23-11-2009 Pazartesi günü hem köşe yazımda değindiğim, hem de AIRPORT TV’de yaptığım Kara Kutu isimli programımda üstüne gittiğim, SHYO mezunlarını son derece yakından ilgilendiren lisans modül sınavları konulu programımdan sonra, söz verdiğim gibi; Sivil Havacılık Genel Müdürü Sn. Ali Arıduru’yu aradım ve kendisine kısaca SHYO mezunlarını ve öğrencilerini ilgilendiren konudan sözettim.
Yazımı okumuş ya da programımı izlemiş olmalı ki, bana; “benim yapabileceğim bir yardım olursa, öğrencilerin ve sektörün önünü açacak her türlü yardıma hazırım…” diyerek, bu sorunu ilgili yöneticileri ile tekrar masaya yatıracaklarını ve konu kendilerini aşmayacak boyutta ise, çözülebilmesinin olanaklı olabileceğini belirtti. Bu konuda SHYO Müdürü Prof. Mustafa Cavcar’ın kendisine bir yazı yazarak, bu isteklerini iletmesinin yeterli olacağını iletti.
Ben de hemen Sn. Mustafa Cavcar’ı arayarak, Ali Arıduru ile konuştuğumu ve kendisinden modül sınavlarının kaldırılmasının gerekçelerini içeren bir talep yazısı beklediğini söyledim. Aklın yolu birolduğuna göre; bizim bu konudaki düşüncelerimiz ve girişimlerimiz sonucu, otoritemiz SHGM de konuya farklı bakmayan bir yaklaşım göstermiş ve sorunu çözme eğilimine girmiştir.. Bu nedenle, bu konu çözüme kavuşacak gibi gözükmekte.
Bu müjdeli haberi SHYO’larına ve öğrencilerine verdikten sonra, geçen hafta hava ulaşımını alt üst eden “sis” konusunu açmaya çalışacağım.
Bildiğiniz gibi, geçtiğimiz hafta yoğun sisli günler geçirdik. Tüm yolcular ve havayolu şirketleri, alanlarda zor anlar yaşadılar.
Bu kış; yoğun sise ve özellikle doğu bölgelerimizde yaşanacak kar yağışı, tipi gibi kötü hava koşullarına hazırlıklı olmak gerekiyor.
Kötü hava koşullarına yönelik genel bilgi eksiklikleri olduğunu gözlemlediğimden, bu haftaki konumu, güncelliği nedeniyle uçakların ve havalimanlarımızın, kötü hava koşullarına karşı donanım yeteneklerine ayırdım.
Uçaklar; en üst seviyede teknolojik donanımların kullanıldığı araçlar olmalarına karşın, bazen doğanın gücüne yenildikleri de bir gerçek. Ancak, insanoğlu hala bu konuda ısrarlı ve bir gün uçağa etki edebilecek tüm doğa olaylarını yenebileceğini düşünüyor.
Kuşkusuz, bu konu sadece uçağı ve pilotunu ilgilendirmiyor; havalimanlarının teknolojik alt yapıları ile de yakından ilgili olduğunu unutmamak gerekiyor. Şimdi, uçak-havalimanı-pilot üçgenine bir bakalım ve konuya herkesin anlayacağı biçimde açıklık getirelim. Getirelim ki, havalimanlarımızda sis gibi, görüşü azaltan ya da yok eden doğa olaylarının neden olduğu gecikmeler oluştuğunda, bilinçli yolcu ile karşılaşılsın ve kavga, gürültü yerine alt yapı sorunlarımız konuşulsun.
Uçakların sisli havalarda güvenli bir biçimde kalkabilmesi ve inebilmesi için; havalimanlarımızın alt yapılarının da, uçağın teknolojik donanımlarına ayak uydurabilmesi gerekiyor.
Uçaklar CAT1, CAT2, CAT3 iniş sistemlerine sahiptir. Ancak, yukarda belirttiğim gibi; sadece uçağın sistemlerinin çalışması, ve pilotun bu konuda almış olduğu eğitim, her zaman yeterli olamıyor. Çünkü, Havalimanının da bu kategorilere göre sınıflandırmaları var. Her iki faktör, yani havalimanı ve uçağın elektronik sistem yeterliliği biri biriyle uyumlu olsa da, bu kez pilotun bu Cat’lerin her biri için özel eğitimli olma koşulu aranıyor. Yani sisli havalarda, Uçak-Havalimanı-CAT Eğitimli Pilot üçgeninde; birinin yeterli olmaması, bütün teknolojik sistemler uçakta bulunsa da iniş olanaklı olmayabiliyor.
Uçakların elektronik cihazlarına ve kabiliyetine göre, CAT-1, CAT-2, CAT-3/a, b ya da c isimli sınıflandırılmaları var. Kabiliyet+Pilot eğitimi+SHGM onayı, operasyonda aranan ilk koşullar.
Şimdi bu CAT’lere bir bakalım;
CAT 1: Günümüzde, her sivil havacılık uçağında ve pilotunda var.
CAT1 iniş için; yatay görüş Runway Visibility Range (RVR) en az 550 metre olmak zorundadır. Dikey görüş Decision Height (DH) ise en az 200 feet’tir. Yani, pilot alçalmada; yere en fazla 200 feet yaklaştığında, gene en az 550 metre ilersindeki pisti gördüğünde inişe karar verebilir.
Yatay görüş uzaklığını (RVR) uçağın gösterebilme kabiliyeti yoksa, bunu kule veya meteoroloji istasyonu yayını veriyorsa; uçağın F/O veya FEO’su inilecek meydana yarım saat kala, meydana ait banttan yayın yapan meteoroloji kanalından (ATIS frekansı) bu değerleri alabilir. Bu aralık 550 m.ya da daha fazla değilse, dikey, yani (DH)’ye bakmaya gerek bile kalmıyor, uçak inemiyor. Kısaca bu kategori iniş için, pilotun pisti en az 550 metreden görmesi gerekir.
Pilot uygun koşullar oluşmadan inmeyi denerse, şirketinin Flight Safety yönetmeliği (Operations Manual) ile ters düşüyor ve bir felakete doğru gidiyor demektir. Kısaca, pilot bu uzaklığı zorlarsa, bana göre cinayet girişiminde,kimi medyaya göre de kahramanlık(!) yapmış olarak değerlendiriliyor.
CAT2: Bu tür inişlerde Yatay (RVR) 300 metre Dikey (DH) 100 feet olma gerekliliği var. Yine tabii ki yukarıdaki yazdığım uygulamalar geçerli. Kısaca, sisli havalarda CAT1 iniş için istenen en az uzaklık 550 metre iken bunda 300 metreye inebiliyor.
CAT3/a: Bu tür meydan Türkiye’de yok. DHMI Genel Müdürü Orhan Birdal, bu sistemin ilk olarak Ankara Esenboğa’ya kurulacağını belirtti.
Bu kategoride yatay (RVR) 200 metre Dikey (DH) 50 feet….
CAT3/b: Yatay (RVR) 125 metre Dikey (DH) 25 feet olarak minimaları belirtilmiş.
CAT3/c: Tamamen sıfıra inmek olanaklı.
NOT: Bu değerler (MINIMALAR) genel ortalamalar olup, şirketten şirkete küçük de olsa uygulama farklılıkları bulunabilir.
Uçak sefere başlamadan önce pilot, varış meydanının o an ve ileri saatlere dönük hava raporunu inceleyerek, oraya varış saatindeki hava durumunu değerlendirerek uçuşu yapmaya veya gecikme yapmaya veya hiç yapmamaya karar verecektir. Nadir olmasına karşın, hava raporu uygun olduğu halde, inilecek meydanın hava koşullarında meteoroloji öngörülerinin dışında bozulma olabilir ve uçak üzerine geldiği hava limanına inemeyip, yedek meydana ve hatta kalktığı meydana geriye dönebilir. Bu nedenle halkımızın ve medyamızın bu gerçekleri bilmesi gerekiyor.
Ne yazık ki; ülkemizdeki hiçbir havalimanında CAT3 olmadığı gibi, CAT2 iniş yapılabilecek meydan sayısı bile 5-6’yi geçmezken, Sayın bakanımıza yanlış bilgi verilmiş olsa gerek ki “tüm meydanlarımıza CAT2 iniş yapılabiliyor” demiş.
Oysa ki, Havalimanlarımız genelde CAT1 kategorisindedir.
Hatta; Başbakanımızın, “YA ALLAH BİSMİLLAH” sözleriyle açılan 500 milyon Euro’luk terminaliyle ünlenen ve International Airport olarak lanse edilen havalimanımız Sabiha Gökçen bile ne yazık kiCAT1 kategorisinde (ve google earth de görüleceği üzere) 3000 metre boyu 45 metre eni olmak üzere pist boyu ideal ölçüdeyken high speed exit (hızlı çıkış) taksi yolları maalesef iki adetle sınırlı tek piste sahip. Uluslararası meydan CAT 1mi olmalı sizce?
Atatürk havalimanının eski 18-36 pisti 4 hızlı çıkışlı, yeni yapılan 18-36 pisti 2 hızlı çıkışlı ve olayları ile meşhur 06-24 pisti bile kısalığına rağmen 2 hızlı çıkışlı pistler. Hızlı çıkışlar, trafiği yoğun olan meydanlar için çok önemlidir ve yoğun trafiği olan ve tek pistle bu yoğunluğa cevap vermeye çalışan bu meydanımızın keşke 4 hızlı çıkışı olup, uçaklar çabuk pisti terk edebilselerdi. (Pisti terk ederken dönüşlerde savrularak pist dışına toprak zemine çıkmamaları koşuluyla tabii ki…)
Ancak; Sabiha Gökçen pistinin kullanım amacı, baştan uluslararası bir havalimanının gereksinimini karşılamak için planlanmamıştı. Bu nedenle bu terminale ve beklenen yolcu potansiyeline pist olarak ne yazık ki uyum sağlanamadı. Kısaca, bu konunun mizahi yaklaşımı, ”ayakkabı sizin ayağınıza uyacağına, sizin ayağınızın ayakkabıya uymak zorunda kalması” gibi örneklenebilir.
Gönül ister ki; Sabiha Gökçen Havalimanımız; en az CAT2 kategoride, 2 pistli ve her pistte 4’er hızlı çıkışı olsun ki, uluslararası adına layık olabilsin. Sivil havacılığımızın gelişme trendini, sadece uçak ve yolcu sayısına ve mükemmel terminal binalarına bakarak yorumlayamazsınız.
Gerçekte Sivil havacılığımız,her zaman söylediğim üzere alt yapı(örneğin; pistler ve elektronik donanım,eğitimli personel vb.) eksikliklerinin giderilmesi ile istenilen ölçüye gelecektir. Terminal binalarını yap-işlet-devret modeli ile bütçeden para çıkmadan yaptırmak akıllıca, Ancak, terminalleri destekleyen pistleri ve donanımları için devlet desteği şart. Büyük yatırımlarla terminal binaları yapan girişimcilerin yerinde olsam, önce pistleri ve donanımlarını uluslararası boyuta getirin sonra ben terminal yatırımı yapayım derdim.
Sonuç olarak; Kış aylarımızın sert geçmemesi ve sisli havaların az olmasını dilemekten başka çözümümüz şimdilik yok gibi görünmektedir. Ya, alışacağız ya da; pilotlarımızı ajite ederek, terminallerde görevli memurlarla kavga ederek onları daha önce defalarca(!) yaşanan yanlışlara sürükleyip safety dışında davranışlara zorlayıp kazalara neden olacağız, seçim sizin…
"YA ALLAH BİSMİLLAH"
