Bu hafta her nedense bilen bilmeyen bu konuyu yazmış. Tabii ki okurlarımız arasında teknisyen ve pilotlarda var. Tabii ki onların bu sistemin nasıl calıştığını bilmemeleri imkansız.
Ancak yine yetersiz bilgiler eşliğinde yazmak için yazmış olduğunu düşündüğümüz, hayatında kokpitde bile uçmamış bazı yazarlarımızın bu konuya yönelik kulaktan dolma bilgilerle görüş belirttiklerini gözlemliyoruz.
Bu yazarlarımıza tavsiyemiz, bilmediğiniz konularda yazı yazmamaları olacaktır. Aksi takdirde kamuoyu konu hakkında yanlış bilgilendirilir.
B737 STAB TRIM Cutout Switches
B737 Yatay Stabilizelere (Horizantal Stabilizers) Lövyelerdeki Switchlerle veya Autopilot ile veya ön pedestalın sol ve sağında olan Stabilizer Trim Tekerlekleri el ile çevrilerek hareket verilebilir.
Lövyelerin dış uçlarında yanyana 2 adet switch bulunmakta. Bunlardan birisi stabilizeyi frenden kurtarma, diğeri elektrik motoru vasıtasıyla stabilizeye burun aşağı veya burun yukarı kumandası vermeye yarar. Bu siviçlerin ikisine de aynı anda basılması şartdır. Switchlere basılma durdurulduğunda her iki switch yay yükü ile nötr pozisyonuna gelirler.
Pedestalda, gaz kollarının hemen altı sol tarafta 2 adet “CUTOUT Switch” bulunmaktadır
Bunlardan bir tanesi, “Stabilizer Trim Main Electric (MAIN ELECT) Cutout Switch”. Bu Switch Normal’den Cutout pozisyonuna alındığında Trim Switch operasyonunu keser.
Diğer Switch, “Stabilizer Trim AUTOPILOT Cutout Switch”. Bu Switch Normal’den Cutout pozisyonuna alındığında autopilot trim operasyonunu keser ve eğer devrede ise aynı anda autopilotu da devreden çıkarır.
Bir de pedestalın en arka sol tarafında bir “Stabilizer Trim Override Switch” bulunur. Bu Switch kapaklıdır (Gurded). Kapak kapalı iken switch NORMAL pozisyondadır. Kapak açılıp switch OVERRIDE pozisyonuna alındığında löyyelerdeki Trim Cutout Switchleri bypass ederek Stabilizer Trim Switchlere güç sağlar.
Orta ön panelde ise, kare şeklinde STAB OUT OF TRIM ışığı bulunur.
Bu Cutout Switchlerin, B737MAX uçaklarında bulunan MCAS (Manauvering Characteristics Augmentation System) tarafından yatay Stabilizerlere verilen burun aşağı kumandasını kesmediğini biliyoruz. Bu nedenle, ilgili kazalarda pilotların, MCAS’ın verdiği burun aşağı kumandasını durdurma olanağı yoktu.
Bu nedenle yapımcı firmalar ve sırası ile FAA-EASA ve bizim ülkemiz için ise SHGM isimli otoritelerin onayı alındı. Bildiğiniz üzere bu uçakları 2 yıl uçurmadılar Boeing,bu süre zarfında bir sürü modifikasyon ve software mod uyguladı
Acaba uygulanan bu mod ile CUTOFF Switchler, MCAS tarafından verilen burun aşağı kumandasını da kesebiliyor mu?
Bilmiyoruz ama kesmesi için mod yapılmış olduğuna inanıyoruz. Ayrıca THY yanılmıyorsam 9 Nisan’da bu uçakla test uçuşu yaptı. Boeing firması bu uçaklardan büyük darbe yedi. Milyonlarca doları tazminat olarak ödedi. Bu nedenle, MCAS’ın aklını kaçırıp gene burun aşağı kumandası vereceğini tahmin etmiyoruz. Çünkü Boeing firmasının ve otoritelerin birlikte olur verdiği bu uçakta yine aynı nedenle bir kaza olursa, kesinlikle BOEING’in sonu gelir. Bu nedenle bu dev firmalar ve otoriteler ince eleyip sık dokumuştur diye düşünüyoruz.
©Airlinehaber
Elinize sağlık güzel teknik açıklama .
Sefa bey biraz önce aklıma gelmişti Airlinehaber neden bu konuyu gündeme getirmedi diye şasırmıştım. Teknik bir gözle bakmışsınız. Bende sizinle aynı görüşteyim. Boeing ve faa bu sefer hataya düşmeyeceklerdir. THY’nin 2 saat test uçuşunda tüm riskler kontrol edilmiştir.
Koskoca Boeing’in bir kez daha hataya düşeceğini hiç mi hiç sanmam. Kim bilir ne gibi testler yapıldı ki uçuşa FAA de izin verdi. Sanırım FAA geçen seferki denetim yanlışından sonra yoğurdu bile üfleyerek yemiştir.
Bilal Ekşi FAA tamam desin ben ailemle o uçağa binerim demişti. Bence bu sözünü tutmalı ve ilk yolculu seferde o uçağa binmeli
Kısa, öz teknik bilgilendirme olmuş. THY uçağı gayet güzel test uçuşu yapmıştı umarım aynı sistem diğer uçaklarda da olduğundan sorun olmayacaktır
Mcas Fcc’nin fonksiyonlarından bir tanesidir. Fcc, mds vs tamamının software’ları değiştirildi. Test uçuşunda da bu senaryoların uygulandığını tahmin ediyorum. Ek olarak mcas sürekli aktif olan bir fonksiyon değildir. Duruma göre devreye girer
Stab trim cut out switchler cut out yapıldığı zaman sistemi kesiyor MCAS trim ayarı yapamıyor hatta MAX için stab trim cut out 800-900 de ki gibi iki switch olsada aslında biri main biri back up şeklinde aynı kumanda işlemini veriyor tasarım farkı olmasın diyerek yinede iki switch yapılmış incelerseniz ikisinin de aynı işe yaradığını ve tekinin bile yeterli olduğunu görebilirsiniz, oluşan kazalar MCAS’ın verdiği trimi manuel olarak geri sarmanın fiziksel olarak çok zor olmasından kaynaklı, THY max pilotları çok detaylı ve kaliteli ek eğitimlerle uçağın sorunlarının yazılımla düzeltilmesine karşın sanki hiç düzeltilmemiş gibi olabilecek tüm arızalara karşı gerekli eğitimleri almışlar ve hazırlardır.
Emeğinize sağlık güzel olmuş. Fakat mcas zaten 2 şekilde devre dışına çıkartilabiliyordu;1-sürekli olarak; şayet P10 pedastalda yer alan her iki stb cut out switch’ler (stb main ve back up) normalden “cut out” konumuna alınırsa mcas sürekli olarak devre dışına çıkıyordu.2-Gecici olarak(5 snligine); Şayet kontrol wheel üzerindeki elektrik trim sw ile stabilizere kumanda verilirse mcas 5 sn ligine devre disina çıkiyordu. Ardından şayet hücum açısı hala yüksek ise tekrar devreye giriyordu. Zaten Boeing mühendisleri de pilotların bunu bilmediğini iddea ederek kazalardan pilotları sorumlu tutuyordu. Mcas in vermiş olduğu nose down kumandasini manuel olarak düzeltmek çok zor olduğundan sıkıntı olduğunu düşünüyorum. Her iki cutout sw ler yardimiyla mcas i devre dışına çıkartsaniz bile sonrasinda küçücük manuel stb trim kolu ile uçağı tekrar burun yukarı kaldırmak, düz uçuşta belki bir ihtimal ama kalkış fazında çarpan sert rüzgara rağmen çok zor olsa gerek.