YOLCULARI UÇAKTAN KAÇIRAN OLAY!

Hafta sonları okurlarımızın sosyal medyayı ve haber sitelerini takip etmek için zamanları daha çok oluyor. Bu nedenle bu tür anı içeren yazıları hafta sonlarına saklıyor ve zaman zaman daha önce başka portallarda yayınlanmış olsa bile yeni okurlar için tekrar yayınlıyorum. Çünkü okurlarımızın arasına her geçen gün farklı kişiler katılmakta. Köşe yazarımız Erhan Beyin anıları gerçekten çok güzel. Aslına bakacak olursanız tüm çalışma arkadaşlarımın bir dolu anısı olmasına rağmen imkan bulamadığından yayımlayamıyor. Sanırım bizlerin ve diğer arkadaşlarımın tüm anılarını toparlayıp kitap haline getirmek gerekiyor. Tabii ki her anıyı anlatanın isimleri eşliğinde.
Bir zamanlar birlikte çalıştığım mesai arkadaşlarım,çalışma hayatımın çok renkli geçtiğini yakinen bilirler. THY’de çok ama çok güzel günlerim geçti. Vardiyalı düzen içinde çalışırken sırf sohbet,muhabbet olsun diye işe iki saat önceden işe giderek diğer vardiyada çalışan arkadaşlarımla sohbet etmenin,onlara takılmanın keyfine diyecek yoktu.
 Ben de bu hafta sonu fırsatından yararlanıp sizlere, sıradan yazılar yazacağıma, yaşanmış ve sizlerin ilgisini mutlaka çekeceğinden emin olduğum anı ve deneyimlerimden ilginç olanlarından birini sizlere aktararak dudaklarınızda hoş bir gülümseme yaratmaya çalışacağım. Ayrıca, bu anılarda bugünkü havacılığımızla, eskiden yapılanlar arasındaki farkı gözlemleyebilme olanağı bulacaksınız.
Anımsanacağı gibi, THY filosunun en ağır yükünü, B-707’ler, hem yolcu uçağı olarak hem de kargo uçakları olarak çekmiştir. Yolcu uçağı olarak kullanılanlar, genelde Avrupa seferleri yaparlardı. Teknisyen bulunmayan havalimanlarına 707 ile yapılan seferlerde, mutlaka bir teknisyen de ekipte bulunurdu. 707’ler 70’li yılların uzak mesafe uçuşların gözdesi idi. Pan American ve dünyanın önde gelen ve filosunda 707 bulunan havayolları, bu uçaklarla her gün dünyayı batıdan-doğuya, doğudan-batıya turluyorlardı.
B-707’ler o zamanlar dünyanın en popüler jet motorlu yolcu uçaklarıydı
Yine böyle seferlerden birinde, Stuttgart’a gidiyorduk. Bu çok meşakkatli uçaklarımızda uçucu ve teknik ekipler biri birini yakinen tanıdığı için, ilgili teknik eleman her zaman kokpit’te yolculuk yapardı. Uçağımız Stutgart’a indiğinde, pilotlarla birlikte 2 ve 4 no.lu motorların thurst revers’lerin (türbin ve fan reversler) açık kaldığını gözlemledik. Kaptanımız; “Hadi bakalım Sefa Bey, bugün şanssız günümüz, bunları kapatmamız gerekiyor” dedi.
 

Öncelikle uçağın transit kontrolünü yapıp, yakıt almam gerekiyordu. Bu yakıt alma süresinde ise açık kalan revers’leri de kapatmaya çalışıyordum. Bu uçaklarda yakıt ikmali manuel olarak ve mutlaka dripstick çekilerek yapılmaktaydı. Yani, 4 tanka istenilen miktarda yakıt alabilmek için, günün (yakıt) densiti değeri de dikkate alınarak ilgili chart’tan tankların dripstick’lerini ne kadar çekeceğimizi hesaplar, önce kanat altındaki dripstick’leri istediğimiz ölçüye getirmek için elimizde tekerlekli bir sehpa 4 tankı tek, tek dolaşarak ilgili değere getirmeye çalışırdık. İşlem bu kadarla bitmez; yakıt ikmal panelinden yakıt ikmal valflerini elle açmak ve kapatmak zorunda da kalırdık. Çok meşakkatli bir işti. Şimdilerde ki gibi yakıt saatine bakarak otomatik yakıt alma yoktu.
Yakıt ikmali başlar ve biz hesapladığımız değere göre çekmiş olduğumuz dripstcik’lerden yakıt akmaya başlandığı anda, hem o tanka ait dripstick’i yukarıya itip yakıt akışını kesmek, hem de ikmal paneline koşup merdiveni tırmanıp yakıt ikmal panelinde bulunan ilgili tankın ikmal valfini yine elle kapatmak durumundaydık.
Çünkü İkmal valfini geç kapatırsanız tanka fazla yakıt alır, Dripstick’i geç kapatırsanız aprona yakıt akıtırdınız. Ve bunun kötü sonuçları olurdu. Gözünüzde canlandırmak için; 4 motorlu ve yakıt tanklarının gerek dripstick’lerine, gerekse yakıt musluklarına yetişmede, -sehpasız erişme olanağı olmadığından- çekilen eziyeti gözünüzün önünde canlandırabilirsiniz. Hatta daha da zoru, 1 nolu tankın sol dış kanatta, 4 nolu tankın sağ dış kanatta olduğu gerçeğinden yola çıkarak; 1 ile 4 nolu tankların aynı anda dripstick’lerinden yakıt akmaya başlaması ve sizin elinizdeki sehpayla aynı anda, iki ayrı kanattaki tankların  hem dripstick’lerine hem de yakıt musluklarına tek başınıza yetişmeye çalışmanın zorluğunu dikkatinize sunarım.
Üstelik uçağın ground time’ının aksamamasına dikkat etme şartıyla. İnanılmaz değil mi?
Bu işlemler sürerken ve bir gözümüz yakıttayken, aynı anda bir de açık kalan ve takozsuz (veya sopasız) kapatılması olanaklı olmayan türbin thurst reverslere bakardık. 2 ve 4 no.lu motorların türbin revers’lerini kapatabilmek için mutlaka reverserin paslanmaz çelik olan firar kenarına, arkadan 10-12 kilo ağırlığındaki lastik veya ağaç takozla sert darbeler indirmek gerekirdi. Bir reversin kapatılabilmesi için en az 30-40 takoz darbesi vurduğumu bilirim. Bu arada eksoza, takoz veya takoz yardımı ile vuruşlarda, sanki boş tenekeye vuruluyormuş gibi tiz sesler çıkar, yer gök sesten inlerdi.
Stuttgart’a indiğimizde, gözüm dripstcik’lerde, elimde takoz veya kalas, uçağı sefere hazırlayıp İstanbul’a dönüş için yolcu alma hazırlığına yoğunlaştığımız sırada, THY’nin istasyon müdürü, uçağın boarding’ini bana sormadan başlatmıştı. Yolcu, camlı bir körükten uçağa gelirken, bir anda tüm yolcular durdular ve geriye yani salona doğru hızlı, hızlı yürümeye adeta kaçmaya başladılar.
İstasyon müdürü şaşkınlıktan yolculara;” Neden geriye dönüyorsunuz? demiş olmalı ki, aldığı yanıt üzerine büyük bir şaşkınlıkla körükten aprona inip, bana doğru koşarak; “Siz ne yapıyorsunuz ?!” diye bağırdı ve yolcuların; “Bir adam, elinde tahta takoz, sürekli uçağın motorlarına bütün gücüyle vuruyor, biz bu uçağa kesinlikle binmeyiz…” dediklerini ve salona geri döndüklerini söyledi.
Ben de kendisine, “B-707’lerde revers sisteminin pneumatic çalıştığını ve bu eski uçaklarda bu tür sorunların sürekli olarak yaşandığını anlattım ve bu reversler başka bir şekilde kapatılamaz, “Siz bana sormadan, neden yolcu alımını başlattınız?” dedim. Müdür bey, son hızla kokpite koşarak, beni kaptana şikayet ettiğinde, kaptanın, ikinci pilotuna ve FEO sına dönerek; “Aaaa, unuttuk yahu, hadi biz de gidelim Sefa beye yardım edelim!!!” deyince, müdür beyin o anki surat ifadesini tahmin edersiniz.  Müdür bey, şaşkın durumda yanımıza gelerek, bana yardıma gelen kokpit ekibimizi izlemeye ve işlemi daha çabuk yapalım ne olur diye ricalarda bulunmaya başlamıştı…
 

Bu konuşmadan tahminen yarım saat sonra, üç kokpit ekibinin yanı sıra birlikte 4 kişi olarak hem türbin ve hem de fan revers’leri takozla tekme tokat kapatabildik. İş bitti ama tüm vücudumuz ter içinde, ellerimiz, kollarımız kömürcü çırağı gibi egzos karası ve yağ içinde kalmıştı. Kabin ekibimiz bizim temizlenebilmemiz için gerekli temizlik maddeleriyle bizleri her zaman olduğu gibi kapıda karşılamış ve yolcunun karşısına o şekilde çıkmamamız için gerekli ilgiyi göstermişlerdi.
Bu anımı anlatırken, bugünkü uçakları ve ekipleri görüyorum da, hem gıpta ediyor, hem gurur duyuyorum. Şimdiki teknisyen arkadaşlarımız ne yakıt almak, ne de teknik arıza nedeniyle bu tür bir handikap yaşamıyorlar. Pilotlarımız daha modern aletlerle uçuşlarını icra etmekte, çağımızda her şey elektronik ve uçaklar da eskiden olduğu gibi seferlerinden artık bol arızalı olarak dönmüyorlar. Kısaca, pilotluk, teknisyenlik ve kabin memurluğu, bugünün şartlarında düne göre daha modern ve rahat. Ancak, güvenirliği bu manuel uçaklarla mukayese edildiğinde ilerleyen teknolojiye rağmen tartışılır. Elbette bizden daha eski olanların; DC-3’lerde, F-27 ve Viscountlar’da çektiklerinin, bizim çektiklerimizin daha kötüsü olduğunu da vurgulamadan geçmek, onlara haksızlık olacaktır.
İyi haftalar…
Not/ Bu yazı, o dönemki çilekeş B-707 kokpit ve kabin ekiplerine ve bu anımı beraber yaşadığımız kaptanımız rahmetli Halil Gündüz’ün anısına ithaf olunur