YENİ KURULAN HAVAYOLU ŞİRKETLERİNİ NELER BEKLİYOR?

YENİ KURULAN HAVAYOLU ŞİRKETLERİNİ NELER BEKLİYOR? 20 Ekim 2014 Pazartesi
İki seneden bu yana yapılmakta olan, geçtiğimiz 17-18 Ekim 2014’de ikincisi gerçekleşen Eğitim Fuarının bu yıl katılım olarak başarılı geçtiğini söyleyebilirim. Organizasyon olarak başarılı geçen bu fuarda, hala “istihdam garantili” denilerek, talep artırıcı reklamların -bence inandırıcılığı sıfır olmasına rağmen- ısrarla sürdürülmesini yanlış buluyorum.
İstihdam konusu, arz/talep dengelidir. Sektörün gidişatı ile ilgilidir. Hiçbir işveren, kendine gerekli olmayacak elemanı birileri memnun olsun diye işe alarak sonunu hazırlar ki. (THY gibi, siyasetle iç içe olan şirketler bunun dışında…) Bu nedenle, istihdam konusunun okula öğrenci bulmak için kullanılmaması gerekir. Ayrıca bu söylem haksız rekabet içerir.
Sektörün otoriteleri ve şirketlerimizin üst düzey yöneticileri ile bu tür organizasyonlarda görüşebilme olanağı buluyor ve ilgili konuları sizlere iletmekle kalmayıp, kendimce de yorumlamaya çalışıyorum. Bu nedenle benimle bilgi paylaşan otoritelere, şirket yöneticilerine ve fuarda beni yalnız bırakmayan okurlarıma, ilgileri için teşekkür ediyorum.
Değerli okurlarım.
Geçen hafta yazdığım; “THY’nin uçuş okulunun FITA tarafından yönetileceği” haberini yazar yazmaz, her nedense bir dolu seviyesiz yorumlar yağamaya başladı. Bir anda, sanki benim yazacağım konuyu birileri bekliyor muydu diye düşünmeden edemedim. Sanırım birilerinin nasırına bilmeden fena basmışım. Kimse kusura bakmasın. Bence bir köşe yazarı PR yapmaz, yazdığı yazılarda sadece kendince yanlış olan uygulama ve gelişmelere yer verir. THY’nin açtığı bu pilot okulunu, “ben beceremiyorum” demesi ve ülkemizde pilot yetiştiren birçok kurum ile işbirliği yapabilmesi olanaklı iken, illa da yabancı olsun mantığı gütmesinin yanı sıra, yabancı okul seçiminde açık ve net davranmaması, benim için her zaman önemli konudur. Bu böyle biline… Tabii ki bu tür isimsiz ve yazdığım konu ile uzaktan yakından alakası olmayan, yani hepimizin faul olarak nitelediği bel altı vuruşlu yorumlar beni yıldırmaz. Bu konu ile ilgili her türlü platformda tartışabilmek mümkün iken neden medeni ölçülerde ve konuya ilişkin yorumlar atarak okurların nezdinde tartışamıyoruz ki…
Evet değerli okurlarım; Her hafta farklı konulara değinmeye çalıştığımı biliyorsunuz. Bu hafta da yine farklı bir konu ile karsınızdayım.
Geçen hafta, sevgili Ali Kıdık’ın köşesinde verdiği; “iki havayolunun daha kurulma aşamasında olduğu” haberini, ben de sizler gibi okudum ve bu şirketlerin kuruluş amacını ve onları bekleyen bir takım tehlikeleri irdelemeye çalıştım.
Şimdi bu önemli haberleri birlikte yorumlayalım:
Öncelikle, Batu yatırım Holding bünyesinde kurulmasına karar verilen BATU Airlines’i masaya yatıralım.
Öncelikle bu şirket, Ankara’da değil İstanbul’dadır ve genel müdürünün de benim THY’den yakından tanıdığım, Kaptan Pilot Turan Özler ’in olacağı söyleniyor. Şirketin genel müdürlüğü, şimdilik Flyinn’in hemen yanında bulunan bir binada olup, uçakları Çorlu Havaalanında konuşlanacakmış. Bu şirketin; bir tanesi satın alma vaatli olmak üzere; en az iki adet uçakla başlayacakları, daha sonra da filonun 5 uçağa kadar çıkartılabilineceği hakkında duyumlar aldım. Uçak tipi B747/400S olup, kargo taşımacılığı yapacakları söyleniyor. Her ne kadar emin olmasam da; 4 tane B747/400 kargo uçağı bulmak zor olacaktır. Bu nedenle sanırım iki tane ile bu işe başlayabilirler diye düşünüyorum.
Uçuş ekibi olarak, özellikle kaptanların Alman olacakları, IFTE fuarında aldığım duyumlar. Ancak, bir türlü B747 gibi bir dev uçağın, THY- MNG-ULS-MyCargo gibi şirketler arasından nasıl pay alacağını düşünüp durdum. Koskoca uçaklarla iç hatlarda kargo taşıyacak değiller ya… Bunlar uzun mesafe uçacaklar ki uçak seçimlerini B747 den yana yapmışlar diye düşünüyorum.
Peki, taşıyacakları mal nerede? THY’nin uçak altı kargo taşımacılığı dışında, 9 adet (üç tanesi A310) ve altı tanesi A330 tiplerinde kargo uçakları var. MNG kargonun ise, kendi malı olan 6 adet kargo uçağı var diye biliyorum. Bu iki dev kargo işi yapan havayoluyla rekabet, kolay olmaz diye düşünmekle kalmayıp, yeni açılan bir kargo işi yapan havayolunun B747 gibi uzun mesafe ve yüksek oranda taşıma kapasitesi ile kargo bulabilme şansı ne kadar olacak. Birlikte göreceğiz.
Sanırım bu riskleri onlarda yakinen biliyorlardır ve bu konuda söyleyecekleri olacaktır. Arkasında bir holdingin olması, tabii ki bu şirketin uzun vadede kalıcı olabileceğini düşündürtüyor. Umarım ve dilerim ki, bir gün Türkiye’nin de DHL ve UPS gibi dev kargo firmaları olur.
Ben bunları düşünürken, sizlerin de hatırlayacağı üzere; THY’nin B747 uçaklarına sıcak baktığı aklıma geldi. Hatta THY’nin yatırım ve teknolojiden sorumlu Genel Müdür Yardımcısı Levent Konukçu, İstanbul’daki ISTAT Europe Konferansı’nda yaptığı konuşmada; “Büyük olasılıkla büyük uçağa ihtiyacımız olacak, ama, kargo kapasitesi de bizim için önemli. Bu konu şu anda THY yönetim kurulunda üst düzeyde tartışılıyor” dediğini hatırladım ve jeton bir anda düştü…
THY, belki de BATU Airlines’in kendi düşündükleri B747/400S uçaklarını almalarından sonra bu projeden vazgeçip, ACMI yani wetlease sistemi ile kendi kargolarını BATU’ya taşıtabilir. Tabii ki BATU Airlines’in sadece THY ile yetinmesi yeterli olmaz. Mutlaka uluslararası piyasada da Türkiye’ye uğramadan, bir başka ülkeden, bir başka ülkeye kargosu taşınacak müşteri bulmaya çalışacak olmalılar.
Okurlarımı aydınlatmak üzere bazı bilgiler sunmak isterim.
THY veya bir başka yerli veya yabancı şirket, kendi kargolarını Wetlease olarak verdiğinde, yakıt, handling masrafları, yükle ilgili vergiler, uçağın üst geçiş ücretleri vb. hepsi kargoyu taşıtmak isteyen, yani uçağı kiralayan firmaya ait oluyor. B747 büyüklüğündeki kargo uçakları genelde saat hesabı ile çalışırlar. B747’nin bir saat uçuşu 8000-9000 USD arasında (pazarlığa tabi). Bir uçak normal olarak ayda 250 saat ve üstünde uçmalı ki, kar bırakabilsin. Mesela THY Batu Airlines’dan ACMI olarak uçağını kiralayabilir.
Kabaca bir hesapla; bir B747 ayda 250 saat uçtuğunda; 2.250.000 USD kazanacaktır. Bu rakamdan uçak kirası olarak ayda ortalama 600-700 bin USD düştüğümüzde, 1.550 bin USD kalıyor. Hadi diyelim, bir tek uçaktan idari gider ve personel maaşları ve havalimanı kirası için 550.000 doları bile düşsem, temiz ayda tek uçak için 1 milyon dolar kalır. Bence güzel para.
***
MYJET
Gelelim Ankara base’li iç hat uçması planlanan MYJet ismini alacağı söylenen ve Yavuz Çizmeci’nin adının geçtiği, ama, bence Çin’li ortaklarının isteği doğrultusunda planlanan havayoluna…
Bence; bu işin tutması çok zor olacaktır. Ankara’da Anadolu Jet, onlara ekmek yedirmez. Hele, hele Ankara gibi yurt dışına az yolcu veren bir şehirden yolcu bulup uçmak, çok ama çok zor. En az 5 adet B737 ile bu işi götürmek isteyen bu şirket, Anadolu Jet’in Ankara’dan bazı illere günde 4-5 sefer gerçekleştirdiğini bilmiyor mu? Diyarbakır, Trabzon, Elazığ, Van gibi şehirlere günde bir sefer koyarak iş götürülemez. Yolcu, farklı saat seçenekleri ister. Ayrıca; ya Anadolu Jet rekabete soyunursa ne olacak? Anadolu Jet, bu iş rekabete binerse, anında fiyat kırıp istediği an MyJet’i saha dışına atabilir. Büyük iddialarla bu işe soyunan ve sadece iç hat uçmak isteyen SKY ve Turkuaz Havayollarını unutmamak gerek. MyJet daha da işi büyütmüş ve Ankara’dan Anadolu şehirlerine uçup, hem iç hat hem de Ankara’dan yurt dışı yapacakmışJ Ankara’nın yurtdışı yolcu potansiyelinin düşük olduğunu sanırım düşünmemiş olamazlar. Bu kadar gerçek ortada iken hangi akla hizmetle bu işe soyundular ben anlayamadım.
Bildiğiniz gibi, Anadolu Jet tüm uçuşlarını Sunexpress’ten wetlease yoluyla kiraladıkları uçaklarla gerçekleştiriyor. Yani uçak, ekip, bakım ve sigorta giderleri Sunexpress tarafından karşılanıyor. Her ne kadar üzerlerinde THY üniforması olsa da, uçuş ekibi gerçekte Sunexpress ekibidir. THY’nin Business Class uçuşları için de wetlease uçuş gerçekleştiriyorlardı. Ancak, son aldığım duyumlara göre bu işbirliği bitiyormuş.
Sadece AnadoluJet wetlease olarak devam edecekmiş…
Bu uygulamayı; THY’nin maliyet azaltmak için yaptığını varsayıyoruz. Bu maliyet farkı ne kadar, bir de üzerine Sunexpress’in kar marjını ekleyince, aradaki fark ne oluyor? THY kendi uçaklarını geri aldığına göre, AnadoluJet uçakları ile ne kadar devam eder? Sonuçta AnadoluJet kendi ismiyle bir firma olacak mı? Yoksa, hep böyle Sunexpress’ten uçak kiralayarak mı yoluna devam edecek? Sonucu ne olur, yine izleyip birlikte göreceğiz.
AnadoluJet bir havayolu değil, sadece THY’nin ucuz uçuş gerçekleştirmek için kullandığı bir alt marka. Yani, ettiği kar veya zararı maalesef bilançolarda göremiyoruz. Alt marka olduğundan, THY bilançosu içinde yer alıyor, THY açıklamadıkça -ki açıklayacaklarını tahmin etmiyorum-, AnadoluJet’in kar mı, yoksa zararda mı olduğunu hiçbir zaman bilemeyeceğiz.
Günümüze geldiğimizde, dolar geçen sene bu tarihlere oranla %14 değer kazanmış durumda olup, buna karşın yakıt ise yaklaşık %18 ucuzlamış durumda.. Ankara, genel olarak iç hat olduğu için, gelir Türk lirası, ancak giderlerin yarıya yakına dolardır. Bu durumda kar etmek kolay değildir. Kısaca Türk Lirası toplayacak, ama dolar ödeyeceksin…
Atatürk Havalimanını THY kapattığından, asıl karı buradan yapıyor. AnadoluJet Sabiha Gökçen’de Pegasus ile sıkı bir rekabete girmiş durumda. THY yöneticilerinin yaptığı açıklamalardan, Sabiha Gökçen havalimanında daha da büyüyecekler gibi görünüyor. Pegasus; gerek iş modeliyle, gerek maliyet yapısıyla, THY için hiç de kolay bir rakip değil. Her geçen gün açtığı yeni hatlarla da uçuş ağını genişletmektedir. Bunlara ek olarak; Ankara’da da MyJet, eğer kurulursa, rekabete girmesi bilançosunu nasıl etkileyecek. Buna ne kadar müsaade edecek? Bunlar, benim için bilinmeyenlerdir. Bekleyip göreceğiz.
Biraz da BoraJet’e ne dersiniz?
BoraJet de Sabiha Gökçen’den Ankara ve İzmir yapacakmış. Haydi hayırlısı diyelim.
Ancak, bu bir haber olup, bunun irdelenmesi ve ne getirip ne götüreceğinin de yorumlanması gerek.(Tabii ki kişisel görüşüm ve sizin yorumlarınızla…)
Kurulduğundan beridir ayakta tek başına kalırım düşüncesi ile iddialı bir çıkışla Bölgesel Havacılığa soyunan bu şirketimizi, THY’nin kurtardığını unutmayalım. Kendi başına bölgesel havacılığı sürdüremeyip, tarifeli havayolu statüsüne geçen bu şirketimiz, yine THY’nin kanatları altına girip mi iş yapacak? göreceğiz. Bilindiği üzere, kendi malı olan ATR 72 tip uçakları satarak milyonlarca dolar ziyan edip, yerine kiralık E-190 tipi uçaklara geçtiler. . Bu şirketimiz 26 Ekim’den sonra Ankara ya Sabiha Gökçen’den uçacakmış ve sonra İzmir düşünüyormuş. Sabiha Gökçen’i önceleri kimse burnuna tutmazken, bir anda pek de popüler oldu???
THY ve Pegasus orada birbiri ile boğuşuyorken, araya BoraJet ‘miz girecekmiş. Normal olarak bunu başaramazlar diye düşünüyorum. FITA gibi BoraJet de saldırmasın bana da :) .Unutmayın bunlar benim kişisel görüşlerimdir. Sonuçta başarılı olurlarsa mahcup olan ben olacağımdan istediğimi yazar ve çizerim.
BoraJet’in sahibi Amerika’da yaşayan çok değerli bir iş adamımız; Yalçın Ayaslı. Sadece havayolu değil, ülkemizde farklı yatırımları da var. Türkiye’ye yatırım yap denmiş, o da yapmış, ama kesinlikle bu havayolu işinde bin pişmandır. Ancak, BoraJet ‘i yalnız bırakmadılar ve THY abisi onu en azından şimdiye kadar zar zor da olsa ayakta tutabildi.
Şimdi, yine THY’ye güveniyor olabilir. Ancak, bu sefer iş daha zor. THY Sabiha Gökçen de Pegasusla boğuşurken, bir de BoraJet’i kollaması çok zor olacaktır.
THY yine bir hovardalık yapar da, BoraJet ile ortak uçuş yaparsa, bak onu bilemem. Bunların yaptıkları işlere akıl sır ermiyor.
Bu kollama işi nasıl yapılıyor? Okurlarımın bilmeyenlerini aydınlatayım.
Bu işi yapmanın üç modeli var.
THY blok olarak BoraJet’den koltuk satın alıp, onu pazarlayabilir. Örnek olarak THY-PGS’nin code share anlaşması yaptığını düşündüğümüzde, örneğin; 737-800’ün ile 189 koltuğunun 120’sini PGS, 69’unu THY satar gibi…
Eş zamanlı satış: “free sale”: iki taraf sistemleri online konuşur ve iki taraf da uçak dolana kadar satar.
Eş zamanlı, limitli ortak uçuş: burada eş zamanlı satıştan, farkı bileti satan, yani ortak uçuş koyan havayolu belli sayıdan fazla satamaz. Mesela; max, 45 bilet sat gibi…
Bu kıyağı THY yapar mı, bilmem… Bekleyip görelim…