B737-700 UÇAĞINDA MOTOR FAN PAL’i KOPMASI (INFLIGHT UNCONTAINED ENGINE FAILURE)

 
 
ABD Southwest Airlines’ın B737-700 uçağı, 17 Nisan 2018 Salı günü 1380 uçuş numarası ile New York-La Guardia Havalimanı’ndan Dallas-Love Field-Texas’a gitmek üzere saat 10:43’de havalandı.
Kokpit ekibi : Kaptan 56 yaşında Bn. Tammie Jo Shults, ABD Deniz Kuvvetlerinin ilk kadın pilotlarından biri ve yüksek uçuş deneyimi olan bir pilot. FO ise 44 yaşında Darren Ellisor ise ABD Hava Kuvvetlerinden ayrılmış bir pilot.
 
New-York kalkışı takiben 38.000 feete tırmanışta 32.500 feet geçilirken uçakta güçlü bir patlama sesi duyuldu. Patlamayı takiben kokpitte yangın ihbarı alındı ve kokpit ekibi, 1 nolu motor devirlerinin sıfıra düştüğünü gözlemledi ve (Low Oil Pressure) yağ basıncı düşük ikazı alındı. Akabinde kabin basıncının tehlikeli seviyede azaldığı haberini veren Cabin Altitude Horn ötmeye başladı. Acaba yolcu kabini (gövde) delinmişti miydi?
 

 
 
Evet, kabin basıncı boşalmış, kabindeki yolcu oksijen maskelerinin kapakları açılmıştı. Patlamanın hemen ardından uçak kontrol dışı 41° sola yattı (Bank Angle). EGPWS sesli olarak “Bank Angle” ikazı vermeye başladı. Pilotlar öncelikli olarak sola yatışı manual kumanda ile önleyerek uçağı düz uçuşa getirdiler, oksijen maskelerini taktılar, emergency descent (acil/hızlı alçalma) başlatıp duran motor için “Engine Shut-Down Check-List” uyguladılar. Pilotlar sol motorda yangın çıktığına inanıyorlardı.
 
Motor arızasından 2 dakika sonra pilotlar New York ATC’ye, sol motorda yangın çıktığı için tek motora kaldıklarını anlatarak, başlattıkları acil alçalmanın onaylanmasını talep ettiler. Ardından da, bulundukları yere en yakın ve uygun bir havalimanı olan Philidelphia’ya yönlendirilmelerini talep ettiler. New York ATC, Philidelphia’ya divert talebin onaylandığını, uygunsa 11.000 feete alçalmalarını, 250 başa dönerek direkt oraya uçabileceklerini bildirdi ve tek motora kalmanın dışında bir başka sorunları olup olmadığını sordu. Pilotlar bu noktada motor yangını olmadığını anladılar, ATC’ye “motorda yangın yok ama tek motora kalmış durumdayız, başka bir sorunumuz yok” dedi. Kaptan Philidelphia APP ile temas ettiğinde “kokpitteki ağır iş yükümüz nedeniyle bana tek bir frekans verin, başka frekanslara siviçlemekten kurtarın” dedi. APP; “128.4 Approach frekansında kalmaya devam edin, başka bir isteğiniz var mı?” diye sordu.
 

 
1 nolu motorda (CFM56-7B) yangın çıkmamıştı, patlama nedeni bir Uncontained Engine Failure idi.
 
Uncontained Failure; Motor içindeki dönen parçalardan bir veya daha fazlasının koparak santrifüj gücüyle motordan dışarıya fırlamasıdır. CFM56 motorun %100 N1 devri (RPM) 8.175, %100 N2 devri 14.460 devir/dakikadır. Tırmanma rejiminde bu devir elbette biraz daha düşük olacaktır ama gene de oldukça yüksek bir devirdir. Motorun içinde çok yüksek hızda dönen kompresör veya türbin kademelerindeki pallerin (blade) veya palleri tutan disklerden birinin veya birkaçının kırılarak, çok güçlü merkezkaç olgusu ile namludan çıkan mermi hızıyla motordan dışarıya fırlayarak, modül zarfı olan dış kabını, Eng. Inlet Nose Cowl, Fan Cowl veya Thrust Reverser’i yararak serbestçe çok uzaklara gidebilmeleri veya rastladıkları bir cisme saplanması olarak tarif edilebilir. Bu tehlikeli oluşumun uçuşta gerçekleşmesinin havacılıktaki teknik adı “Inflight Uncontained Engine Failure”dur.
 
NTSB’nin yayınladığı kaza raporuna göre, Southwest Airlines B737 uçağının 1 nolu motorunda birinci kademenin bir Fan Pal’i (N1 First Stage Fan Blade) kopmuştu. Kopan Fan Pal’i motordan ayrılırken,  Air Inlet Cowl ile Engine Cowling’i parçalamıştı. Kütle ağırlığı fazla olan kopan parçalardan birisi (iç fan kaportasının arka alt köşesi) 14A numaralı koltuğun yanındaki yolcu camına çarparak parçalamış ve kabin basıncı bu pencereden hızla boşalmıştı (Rapid Decompression).
 

 
Kaza raporunda konu edilmiyor, ama 14A koltuğunda oturan talihsiz yolcunun kafası, kırılan camdan  dış atmosfere hızla boşalan kabin basıncının yarattığı kuvvetli vakum etkisiyle, dışarıya emilmiş, fiziki olarak yaralanmış ve o irtifada oksijensiz (hypoxia) kalmıştı. Bazı yolcular camdan sarkan yolcuyu içeriye çekmek için uğraş veriyorlardı ama kabin basıncı atmosferle eşitleninceye kadar başarılı olamadılar. Parçalanarak motordan fırlayan bazı başka parçalar sol kanat hücüm kenarındaki slatları da hasarlamıştı. Hasarları resimlerde açık olarak görebilirsiniz.
New York ATC, acil duruma düşen uçağı 11.000 feet’e alçalınca, doğrudan Philadelphia Havalimanına yönlendirdi. Bu noktada FO intephonda bir kabin memuru ile konuşarak kabinde bir yolcu pencere camının kırıldığını ve bir yolcunun açık camdan dışarıya sarktığını öğrendi. Kaptan PA ile yolculara, 1 nolu motoru kaybettiklerini, tek motorla Dallas’a devam edemiyecekleri için acilen Philadelphia Havalimanına iniş yapacaklarını anons etti. Kaptan Philadelphia kuleye uçakta bir yaralı olduğunu, iniş sonrası pist üzerinde duracağını, çok acil olarak tıbbi yardım istediklerini bildirdi. Kule, kaptana istedikleri herşeyi karşılayacaklarını bildirdi.
 

 
Uçağın kanatlarındaki olası hasar dikkate alınarak, inişin 5 Flap ve 165 Knot yaklaşma hızında yapılmasına karar verildi. New York kalkışından 36 dakika sonra, saat 11:19’da Philadelphia 27L pistine sağlıklı bir iniş yapıldı ve sağdan çıkış yapılarak taxiroad üzerinde duruldu. Uçak tek parça olarak durduğunda kaptanın CVR kayıtlarında 3 defa “Thank You Lord-Teşekkürler Allahım” dediği bariz olarak duyulmaktadır.
 

 
Havalimanı İtfaiyesi hasarlı sol motora müdahale ederken 14A koltuğunda oturan ve kırılan camdan dışarıya sarkan yolcu uçaktan alınıp hemen hastaneye kaldırıldı. Ambulansta ve hastanede yapılan tıbbi müdahaleye rağmen, yolcunun daha sonra öldüğü bilgisi alındı.
 
Olayın araştırmasını yapan NTSB kontrolörleri 1 nolu motor 13 numaralı Fan Palinin (motora önden bakıldığında görülen ilk kadame) bağlı olduğu diskin hemen üzerinden kırılarak motordan ayrıldığını tespit ettiler. Motordan ayrılan Fan Pali, Engine Cowling ve Air Inlet Cowl’u parçalamıştı. Motordan kopan parçalar bir tarlada bulunup NTSB’ye teslim edildiler. Bulunan parçaların içinde 13 nolu Fan Pal yoktu.
 
Kırılan Palin Disk üzerinde kalan parçası üzerinde yapılan metalurjik incelemede metal yorgunluğu  tespit edildi. Motor üreticisi CFMI, bu olay üzerine ileriye dönük olası fan pali kopmalarını önlemek için 72-1033 nolu SB yayınlayarak 30.000 saykılı geçen tüm CFM 56-7 motorların Fan Pallerinde, 20 gün içinde, ultrasonic çatlak kontrolu kontrol yapılması emrini getirdi. Ayrıca, yapılacak ilk kontroldan sonra aralığı 3.000 saykılı geçmemek üzere, çatlak kontrolunun  sürekli tekrarlanmasını (Repetitive Inspection) istedi.
 

 
FAA ve EASA, motor üreticisi ile aynı gün içinde bu SB’yi baz alarak Emergency AD yayınladılar.
 
Southwest daha önce yaşadığı bir başka olaydan ders alamamıştı. Yukarıda anlattığım olaydan 20 ay önce, 27.8.2016 tarihinde, şirketin bir başka B737-7 uçağının CFM-56-7 motoru SW3472 seferi ile New-Orleans-Louisiana-Orlando seferi sırasında 33.000 fette “Inflight Uncontained Engine Failure” yaşamıştı. Bu olayda Nose Cowl parçalanmış, kopan parçalar uçağın kanadında, gövdesinde ve yatay stabilizesinde oldukça fazla hasar meydana getirmişti. Can kaybı olmadan inen uçakta gene 1 adet Fan Blade kopmuştu. Southwest, motor üreticisi CFMI’ın önerdiği Ultrasonic kontrol pahalı geldiği için, motorların fan pallerinde Visual ve Fluorescent Penetrant kontrollar yaptırmış ve çatlak bulunmamıştı. Halbuki, motor üreticisi CFMI, yorulma çatlağının (Fatique Crack) malzemenin içinde başladığı için Ultrasonic Inspection dışında başka bir metot ile çatlağın tespit edilemiyeceğini belirtiyordu.
Pahalı ve zaman alıcı olduğu için önerilen NDT metodu uygulamayarak yapılan önemli bir hata (bence cinayet), aynı şirketin New York-Dallas uçuşunda 14 nolu koltukta oturan yolcunun canı ile feci şekilde ödenmişti. Olaydan sonra kaptan ve FO ABD başkanı Trumph tarafından kabul edilerek tebrik edildiler.
 
Okuyucularımın yeni yılını (2020) kutlar, sağlık ve mutluluklar dilerim.  
 
Aşağıdaki videolardan olayın simule edilişini  ve ropörtajı izleyebilirsiniz.