ABD Hava Kuvvetlerinin yeni eğitim uçağı Boeing T-7A Red Hawk şekilleniyor. Uçağın 2024 yılında operasyonel olması bekleniyor.
Bir zamanlar ABD uzay programının başlatılmasına yardımcı olan St. Louis’deki bir fabrikada, Hava Kuvvetleri’nin yeni nesil eğitim uçakları şekilleniyor. Boeing’in T-7A Red Hawk’ının ilk operasyonel kapasitesine ulaşmasına hala yıllar var. Ancak yeni uçağın monte edildiği fabrikaya yapılan ziyaret sırasında Boeing yetkilileri uçak için yalnızca yeni pilotlara eğitim veren bir eğitim uçağı olarak değil, aynı zamanda gelecekteki uçakların nasıl inşa edileceğine dair bir model olarak gelecekteki potansiyeli konusunda iyimserdi.
Şirket yetkilileri gazetecilere verdiği demeçte, Boeing’in T-7’yi tasarlamak ve inşa etmek için kullandığı yüksek teknoloji yöntemlerinin zamandan tasarruf sağladığını, süreçleri basitleştirdiğini, kaliteyi iyileştirdiğini ve kusurları azalttığını söyledi.
Boeing başkan yardımcısı ve T-7 program yöneticisi Paul Niewald ilgili olarak, “Her şey 3 boyutlu, her şey dijital. Yetkili bir veri kaynağımız mevcut. Dolayısıyla teknik yayınlarımız, uçuş kılavuzlarımız ve servis kılavuzlarımız, mühendislerin ve teknisyenlerimizin uçağı yapmak için kullandığı aynı verileri kullanıyor.” ifadelerinde bulundu.
1960 yılında, St. Louis tesisi Boeing’in selefi McDonnell Aircraft tarafından işletilirken, beyaz tulumlu ve şapkalı mühendisler burada temiz bir odada Merkür kapsüllerini bir araya getirdiler. Ve yarım yüzyıldan fazla bir süre önce, bu fabrikada ordunun Vietnam’da savaşması için çok sayıda F-4 Phantom üretildi ve Haziran 1967’de 72 adetlik aylık üretim zirvesine ulaşıldı.
Ancak şimdi Boeing, T-7’nin önünü açmasıyla burada ortaya çıkan uçak tasarımı ve üretimi için son derece dijital bir gelecek görüyor. Boeing’in F-15EX için kıdemli test pilotu Matt Giese, T-7’den öğrenilen üretim derslerinin Hava Kuvvetleri’nin yeni F-15EX’lerinin ve gizli Yeni Nesil Hava Hakimiyeti avcı uçağının yaratılmasına şimdiden yardımcı olduğunu söyledi.
2018’de Hava Kuvvetleri, eskiyen T-38 Talon’un yerini alacak 351 eğitim uçağını inşa etmek için Boeing’e 9,2 milyar dolarlık bir sözleşme verdi. Niewald, Boeing’in model tabanlı mühendislik araçlarını ve ileri üretim tekniklerini kullanarak eğitim uçağını yalnızca 3 yılda bir konsept olmaktan çıkarıp ilk uçuşunu yapan T-7’ye çevirdiğini söyledi.
Yüksek hızlı hesaplamada kabiliyetimizdeki ilerlemeler, Boeing’in hesaplamalı akışkanlar dinamiği analizleri yapmasına ve uçağın tasarımcılarının uçağa normalden daha erken aerodinamik tanımlamalar yapabilmelerine izin verdi. Hızlı bilgisayar hesaplamaları, rüzgar tüneli modellerinin bu bilgiyi toplamak için kullandığı tipik süreçten yedi ila dokuz ay daha kısa sürdü.
Bir uçak tasarlamak için ilk kez model tabanlı mühendislik ve 3D araçlar kullanılmadı, ancak Boeing bunları her zamankinden daha fazla kullandı. Dijital tasarım süreci, Boeing’in parçaların tam olarak nasıl hizalanacağını ve birbirine uyacağını ve tüm deliklerin nerede olması gerektiğini tam olarak bilebileceği anlamına geliyordu. Bu durum, tedarikçinin Boeing’in fabrikasına ürünü teslim ettiğinde bağlantı elemanlarına hazır olmaları için tüm delikleri önceden delebileceği anlamına geliyordu. Yani, T-7 üretim hattında delme işlemine ihtiyaç kalmadı.
Boeing, bu yaklaşımın hem yapım kalitesini iyileştirmesine hem de yabancı artık cisim olayları gibi hataları azaltmasına izin verdiğini söyledi. Bu gibi istenmeyen olaylar, şirketin 2019’daki KC-46 üretimini bozarak Boeing’in Pegasus üretim hattının geçici olarak durdurulmasına sebep olan olaylardandır.
Niewald, hatta delme işleminin olmamasının, gözden kaçırılması durumunda sorunlara neden olabilecek ve işlem sonrasında süpürülmesi gereken metal talaşı veya diğer döküntü riskinin daha az olduğu anlamına geldiğini belirtti.
Niewald, “Bağlantı elemanlarına hazır bir tasarıma sahip olarak, temas gerektiren işçiliğin çoğunu ve bununla birlikte gelen kusurları ortadan kaldırdık. Montaj üzerinde delme, genellikle geleneksel bir hatta bulabileceğiniz 1 numaralı kusurdur.” dedi.
Parçaların Boeing tesisine ulaşmadan önce delinmesi ayrıca başka bir fayda sağlar: Önemli ölçüde daha sessiz bir çalışma yeri. Niewald, “Boeing yarışma için ilk iki T-X uçağını ürettiğinde, hangar o kadar sessizdi ki, tamirciler ilk kez hoparlörden müzik çalınmasını bile isteyebildi.”
Fabrika ayrıca, T-7’ler, MQ-25’ler ve diğer uçaklarda çalışan teknisyenler olarak konuşmalar ve makinelerin uğultusu dışında muhabirlerin ziyareti gününde nispeten sessizdi. Ziyaretin sonuna doğru, birinin çaldığı AC/DC’nin “Back in Black” şarkısı fabrikada yankılandı.
Niewald, model tabanlı tasarımın hassasiyetinin, St. Louis’de inşa edilen T-7’nin ön gövde bölümlerinin, İsveç’te Saab tarafından inşa edilen arka gövde bölümleriyle hızlı ve kolay bir şekilde birleştirilmesine de olanak tanıdığını, geleneksel bir motordan çok daha hızlı inşa edildiğini söyledi. Saab, St. Louis’e yapılan sevkiyatları kolaylaştırmak için T-7 arka gövde üretimini West Lafayette, Indiana’da yeni açtığı bir tesise taşıyor. Saab, İsveç tesisinde inşa edilecek üç uçaktan sonra kalan ekipmanını Indiana’ya gönderecek. Niewald, parçaların hassas imalatının aynı zamanda, paneller arasındaki boşlukları doldurmak için yerleştirilen ince malzeme parçaları olan şimlere ihtiyaç duymadan T-7’nin bir araya getirilebileceği anlamına geldiğini söyledi. Niewald, “İnşa ettiğimiz ilk iki uçak, sahada şimdiye kadar yaptığımız en özdeş uçaklar ve bu şimsiz tasarımla devam edecek, her şey aynı olacak.” dedi.
Niewald, Bu özelliğin sadece inşa sürecinde değil, aynı zamanda sürdürülebilirlikte de işe yaradığını söyledi. T-7’nin ilerleyen yıllarda bakıma veya modifikasyona ihtiyacı olacağı için, bakım yapanların uçağın tüm parçalarının tamamen aynı olduğunu göreceklerini ve bu da ayar yapmadan yenisini takmayı kolaylaştıracağını, Boeing’in T-7’yi inşa edecek teknisyenleri ve uçakların bakım-onarımlarını yapacak personeli tasarım sürecine erkenden dahil ettiğini ilave etti.
Niewald, mekanikçilerin ve bakımcıların T-7’nin aviyoniklerine nasıl eriştiği konusunda basit ama etkili, ergonomik bir değişiklikle bunun karşılığını verdiğini söyledi. Daha eski uçaklarda genellikle aviyonikleri kaplayan kapı panelleri yukarı doğru açılır, bu da bakımcıları onarım veya değişiklik yapmak için eğilmeye zorlardı. Ancak bakımcılar, T-7 tasarımcılarına aviyonik panellerinin aşağı doğru açılıp daha kolay erişime izin verip sırtlarını rahat ettirip ettiremeyeceklerini sordu.
Boeing’in teknisyenleri, T-7’yi inşa ederken onlara rehberlik etmek için dokunmatik ekranlı tabletler de kullanıyor, böylece çalışma talimatlarına ve teknik özelliklere bir parmak dokunuşuyla sahip oluyorlar. Bu şekilde, örneğin, bir masadaki kağıt planlara bakmak için yürümek yerine belirli bir hortumda hangi boyutta kelepçenin gerekli olduğunu hızlıca arayabilirler.
Pilotlara T-7’yi nasıl uçuracaklarını öğretmek için kullanılan simülatörler, uçağın kendisiyle aynı mühendislik verileri kullanılarak ve aynı operasyonel uçuş programı yazılımını çalıştırarak inşa edildi. Bu, gelecekte uçak bir yazılım güncellemesi aldığında, simülatörün yazılımının tek bir dokunuşla güncelleneceği anlamına geliyor, dedi Niewald. Diğer uçakların eğitim cihazları, genellikle uçaktan bir veya iki yıl sonra yükseltilmiş yazılımlara sahip olur, bu da pilotların öğrendikleri ile gerçekte uçurdukları arasında bir uçurum yaratır.
Tedarik Zinciri Sorunları
Niewald, savunma sanayisinin geri kalanında olduğu gibi, pandeminin ortaya çıkardığı tedarik zinciri sorunlarının T-7 üretimini karmaşıklaştırdığını ve geciktirdiğini söyledi. Program, pandemi patlak verdiğinde yeni başlayan yepyeni bir tedarik zincirine dayandığından özellikle zorluydu.
Niewald, programın T-7’nin aviyonikleri için gereken mikroçip kıtlığı da dahil olmak üzere çeşitli tedarik zinciri sorunları nedeniyle yaklaşık yedi ay kaybettiğini söyledi. Uzmanlar mühendislik, teftiş veya gerekli parçalar için işleme konusunda yardımcı olmak için denizaşırı ülkelere seyahat edemediğinden, dünya çapındaki seyahat kesintilerinin de sorunlara yol açtığını söyledi. Dahası, çalışanların bir kısmının karantinaya alınan insanları kapsamak için ek işler üstlenmesi gerektiğini ve bunun tedarik zinciri sorunlarını daha da karmaşık hale getirdiğini söyledi.
Neiwald, “Hala pandeminin bazı kalıntı etkilerini görüyoruz” dedi. “Ama bu harika bir ekip ve etkileri hafifletme açısından elinden geleni yapmaya ve mümkün olduğu kadar hızlanmaya devam edecek.”
T-7’nin ajandası çoktan hasar gördü. COVID kaynaklı parça kıtlığı, bu yaz Hava Kuvvetlerinin T-7’nin “Kilometre Taşı C” adını verdiği, uçağın tam üretime geçme kararını bir yıldan fazla bir süre geciktirdiğini duyurmasına neden olan faktörler arasındaydı. Hava Kuvvetleri, 2023’ün sonlarında dönüm noktasına ulaşılabileceğini söyledi.
Niewald, Boeing’in T-7’nin Temmuz 2023’te, Hava Kuvvetleri’nin bu yılın başlarındaki tahmininden biraz daha erken bir tarihte Kilometre Taşı C’ye ulaşacağına inandığını söyledi. Ayrıca, ilk işletim kapasitesi beyanının 2024’te geleceğini söyledi. Ve ekledi, “İşleri hızlandırmak için elimizden gelenin en iyisini yapıyoruz.” Boeing, T-7’nin, Hava Muharebe Komutanlığı’nın yeni savaş pilotlarının savaşta daha iyi uçmalarını sağlama konusunda eğitmek için istediği Gelişmiş Taktik Eğitmen arzusunu karşılayacak şekilde gelişebileceğinden emin.
Niewald, “Uçağı, büyümeyi göz önünde bulundurarak tasarladık” dedi. “T-7’nin tüm dijital konsepti, gereksinimler ne olursa olsun veya gelecekteki eğitim ihtiyaçları ne olursa olsun ilerleyebilmemiz için kolayca yükseltilebilir olmasıdır. T-7’nin dijital temeli, Hava Eğitim ve Öğretim Komutanlığı’nın önümüzdeki on yıllar boyunca bunun üzerine inşa etmesine izin verecek.”
