Son zamanlarda havacılık dünyasında ”NEO” ve ”MAX” kelimelerini sıkça duymaya başladık. Yıllardır tanıdığımız Airbus A320’ye ”neo”, Boeing B737’ye ise ”max” eklendi.
Tabii ki bunlar satış teknikleri. Eski kasa uçağı allayıp pullayıp piyasaya sürüyorlar. Sanırım otomotiv sektöründen esinlendiler.
Otomobil sektöründe de yeni kasaya geçilmeden makyaj yapılarak satışın artırılması yoluna gidilir. Bir araç makyajlandı mı bilin ki iki sene kadar süre sonra yeni kasa araç ile karşılaşacağız.
Boeing ve Airbus ın dar gövdeli uçak tipleri olan A320 ve B737 de bu sistemi uyguluyor gibi…Ancak, otomotiv sanayi, makyajdan iki sene sonra mutlaka yeni kasa aracını piyasaya sürmesine rağmen, havacılığımızın iki devi sanki birbirleri ile anlaşmışlar gibi kasa masa değiştirdikleri yok.
Bu ikili yani Airbus ve Boeing müşterileri de kendileri için piyasada daha uygun uçak tipi bulamadıklarından eli mecbur bu ikiliden vazgeçemiyor.
Müşterilerde vazgeçmeyince Airbus ve Boeing aynı kasa (Gövde) uçağa devam ederler tabii ki. Kısaca Boeing ve Airbus la rekabet edebilecek uçak imalatçısı firma yok. Varsa bile rekabet edebilecek düzeyde değil.
Bir çok Havayolu şirketinden binlerce sipariş alan ”neo” ve ”max” modellerine gelin beraber göz atalım.. Neredeyse yarım asırdır defalarca yenilenen ve son 18 yıldır B737NG olarak tanıdığımız eski B737 serisi, yakın zamanda B737MAX olarak karşımıza çıktı.
Bunca zaman sonra tekrar yenilenen B737, MAX olarak NG’ye kıyasla ne gibi farklara sahip?
1. B737NG (B737-600/B737-700/B737-800/B737-900)’ler de tanıdığımız Winglets’lerin yerini yeni geliştirilen Advanced Technology Winglets’ler alacak. Bu sayede %1 ile %1,8 arasında yakıt tasarrufu sağlanacak.
2. Çapı, yaklaşık 15-20 cm daha genişletilmiş olan yeni motorlar (CFM LEAP-1B) sayesinde yaklaşık %14 daha az yakıt yakıyor
3. Yaklaşık %19’a kadar uzatılmış menzile sahip.
4. Kalkış anında yaydığı gürültü alanı %40’a kadar daha düşük.
5. APU’nun kaplaması Aerodinamik açıdan modernize edilmiş durumda
6. B777’lerde ki gibi son kararı yine Pilot’a bırakan Fly-by-Wire sistemine sahip.
Şimdi birde A320neo’nun A320 ile arasındaki farklara göz atalım.
1. Sharklets adı verilen fakat B737NG’lerde ki Winglets’leri anımsatan Winglets’lere sahip.
2. Çapı, yaklaşık 25-30 cm daha genişletilmiş olan yeni motorlar (CFM LEAP-1A, PW1100G) ve Sharklets’ler sayesinde yaklaşık %15 daha az yakıt yakacak.
3. Gövdede yapılacak modernize çalışmalarına rağmen %95 oranında parçalar aynı kaldı
Yapılan önemli değişiklikleri göz önünde bulundurduğumuz takdirde, A320’nin B737’ye kıyasla daha az değişikliğe uğradığını görüyoruz. A320’ye ek olarak gelen ”neo” aslında ”New Engine Option” yani ”Yeni Motor Opsiyonu” nun dan başka bir şey değil. Gerçi A320’nin B737’ye göre daha modern ve teknolojik açıdan daha yeni olduğunu hatırlarsak, Airbus’un A320 modelinde şimdilik fazla bir değişime gitmemesini yadırgamamak gerek.
A320neo ile B737MAX’ı aralarında kıyaslarsak ortaya nasıl bir tablo çıkar?
Her iki üreticide tek koridorlu modellerinin en küçük versiyonlarını yeni jenerasyona taşımak istemiyor. Örneğin, B737-700, B737 MAX 7 yada B737-800, B737 MAX 8 olurken, B737-600 modeli MAX olarak sunulmayacak. Aynı şekilde Airbus A320 ailesinden A318 modeli de neo olarak üretilmeyecek.
Aslına bakacak olursanız, Her iki üreticide yeni jenerasyonlarının performans ve tasarruf verilerini açıklamış olsalarda, bir çok defa teori ile pratiğin farklı olabileceğini unutmamamız gerekir. Özellikle işletim masrafları ve yakıt tasarrufundan bahsederken üreticilerin verilerinden ziyade,işletmeci firmalar kendi verilerine bakmalı.
A320neo’nun müşterilerine daha erken teslim edilmesi önemli bir rol oynasada, A320’ye kargo konteynerlerinin sığması, kabin genişliği ve full Fire-by-wire kontrol sistemine sahip olması Havayolu şirketlerinin ağırlıklı olarak ”neo” yu tercih etmelerinde rolü olan faktörlerin olduğunu düşündürüyor.
Airbus ve Boeing düopol olarak kalacak mı?
”Düopol, piyasada bir ürünü üreten 2 rakip firmanın ve bu firmaların rekabet içinde olması durumudur.”
1990’ların sonuna doğru Boeing tarafından yutulan ve zamanında Boeing’in en büyük rakiplerinden olan McDonell Douglas’ın piyasadan kaybolmasıyla meydan iki üreticiye kaldı.
Gerek Embraer gerekse Bombardier bir kaç kere A320/B737 segmentinde uçak üretmeyi düşünmüş olsalarda, halen bu düepolu etkileyebilmiş değiller.
Rekabet güzeldir fakat rakip sayısı az olunca, o sektörde olması gereken ilerlemeler olmayabilir. Bugün A320 ile B737’nin paylaştığı pazarda üçüncü bir rakip daha olsaydı, Boeing’in başta sertifikasyon masraflarından yırtmak için yarım asırlık gövdeyi ısıtıp ısıtıp önümüze koyması ve Airbus’ında, motor üreticilerinin geliştirdiği motorlar sayesinde modelini yeni bir jenerasyon olarak pazarlamaya çalışması yerine çoktan yeni kasalarına bu sistemleri monte ederlerdi.
Örneğin kabin içi havalandırma sistemlerinde, kabin içindeki havanın kalitesi açısından B787’de ki gibi yada benzeri bir yeniliğin getirilmesi gerekiyor. Fakat rekabet sadece iki taraf arasında olunca, büyük değişimler zorlaşıyor. Bir nevi şımarmış durumdalar.
Sonuç olarak tek koridorlu orta menzilli uçak segmentinde pazar sadece iki üreticinin elinde olduğu sürece, yeniliklerin şimdi de olduğu gibi ağırdan alınacağını düşünüyorum. Kısaca bu iki şımartılmış firma yeni bir kasa için acele etmiyor. Havayolları da bu iki firma arasından uçak seçip duruyor. Hem dar gövdede hem de geniş gövdede kasaları eskide olsa halen bu düepolu yıkacak firma görünmüyor.
Abi bu yazıyı İngilizceye cevirip Boeing ve Airbus a yollamak lazım. Şımarık lafı çok hoşuma gitti. Gerçekten de öyle rakip yok sımarmışlar
Airbus ile Boeing de hemen kendine çeki düzen verir,hiç durma yeminli tercüme büroları yapıyor,email ile gönderirsin
endüstriyel bir yaklaşımla doğru tespitler. Elinize sağlık. havacılık haber sitenizden bu tür haberlerin devamını dilerim
Acikcasi yeni teknolojileri yeni dizayn ile birlestirmek ve sertifikasyon ve uretim bandi olusturmak ve bi riskleri yap boz ile sifirdan baslamak buyuk risk ..neden bu riske girip yeni ucak govde ve dizayn ile ugrasip yillar suren ertifikasyon devaminda pilotaj egitimleri olusabilecek kaza kirimlarda yapilanlarin cope gitme riski ..bunlari dusundugunuz de zaten ucus testlerinde basarisi ortada iki model var..musteri diger musteri memnuniyetine bagli olarak sipariste bulunur..sifir uretim(787) de yasanan elektrik problemi (380)talep olmamasina bagli uretimi durdurma yi dusunursek dogru yaptiklarini dusunuyorum.biz buna ticari kaygi diyoruz..kaldiki piyasa ellerindeyken cok iyi kar marji yaratmisken (737 max)kaza kirimi boeingin hisselerini tepe taklak etti..siz olsaniz maceraya girermiydiniz.?
Ağzına sağlık. Güzel bir açıklama olmuş. Ne de olsa, biraz makyaj yapıp motoru büyütüp biraz ileriye doğru takayım düşüncesinin meyvesi 350’ye yakın can kaybı oldu maalesef.
Valla bu haberi yazmak için yazmış arkadaş için gayet aciklayici bir metin olmus.
Adam %14 menzili uzatilmis, 40 daha az gurultu var, yakit oraninda 20 ye yakin azalma var. Makyaj bunun neresinde. Ne yapsin adam. Üretimi iptal edip tek motorlu yapmaya falan mı çalissin senin gbileri memnun etmek icin. 2011 den beri gelistirilen ucaga makyajli deyip olayi bitiriyosun ya beni uzen nokta o.
Bravo,burada boş boş konuşanlara kapasiteleri yeterse enfes bir cevap olmuş
Evet şimarıklar, kafalarına göre at koşturup, havayolu şirketlerine tekel olmuş konumdalat ama şu bir gerçek ki Uçağın kralı Airbus’tır.
on onluk bir değerlendirme. Pazarı tek başlarına alıp götürüyorlar. Kimse de rakip olamıyor.
bilindiği üzere airbus neo serileri max a kıyasla kalkış ağırlığı,iniş ağırlığı, yolcu kapasitesi ,yakıt tüketimi ( özellikle pw-1000g motorlarında bu fark çok bariz ve boeing bu motorları uçak gövdesi yere yakın olduğundan kullanamıyor) üstün bir uçak. avrupaya yakın olan hava yolu şirketlerinin airbus tarafından gerek teknik destek gerekse yedek parça teminini cok daha hızlı ve kolay alabileceği görüşündeyim bu avantajlara rağmen boeing uçağının bazı şirketlerimiz tarafından alınması bana mantıklı gelmiyor kaldıki iki farklı üreticinin oluşturduğu bir filonuz varsa pilot eğitim ve teknik maliyet bakımından iki kat daha fazla harcama yapıyorsunuz demektir.
Tüm uçakların airbus ise sana Amerika’da bir türlü slot vermezler . Ve sürekli gümrükte veya yer kontrolleri sana gelir. Biz uçakta kimse istemiyor diye pepsi alınmasın dedik ama uluslararası bağlantılar izin vermedi var gel gerisini sen düşün.
gerek 737 gerek 320 uzun yılların kaza kırımlarıyla hataları en aza indirilmiş uçaklar , küçük değişimler bile bazen tahmin edilemeyecek ağır sonuçlar doğurabiliyor havacılıkta, o yüzden yeni kasa yapmak sadece tasarım , sertifikasyon maliyeti değil deneyim maliyetide var. o yüzden yeni kasa zor, araba gibi sürekli kasa değiştiremezler. aslında rekabet iyidir ama güvenlik açısındandan bazende kötüdür.
Duopol diyorsunuz da adamlarda bütçe,yetişmiş insan,teknoloji,hammadde,eğitim kalitesi ne arasan var,torpil,hemşehricilik,yandaşçılık,üstü örtünmeye çalışılan yolsuzluklar,bilgisiz,yeteneksiz insanların makam sahibi olmaları,kötü eğitim sistemi vs yok onlar yapmasında biz mi yapalım? Bizdeki sorunlar dünyadaki bütün geri kalmış ülkelerde de bolca olan şeyler maalesef o yüzden de bu tip uçakları belli ülkeler yapabiliyor. Mesela Airbus, mekanik kapıdan elektronik kapıya geçiş için en az 5 sene ve 5 milyar euro harcayacaklarını belirtmişti. Bir kapı için o parayı harcayabiliyorlar biz de koskoca ülke olarak 15 milyar dolar borç alacağız diye yırtınıyoruz sonra uçak yapacağız diye sallayıp duruyoruz.