Boeing 727, zamanın en çok satan yolcu uçağıydı. Kuyruktan üç motorlu popüler uçak 1963 ile 1984 yılları arasındaki 21 yıl içinde toplam 1.832 adet üretildi.
Ağustos 1965’in sıcak bir yaz akşamında, United Airlines’ın 389 sefer sayılı uçuşu, New York LaGuardia Havalimanı’ndan 1.772 km uzaklıktaki Chicago O’Hare Havalimanına rutin tarifeli bir uçuş gerçekleştirecekti.
Bu uçuş, United Airlines’a o yılın Haziran ayında teslim edilen ve kaza anında sadece 3 aylıktan küçük olan, N7036U olarak tescilli, yepyeni bir uçak olan Boeing 727-100 tarafından gerçekleştiriliyordu.
Uçakta 6 mürettebat ve 24 yolcu bulunuyordu. Uçağın New York’tan ayrılmadan önce bilinen herhangi bir teknik arza kaydı veya bakım sorunu yoktu. Uçuşun kaptanı tarafından uçmaya uygun olarak kabul edilen uçak o zamana kadar yalnızca 138 kalkış ve iniş (Cycle) tamamlamıştı.
New York LaGuardia’dan saat 19:52 de sorunsuz bir şekilde ayrılmasının ardından tırmanarak 20:11’de kendisine tahsis edilen 35.000 fit seyir yüksekliğine ulaştı.
Yaklaşık 52 dakika sonra, saat 21:03’te, 24.000 feet’e alçalma izni verildi.
Üç dakika sonra, saat 21:06’da, 14.000 feet’e alçalma izin verildi.
Saat 21:16’da, 6.000’e alçalma ve Chicago’ya yaklaşmaya hazırlanması talimatı verildi.
Chicago’daki hava trafik kontrolörleri ile Uçuş 389 arasındaki son telsiz iletişimi 21:16’da yapılan bu 6.000 fite alçalma izni oldu.
389 sefer sayılı uçuşa, bölgedeki diğer trafik ve inişler için aktif olan 14R pistine yaklaşmalar nedeniyle 6.000 fitlik irtifayı koruması talimatı verildi.
Bu mesaj iletildikten sonra, Uçuş 389’un pilotları ATC’ye yanıt olarak “Roger-Anlaşıldı” diyerek ATC’nin 6.000 fit irtifanın korunması talimatının alındığını doğruladı. Ancak nedense uçak, dakikada 2.000 fit sabit bir hızla alçalmaya devam etti.
Bundan yaklaşık 5 dakika sonra 21:21’de, Uçuş 389, hava trafik kontrolünün talimatına göre 6.000 fit irtifada kalmayı başaramadığı için Michigan Gölü’ne çarptı. Uçağın bilinen son konumu Fort Sheridan’ın 32 km doğusunda, Illinois O’Hare Havaalanının 48 km doğusundaydı.
Uçak, herhangi bir sorun belirtisi veya kokpitten bir imdat çağrısı yapılmadan göle düşmüştü. Michigan Gölü deniz seviyesinden 577 feet (176 m) yüksekte yer almaktadır. Daha sonra uçağın gecenin karanlığında 200 knot hızla göle daldığı tespit edildi.
Çarpma anında, Chicago Park Bölgesi’ndeki bir cankurtaran, ufukta turuncu bir parıltı gördüğünü, 3 saniye sonra gök gürültüsüne benzer bir gümbürdeme, kükreme duyulduğunu bildirdi.
Sahil Güvenlik hemen North Shore Yat Kulübü’nde dalgıçlardan oluşan bir ekip oluşturdu. Birkaç saat süren aramanın ardından hayatta kalanlara dair hiçbir iz bulunamadı, ancak herhangi birinin bulunması ihtimaline karşı dalgıçlar hazır durumda tutuldu. Sonunda, hayatta kalanların bulunamaması nedeniyle, kazada uçaktaki 30 kişinin tamamının öldüğü sonucuna varıldı.
Kazadan birkaç saat sonra CAB-Civil Aeronautics Board – Sivil Havacılık Kurulu müfettişleri (Ulusal Ulaştırma Güvenlik Kurulu veya NTSB’nin önceki adı) kazanın olası nedenlerini araştırmak üzere olay yerine geldi.
Müfettişler uçuşun tüm yönlerini araştırdı. Ancak yapılan ilk araştırmalar sonuçsuz kaldı. Sonuçta bu, rutin bir uçuşta bilinen hiçbir teknik sorunu olmayan, hiçbir imdat çağrısı yapılmayan (hatta uçuşta olumsuz bir durum oluştuğuna dair herhangi bir belirti olmayan) yepyeni bir uçaktı.
Soruşturma, 76 m derinliğindeki çamurlu suya gömülen uçuşun veri kayıt cihazı FDR çıkarıldı. Ancak yaşadığı büyük hasar nedeniyle bir bilgiye ulaşılamadı. Çünkü, FDR cihazının kasası bulunmuş ama, cihazın kayıt yapan iç parçaları çıkmıştı ve hiçbir zaman bulunamadı.
Hiçbir teknik sorunu olmayan uçağın neden alçalmaya devam ettiğine ve doğrudan Michigan Gölü’ne daldığına dair tüm olasılıkları araştıran araştırmacılar, Boeing 727’nin kokpitindeki altimetrelere odaklandılar. N7036U tescilli B727’nin uçuş güvertesi 3 İbreli Atimetrelerle (Three Pointer Altimeters) donatılmıştı ve araştırmacılar bu Altımetrelerin kazaya yol açıp açmadığını ciddi olarak düşünmeye başladılar.
Soruşturmanın bir parçası olarak gözden geçirilen ATC radar görüntü analizi, ATC tarafından 6.000 fit irtifada kalınması talimatı verildiğinde uçağın gerçekte 1.000 ila 2.500 fit arasında bir yükseklikte olduğunu gösterdi.
Tüm olasılıkları değerlendiren araştırmacılar, en olası açıklamanın, pilotların bu 3 İbreli Altımetreyi yanlış okudukları için alçalmada 16.000 fiti henüz geçtiklerine, 6.000 fitten daha aşağıya inmediklerine inandıkları sonucuna vardı.
Bu nedenle, kazaya kesin bir neden bulamayan CAB müfettişleri, kazanın büyük olasılıkla pilotların 3 İbreli Altimetrelerini yanlış okumasının sonucu olduğuna inandılar. Kaza, nedeni olarak CFIT-Controlled Flight Into Terrain, yani Kontrollü Yere Uçuş olarak kaydedildi.
Kazadan önce Ocak 1965’te Deniz Araştırma Laboratuvarı tarafından yayınlanan bir çalışma raporunda, dört farklı uçak altimetre tasarımı arasında 3 İbreli olanın pilotlar tarafından yanlış okunmaya en yatkın olanı olduğu sonucuna varılmışı.
Bu çalışma 3 İbreli Altimetrelerin ticari uçaklarda kullanılan diğer üç tipe göre neredeyse tam 8 kat daha fazla yanlış okunduğunu ortaya çıkardı. Rapor ayrıca pilotların 3 İbreli Altimetrelerin doğru okunmasının diğer tasarımlara göre çok daha uzun zaman aldığını da tespit etti.
United Flight 389’un karıştığı kaza, Boeing 727’nin karıştığı ilk ölümcül kazaydı ve Şubat 1964’te Eastern Airlines ile hizmete girmesinden bu yana bu türdeki ilk gövde kaybıydı (Hull Lost). Kaza anında United Airlines’ın filosunda 40 adet B727 vardı.
389 sefer sayılı uçuş, Boeing 727’nin ölümcül bir kazaya karışan ilk uçuş olsa da, aynı yıl içinde yani, 1965’te düşen iki United Airlines 727’den biriydi.
Ek Bilgi : 3 İbreli Altımetrenin bir resmini ekte göreceksiniz.
- İnce ve en uzun ibre; 10.000 fitleri,
- En kısa ve geniş geniş ibre; 1.000 fitleri ve
- Ota uzunlukta olanı ise; 100 fitleri gösterir.
- Sağdaki küçük pencere atmosferik basınç değerine sol alttaki düğme ile ayarlanır.
Bu bilgiler ışığında resimdeki atmosferik basıncı 29,92 inHg’e ayarlanmış 3 İbreli Altımetreninkaç fit gösterdiğini bulmaya çalışalım:
- İnce ve en uzun olan ibre 1 rakamının üzerinde duruyor yani ; 10.000 fit
- En kısa ve geniş olan ibre 0’dan sonraki ilk çizgiye yaklaşmış ama tam çizgide değil yani ; 0 fit
- Orta uzunlukta olan ibre 2 rakamına 1 çizgi kalmış, 1,8’i gösteriyor yani ; 180 fit
Bunları toplarsak, 10.000 + 0.000 + 180 = 10.180 fit yükseklik gösterdiğini anlıyoruz.
Ben şahsen bu 3 ibreli Altımetre tasarımını 3 bilinmeyenli denkleme benzettim. FAA’in böyle bulmaca çözdüren bir Altımetreyi uçaklarda kullanılabilir diye nasıl sertifiye etmiş anlamadım.
Resimdeki Altımetrenin 10 saniye içinde kaç fit gösterdiğini hatasız bilene aferin demek gerekir ????
Erhan İnanç Şubat 2024
