken İtalya’ya giderek, Airbus projesi içinde yer almamaları için İtalyan’ları  ”ortak uçak üreteceğiz” diyerek kandırmış, İtalya, Airbus projesi içinde yer alabilme trenini kaçırdıktan sonra Boeing, İtalya ile ortak uçak üretiminden vazgeçmişti. Bir de pişkin bir şekilde ”biz uçağın payımıza düşen %50 sini üretmedik” diyerek İtalya havacılık sektörüne sırtını dönmüştü.
British Aerospace bir yandan Airbus’dan hissedar olun teklifini alırken Boeing ise, British Aerospace’in ”sadece parça üreticisi olarak mı kalacağız yoksa eşit haklara sahip olan ortaklarmı olacağız? ” sorusuna dahi cevap vermemişti.
Boeing, İtalya’yı kandırdığı gibi İngiliz British Aerospace’i kandırmayı başaramasada 80’lerde hayal kırıklığı yaşattığı bir başka ülke ise Japonya olmuştur. Japonlar o yıllarda 150 koltuk kapasiteli bir uçak üzerinde çalışmaya başlamışlardı. Üretimde yardımcı olması için ortak arayışı içine giren Japonlar sonunda soluğu Boeing’de almışlardı. Boeing projeye çok ilgili davranmış fakat uzun süre projenin ilerlemesine katkıda bulunmamış, hatta iddialara göre duraklamasına sebep olmuştu. Belli bir süre sonra sadece kendi üretimi olan B737’nin 80’li yıllardaki -400 serisini tanıtarak Japon’ların 150 yolcu kapasiteli uçak hayalinin gömülmesine neden olmuştur…
Boeing’in teklifleri İngiltere’yi ikiye bölmüştü fakat Airbus’da baskı yapmaya başlamıştı.
Boeing’in teklifi sadece British Airways ile Rolls Royce’un, British Aerospace’e çephe almasını sağlamakla kalmamış, aynı zamanda İngiliz politikacıları da ikiye bölmüştü. Ekonomi bakanı ile Ticaret bakanı İngiliz endüstrisinin ABD tarafında durması gerektiğini savunurken, Dış işleri bakanı ise Avrupa’lı ortaklarının yanında olmayı tercih ettiğini dile getirmeye başlamıştı. Bu arada Airbus A300 modelinin küçültülmüş versiyonu A310 modeli üzerinde çalışmaya başlamış, İngiltere’ye ”siz olmadan da kanatları ya Fransa’da yada Almanya’da üretiriz” mesajı vermeye başlamıştı. Öyleki Airbus, British Aerospace’in hissedar olarak katılmasına ancak British Airways’de Airbus uçakları alırsa razı olacaklarını açıklayarak baskı uygulamaya başlamıştı. Her ne kadarda British Airways Airbus’dan uzak durarak 19 adet B757 siparişi verdiysede, Freddie Laker isimli İngiliz iş adamı Laker Airlines isimli havayolu şirketi için 70’lerin sonunda Airbus’dan 10 adet A300 siparişi vererek İngiltere’nin Airbus ile politik açıdan aralarının düzelmesini sağlamış, fakat British Aerospace ortaklığa geç katılmanın bedelini Fransa ve Almanya %37,9’şar hisseye sahip olurken sadece %20’lik hisse alabilmekle ödemiş oldu Lakers Airlines ise 3. Airbus A300’ünü teslim aldıktan sonra iflas ederek tarihe karışmıştır.