737 MAX 10’un FAA tarafından 2022’de sertifikalandırılma şansı zayıf görünüyor ve bu Boeing için büyük bir baş ağrısı olacak. Boeing MAX 10’un ne zaman sertifikalandırılacağına ilişkin spekülasyonlar, Boeing’in Farnborough Airshow öncesinde düzenlediği basın brifinglerinde bu hafta da devam etti.
16 Haziran’da Reuters, Boeing’in gazetecilere B737 MAX 10 uçağının sertifikalandırılması için FAA’de ilerleme kaydettiğini söylediğini ancak sertifika almayı beklediği zaman konusunda net bir zaman veremediğini bildirdi. FAA-Federal Havacılık İdaresi, MAX 10’un bu yıl sonundan önce sertifikalandırılmasının mümkün olmadığını daha önce belirtmişti.
FAA, MAX 10’u 2022’nin sonuna kadar sertifikalandırmazsa, uçağın mevcut ABD mevzuatına göre önemli bir sistemin yeniden tasarlanmasına ihtiyacı olacaktır. ABD Kongresi ölümcül MAX kazaları araştırmasından sonra, uçakların “FAA Mürettebat Uyarı Regulasyonları”na (FAA Crew Alerting Regulations) uygun duruma getirilebilmesi için 31 Aralık 2022’den sonra sertifikalandırılmasını gerektiren bir yasa çıkardı. Yani, bu yasa gereği MAX 10’un 2022 yılı içinde sertifikalandırılması mümkün değil.
Kongre bu yasadan feragat etmezse Boeing, FAA’in Mürettebat Uyarı Regulasyonlarını karşılamak için, kokpit uyarı sistemlerini geliştirmek zorunda kalacak. Pilotların, bu gelişmiş kokpit uyarı sistemleri için, ayrı bir MAX 10 eğitiminden geçmesi gerekecek ve MAX 10 ile diğer B737 varyantları arasında geçiş yapılması havayollarının istediği kadar kolay olmayacak. Bu durum, Boeing ve havayollarına önemli maliyetlere neden olabilir ve MAX 10 programını tehlikeye atabilir.
FAA, ölümcül iki B737 MAX 8 kazalarının sonuçlarında ağır eleştirilere maruz kaldı ve incelemeleri artırdı. FAA’nın daha önce Boeing ve diğer OEM’lerin yapmasına izin verdiği birçok onaylama görevini geriye almasıyla birlikte, uçak sertifiye etme şeklini değiştirdi. Boeing kıdemli başkan yardımcısı Mike Fleming, Boeing ekibinin MAX’ı tekrar hizmete döndürülmesi işlemlerine liderlik ediyor. Reuters’in haberine göre Fleming gazetecilere şunları söyledi:
“Geliştirme çalışmasını gerçekten tamamlamamız ve belgeleneniz gerekiyor. Belgelerimizin onaylanması geçmişe göre daha uzun sürüyor.”
Fleming ayrıca, FAA ve Boeing’in geçmişte yapılanlardan farklı bir süreç üzerinde çalıştığını ve bunun süreci zorlu hale getirdiğini söyledi. Düzenleyicilerin süreçleri kontrol ettiğini ve sertifikasyon planını teslim etmek Boeing’in görevi olduğunu da sözlerine ekledi. Örnek olarak, Fleming, FAA’nın, pilotların İnsan Faktörleri olarak bilinen kurallarla nasıl etkileşime girdiğiyle ilgilenen Boeing güvenlik değerlendirmelerini sertifikalandırmanın önemli bir süreç olduğunu söyledi. MAX kazalarından önce, bu iş FAA tarafından Boeing mühendislerine devredilmişti.
Boeing, Ryanair, Delta Air Lines ve British Airways’in ana şirketi IAG’den büyük siparişler de dahil olmak üzere, MAX 10’un sertifikalandırılmasını bekleyen yaklaşık 16 milyar dolarlık siparişe sahip. Program zaten programın 3 yıl gerisinde ve bu hafta ilk uçuşunu yapan Airbus A321XLR’ye karşı zaman ve zemin kaybetmiş durumda.
B737 MAX 10, 6.100 km menzili ve 230 yolcu kapasitesi ile B737 filosundaki en büyük uçaktır. Airbus A321XLR ise maksimum 220 yolcu kapasitesi ve 8.700 km ile MAX 10’dan daha uzun bir menzile sahiptir.
Boeing, 31 Mayıs 2022 tarihli Siparişler ve Teslimatlar raporunda 4.094 adet 737 MAX uçağı için sipariş olduğu görülüyor. MAX siparişlerini türe göre tanımlamıyor, ancak büyük havayollarının MAX 10’a olan ilgisi göz önüne alındığında, Boeing için oldukça önemli sipariş.
Boeing, bu yılın sonuna kadar uçağı sertifikalandıramazsa, ABD Kongresi bunun gerçekleşmesi için süreyi uzatmak için yasadan feragat verebilir. Ancak Kongre’deki mevcut ruh hali, bunun olası olmadığını gösteriyor.
