Adana’da çamura batmış B-727 uçağının kurtarılması

 B727 uçaklarının ilk uçuşu Şubat 1963 tarihindedir. İlk üretilenler -100 serisi idi. Toplam olarak 1832 adet üretilmişlerdir. B727-200 serisi uçaklar, 186 yolcu kapasiteli, “ T “ kuyruklu, kuyrukta 3 adet JT8D-15 motorlu ve hidrolik basıncıyla açılır-kapanır arka merdivenli bir uçaktır. Uçak boşken kuyruktaki motorlar nedeniyle “Aft CG” durumundadır. Park etmiş uçak kuvvetli ön rüzgar olursa kuyruk yere vurarak şaha kalkabilir. Atatürk havalimanında biz böyle bir olay yaşadık. Bu nedenle park etmiş 727 uçağının arka merdiveni açıkta kilitlenerek önlem alınmalıdır.

Yıl 1976. B-727-200 uçakları daha bir yıl önce THY filosuna girmişler ve hepimizin gözbebeği. Adana’dan bir haber geliyor ; bir 727 uçağı kuvvetli yağış altında inişte pist içinde duramayarak pist sonundan toprağa çıkmış. Uçağı çamurdan kurtarmak için 8-9 kişilik kalabalık bir teknik ekip, AMM, Recovery Manual gibi dokümanlar ve gerekli teçhizat hazırlandı. Kurtarma ekibinin içinde kısa bir süre önce işe girmiş olan mühendis arkadaşımız Celal Kavur da var. THY personeli içinde tek sakallı kişi olduğu için teknisyenler arasındaki lakabı “Sakallı Celal” idi. Türk tarihinde bir Sakallı Celal daha vardır. (ünlü düşünür Celal Yalınız) Örneğin “Bu kadar cehalet ancak tahsille mümkün olur” sözü ona aittir. Bizim Celal, sakin ve çelebi karakterli, centilmen bir insan, babasının büyükelçi olması nedeniyle yurt dışında doğup büyüdüğü, öğrenim gördüğü için ana dili gibi İngilizce ve diğer başka yabancı dilleri de biliyor ama, Türkçesi henüz yeterli değil o zamanlar. Yeterli iş deneyimi yok ama, mühendis ve iyi derecede ingilizce bildiği için B727’yi kurtarırken kullanacağımız AMM ve Recovery Manuel gibi dokümanları takip etmekte yardımcı olacak bize. Bu manueller elektronik değil, kağıt baskı olup her bir cildi 10-15 cm kalınlık ve 2-3 kg ağırlığında kitaplar. Ekibin ben dahil tamamı ilk defa büyük gövde bir uçağı çamurdan kurtaracak, yani bu konuda deneyimleri yok sayılır. Bugün bu durumlarda kullanılan havayla şişirilen çok pratik yastıklar henüz mevcut değil.
 
Çelik hasırlar, çelik kablolar gibi bir sürü kurtarma techizatı ile havanın kararmadan Adana’ya indik. Adana Şakir Paşa havalanının tek iniş/kalkış pisti var. Kaptan Mehmet KURT (öldüyse Allah rahmet eylesin), indikten sonra kuvvetli yağmur sonucu pist üzerinde göllenmiş su nedeniyle oluşan “hydro planning” sonucu duramayıp pist doğrultusunda kaymış, pist bitiminden sonra 30 metre kadar toprakta ilerleyerek tüm tekerlekleri çamura batmış. Toprak dediğim de, günlerdir yağan yağmur nedeniyle bataklık haline gelmiş bir toprak. Öyle bir çamur ki, uçağın ne kadar battığını görmek için yanına gitmeye çalıştığımızda ayaklarımız bileklerimize kadar çamura batıyor, ayağımızı kaldırınca, ayakkabımız çamurun içinde tutsak kalıyordu. Uçağın 1 metre çapındaki ana tekerlekleri üstten 10 santim kalana kadar çamura gömülmüşler, burun tekerlekleri ise çamur içinde hiç görülmüyorlardı.

Toprak bu kadar yumuşak olmasa, uçak o hız ile rahatlıkla havaalanı tel örgülerinden dışarıya çıkıp Şakir Paşa Mahallesine dalar ve büyük bir facia oluşabilirmiş. Adana Şakir Paşa havalimanını görenler bilirler, alanın tel örgülerin hemen dışında Şakir Paşa semtinin cadde ve sokakları başlar.
Bizi Adana’ya getiren uçaktan takım çantalarımızı, kurtarma malzemelerimizi indirdik. Uçağın batağa saplanmış ana ve burun tekerleklerinin arka ve yan taraflarını kürekle açma çalışmasına başladık. Geç saatlerde tüm tekerlekler (4 ana, 2 burun) meydana çıktı, lastikler ve jantlar hasarsız durumda idiler. Kazma/kürek hafriyat devam ederken uçağın diğer kısımlarında da kontrolları yaptık, bir hasar tespit edemedik. Uçak toprağa çıktıktan sonra da uçağı bir an önce durdurabilmek adına azami thrust reverser kullanıldığı için 1 ve 3 nolu motorların nose cowl’larında ve fan pallerinde çamur vardı. Gece saat 24 civarında yorgunluk ve ağır çamur şartlarından bitkin duruma gelince kendimizi kabaca temizleyip iş elbiselerimizi değiştirdik, otelimize gidip duşumuzu alıp yattık.
İkinci gün sabah erkenden tekrar alana gelip kaldığımız yerden işe başladık. Yağmur yağmıyordu ama, saha kurumamış, halâ bataklık halindeydi. Tekerleklerin arkasında kalan sahayı kazma kürek yardımı ile tesfiye ettik. İstanbul’dan getirdiğimiz çelik hasırları döşeyerek tekerleklerin arkasından pist betonuna kadar tekerleklerin basacağı metal bir yol yaptık. Uçağı bu metal halı yol üzerinde geriye doğru çekerek çamura batmadan çıkaracağımızı umuyoruz.
Elimizdeki çelik hasırlar, (steel plate matting) ikinci dünya savaşı sırasında hava kuvvetlerinde sahra şartlarında kullanılmış bir ekipman. 3-4 mm. kalınlığında 200 x 60 cm ebatlarında, delikli, deliklerin çevresine ve sacın kenarlarına kordon çekilerek güçlendirilmiş sac plakalar olarak düşünebilirsiniz (aşağıdaki resme bakınız). Akşam hava kararırken hasır döşeme işini  tamamlayabildik. Bu arada İncirlik Amerikan üssünden tank benzeri bir kurtarma aracı geldi. Bu araç uçağın arkasında pist üzerinde uçaktan belli bir mesafe uzaklıkta pistin üzerinde, 4 adet hidrolik ayaklarını betona basarak kendisini yere sabitledi. Çekme aracının ön tarafındaki makaradan çıkan çelik halata bizim getirdiğimiz iki halatı Y harfi şeklinde uçağın ana dikmelerinin arkasındaki özel kurtarma bağlantı yerlerine irtibatladık. Çeki demirini (Tow Bar) burun dikmesine bağladık, sola/sağa dönmemesi için çekme demirinin öndeki kaldırma kollarında  4 arkadaşımız çekme demirini sıfır derecede sabit tutmaya çalışırken, kurtarıcı kablo makarasını sararak uçağı geriye doğru çekmeye başladı. Daha ilk metrede steering aniden sağ tarafa dönerek tow bar’ı tutan 4 arkadaşımızı yere serdi, sağdaki iki kişiyi altına aldı. Derhal çekiciyi durdurup arkadaşlarımızı çamurdan çıkardık. Allahtan yara, bere, kırık yoktu ama, bu işin böyle olmayacağını da anlamış olduk. Burun tekerleklerinin sola-sağa dönme sorununu nasıl halledebilirdik ?
 

Steel Mapping Plates
Bu sorunun çözümü için, APU’da gerekli kontrol ve temizlik yaptıktan sonra çalıştırıp, hidrolik sistemini basınçlandırmaya ve pilot mahalline bir teknisyen koyarak steering simidi ile steeringi sıfırda tutmaya karar verdik. Tow-bar’ı uçaktan ayırdık. Bu iş bir saatlik zamanımızı aldı ama steering sıfırda tutarak uçağı çekmeye başladık. Bu defa da, hafif uçaklar için üretildiklerinden, çelik hasırlar uçağın ağırlığı altında U harfi şeklinde bükülerek toprağa gömülmeye başladılar. Hasırların bu ağır uçakta işe yaramayacağına hatta, zorlaştıracağına kanaat getirerek bir saat daha uğraşarak tüm hasırları toplayıp kaldırdık. Bu olayda elde ettiğimiz tecrübe sonunda çelik hasırlar uçak kurtarma kullanımından kaldırıldı. DDY’ından sağladığımız eski ahşap traversleri toprağa sererek kullandık. Ağır uçaklar için günümüzde kullanılan çelik hasırların kalınlığı ise 25 mm.
Meteorolojiye ertesi gün yağmur yağıp yağmayacağını sorduk, yağmayacaktı. Saat geç olmuştu, bir gece daha böyle bırakıp zeminin biraz daha kurumasını ve ertesi sabah çekme işine başlamayı kararlaştırdık. Ancak, kurtarma aracını kullanan Amerikalı astsubay, bu gece çekici ile üsse dönmek zorunda olduğunu ve yarın tekrar gelemeyeceğini söyledi. Saat 23 olmuştu, bu durumda son şansımızı kullanıp bu gece uçağı çamurdan çekip çıkaracaktık. Çekim sırasında uçak çekilemeyecek derecede çamura saplanırsa mecburen işi bırakıp ertesi günü İncirlik üs komutanlığına yeniden çekici araç başvurusu yapacaktık.
Her şey hazır olunca, başla ! komutu ile çekicinin makarası sarmaya, uçağımız traverslerin üzerinde geriye, piste doğru gelmeye başladı. 25-30 metre çektikten sonra kurtarıcının makarasına sarılan halat sonuna gelince çekme işinin durdurup halatları söktük, kurtarıcıyı daha geriye alıp çekme işlemini yeniden başlattık. Veee, işte sonunda uçak 3 dikmesi ile artık beton pistin üzerindeydi. Amerikalı astsubay dahil hepimiz “hurra, alkış, zafer çığlıkları” na benzer bağırtılar ve alkışlarla erişilen mutlu sonucu kutluyor, çocuklar gibi seviniyorduk. Kurtarma operasyonunu seyreden havaalanı diğer çalışanları da alkışları ile bu kutlamalara gönülden katıldılar. O zamanlar “çak” (give me five) usulü henüz yoktu.J
Adana’da 3 gün daha kalarak uçağın ve motorların çamurlarını temizledik, tüm ilgili sistemlerin AMM Chaper 5 ve gerekli olarak  kontrolları, onu takiben motor takat kontrollarını yaptık, her gün en az 12’şer saatten 5 günlük çalışma sonrası uçağımızı faal duruma getirip seferlerine tahsis ettik. Çok yorgunduk ama mutluyduk, gururluyduk.
 Adana Onbaşılar kebapçısı ve Bayram Usta
Uçağın kurtarılması, motorlar dahil uçağın çamurdan arındırılması, boroskop kontrolları, takat kontrolu ile tekrar faal edilmesi süresince tüm yemeklerimizi havalimanında kumanya şeklinde yiyorduk. Tüm ekibimize baba şefkatiyle yaklaşarak ilgi gösteren Adana Başteknisyenimiz Hilmi Canatar (2002 yılında Adana Hat Bakım Md. Yrd. iken emekli oldu) ile bugün isimlerini  hatırlayamadığım tüm Adana THY çalışanlarına bugün bir kere daha teşekkür ediyorum. Uçağı faal olarak işletmeye telim ettikten sonra, akşam yemeğimizi şlk defa dışarda bir restoranda yemeğe karar verdik. Adanalı arkadaşlarımız bize meşhur Onbaşılar Kebapçısı’nı önerdiler. THY minibüsü bizi kebapçıya götürdü. Bir kat yukarıdaki ocakbaşına çıktık. Adanalı olan şoförümüz bize “ocak başındaki Bayram usta çok acaip bir adamdır, müşteri falan dinlemez fırçalar, onun için siz hiç konuşmayın, onun anlayacağı dilden konuşaşacağım” dedi. Salonun kapısında durup selam verdi. “bayram usta 7-8 tane misafirim var, onları ocak başına alabilirmisin” diye sordu. Bayram usta, 55-60 yaşlarında, oldukça zayıf bir adam. Şoföre “niyetlimisiniz” diye sordu, şoför de “evet” diye cevap verdi. Ocak başında 3 müşteri kebaplarını yiyorlardı. Bayram usta onları “sen şu masaya git, sen bu masaya git” diye hepsini ocak başından kaldırdı, hiç birisi itiraz etmeden gösterilen masalara gittiler. Anlaşılan, Bayram Usta onbaşı, müşteriler de eğitime gelmiş acemi erat gibiydiler, usta emrediyor, müşteriler yerine getiriyordu. Sonunda ocak başı temizlendi ve biz grup olarak ocak başında Bayram Usta’nın karşısına oturduk.
Ocak başında yalnız şiş yenirmiş. Şiş dediğim incecik şişlere geçirilmiş leblebi büyüklüğünde et, yağ ve ciğer parçaları. İki metre uzunluğundaki mangalda yüzlerce şiş, Bayram Usta orkestra şefi havasında bunları çevirerek pişiriyor, pişenleri garsonla müşterilere gönderiyordu.
Ustanın arkasındaki duvara 4-5 tane dosya kağıdı yapıştırılmış, kalın kalemle üzerlerinde şunlar yazılı :
 

• Şarkı söylemek yasaktır, yalnız usta söylerse bilenler katılabilir
• ”Artık İstanbulu Sevmiyorum” şarkısını söylemek yasaktır
• Fenerbahçe aleyhine konuşmak yasaktır
• Hariçten gazel okunmaz, şu anda hatırladıklarım.

 
Usta ellerini çırptı ve “annem” diye bağırdı, anında 3 tane garson gelip “buyur usta” dediler. Bizi gösterek “beylere servis” dedi. Önümüze birer tabak kondu ve ne içeceğimiz soruldu. Hepimiz sadece su veya ayran  içecektik. Garsonlar gittiler, tekrar gelip içeceklerimizi ve lavaş ekmeklerimizi getirdiler. Usta, “ne o kimse rakı içmiyor mu, ben size niyetlimisiniz diye sormadım mı, sizi boşuna mı ocakbaşına alıp karşıma dizdim, yazıklar olsun” dedi. Ben de “niyetlimisiniz” sorusunu duyduğumda ramazan değil, bu adam niye oruçlu olup olmadığımızı soruyor diye düşünmüştüm, meğerse usta rakı içip içmeyeceğimizi sormuş, şöförümüz de, ocak başına kabul edilelim diye, buna evet diye cevap vermişti.
Derken masaların birisinde oturan bir müşteri “Bayram usta ben 25 şiş söylemiştim sen 15 yollamışın” dedi. Usta, “sen önceden 25 şiş yemiştin, senin yiyeceğin bu kadar” deyip adamı susturdu. Bayram usta acaip değil, acaip üstü bir adamdı, müşterinin kaç şiş yiyeceğine de o karar veriyordu anlaşılan. Sıra bizim şişlere gelmişti. Tabaklarımıza bir miktar şiş kondu, lavaşa sarıp yemeye başladık.
Hemen solumda oturan Celal Kavur sağa sola bakındı, çatal, bıçak yok. Ustaya nazik bir şekilde ” benim çatalım yok, bana çatal verir misiniz” dedi. Vay, senmisin ustadan çatal isteyen. Bayram Usta bir sinirlendi, ellerini çırptı “annem, beye çatal getirin” diye bağırdı. 3 tane garson koşup 10-15 tane çatal getirip ustaya verdiler. Usta çatalları aldı, hakaret kabul edilebilecek bir tarzda hepsini şangırt diye Celal’in tabağına bıraktı, arkadan da  “şiş çatalla yenmez beyim” deyip Celal’in önündeki lavaştan biraz kopardı, 2 tane şiş alıp lavaşın arasına sıkıştırıp çekti ve bir güzel yemeye başladı. Celal çok bozuldu,  zaten kırmızı olan yüz renginin kıpkırmızı olduğunu hatırlıyorum ama, ustaya karşı gelmek kimin haddine, çatalları yan tarafa koyup ustanın tarif ettiği gibi yemeğe başladı. Adam onbaşı ve kızgın, küfür dahi edebilir. Nitekim, müşterilerden arasıra kaşınanlar çıkıp ustaya sataşınca onları bir güzel kalaylıyor ve salondaki herkes gülüyordu buna. Demek ki, bu insanlar buraya hem kebap ve hem de Bayram ustadan fırça-küfür yemeye geliyorlar ve neşeleniyorlardı. Bu da ocakbaşı kültürü olsa gerek :)
Sonunda müşterilerin siparişleri bitti, ocaktaki ateşler toplanıp bir köşeye yığıldı, usta “annem” diye bağırınca garsonlar koşup içinde köpürtülmüş sabunlu su olan büyük bir bakır tencere getirdiler. Usta dirseklerine kadar ellerini, dirseklerine kadar kollarını titiz bir şekilde sabunlu suyla yıkadı, getirilen havluyla kurulandı. Kendine ayırdığı bir miktar şişi pişirirken garsonlar bir duble rakısını, suyunu getirdiler. İşte ondan sonra Bayram ustanın Türk Sanat  Müziği solo konserini dinlemeye başladık. Sesi gerçekten güzeldi ve hatırladığım kadarı ile detone olmadan güzel, dinlenilebilir şekilde şarkı söylüyordu. Arada bir bize bakıp “beni kandırıp karşıma duvar gibi oturdunuz, rakı içmeyen adamın ocak başında, ustanın karşısında ne işi var?” diye laf atıyor, biz de duymazdan geliyorduk. O tarihte değil akıllı telefon, bir fotograf makinemizin bile olmadığına, uçağı ve kurtarma ekibimizi resimleyemediğimize hala hayıflanırım.
Evet, “geçmiş zaman olur ki, hayaline cihan değer”.