Sevgili Okuyucularım,
Bugün sizlere bundan 41 yıl önce gerçekleşmiş eşine ender rastlanan bir havacılık olayını anlatacağım.
Yolcu uçakları akrobasi hareketleri yapamaz. Uçağın yapısı buna uygun değildir. Uçuşta sola-sağa yatış manevrası, o tip için tanımlanmış açısal limitler dahilinde yapılabilir. Üretici tarafından tanımlanmış limitlerin dışına taşılarak yapılacak hareketler, uçağa artık kumanda edilememesine ve düşmesine neden olabilecek tehlikeli hareketlerdir.
NOT: Bu yazı NTSB’nin 9 Haziran 1981 tarihli ve AAR-81-8 sayılı Final Kaza Raporu baz alınarak derlenmiştir. Uçağın boylam ekseni etrafında burgu gibi dönerek hızlı irtifa kaybetme durumuna fransızcada, vrille, ingilizcede spin adı verilir. Türkçemizde havacılık terimi olarak kullandığımız VİRİL kelimesinin fransızcadaki vrille kelimesinden alındığı anlaşılıyor.
TWA-Trans World Airways, 1930 yılında Howard Hughes tarafından kurulmuş ve 2001 yılında kapanmış, ABD’nin büyük bir havayoluydu. Hatırlayacaksınız, 17 Temmuz 1996 günü New York’tan Paris-Roma seferine çıkan TWA 800 sefer sayılı B747 uçağı kalkışından 12 dakika sonra havada infilak edip 230 kişi ile Atlantik Okuyanusuna düşmüştü.
Anlatacağım olayda TWA’in bir B727 uçağı 4 Nisan 1979 tarihinde, 841 sefer sayısı ile New York’tan Minneapolis’e girmek üzere saat 20:25’de havalandı.
Uçuş Ekibi:
Kaptan : 44 yaşında Harwey G. Gibson 15,710 saatlik uçuş deneyimi var
FO : 40 yaşında Jess S. Kennedy 10,336 saatlik uçuş deneyimi var
Flight Engineer (FEO) : 37 yaşında Gary M.Banks 4,186 saatlik uçuş deneyimi var
Uçak : 3 motorlu (JT8D-7B), B727-31. Uçakta 7 ekip, 82 yolcu olamak üzere, toplam 89 kişi
Olayın hikayesi:
Tarih 4 Nisan 1979, Saat 20:25 – Uçak, TWA 841 sefer sayısı ile, hava trafiğinin sıkışıklığı nedeniyle, 45 dakika gecikmeli olarak New-York’tan Minneapolis’e gitmek için kalkış yaptı.
Saat 20:54 – Kalkışından 29 dakika sonra seyahat yüksekliği olan 35,000 feete erişti.
Saat 21:24 – TWA uçuş ekibi Toronto Center’a FL310 ile 390 irtifa aralığındaki rüzgar durumunu sordu. Kontrolör, “bir başka uçaktan rüzgarla ilgili bilgi almadık” diye cevaplayınca, uçuş ekibi kontrolöre “önden 100 knot’dan daha fazla rüzgar alıyoruz” diye bilgi verdi. 1 dakika sonra da 39,000 feete tırmanma izni istedi.
Saat 21:38 – Uçak 39,000 feete erişti. Kaptan Autopilotu uçağı bu irtifada tutmaya set etti (Altitude Hold). Kaptan, bundan 9 dakika sonra uçuş çantasından harita ve çizelgeleri çıkartıp düzeltmeye başladı. Düzeltme işi devam ederken kokpitte bir vızıltı, arkadan bir yumrukla vurma sesi duyulmaya başladı. Kaptan, önündeki aletlere bakınca, autopilotun uçağı sola yatırmaya çalıştığını, ADI’da (Attitude Direction Indicator) uçağın 20-30 derece kadar sağa yatmış olduğunu (right roll) gördü. Uçak hızla, daha fazla sağa yatıyordu. Kaptan hemen autopilottan çıkıp bu tehlikeli sağa yatışı durdurmak için lövye üzerinden sola aileron kumandası verdi. Tam sol aileron kumandasına rağmen uçak sağa yatmaya devam ediyordu. Aileron kumandası yatışı düzeltmeye yetmeyince sol tarafa full rudder kumandası da verdi. Bütün bu karşı kumandalara rağmen uçak ısrarla sağa yatmaya devam ediyordu. Kaptan uçağın sağa yatışla tam tersine döneceğine (karnı yukarıda olacağına) inanmaya başladı. Gaz kollarını rölantiye çekerek ekibini uyardı. Bu sırada uçak, sağa yatışla, boylam (roll) ekseni üzerinde 360° dönüş yapmış, aynı zamanda irtifa da kaybediyor, sağa yatışla spiral şeklinde dönerek hızla irtifa kaybetmeye devam ediyordu. Uçak somuna vira edilen bir vida gibi sağa dönerek hızla yere doğru gidiyordu, uçak virile girmişti, 63 saniye içinde 5,000 feet irtifa kaybetmişler, FL390’dan 340’a inmişlerdi…
Kaptan “şunları yukarı al” (get them up) diye bağırdı, FO’den Speed Brake’leri açmasını istiyordu. Ancak FO, o anda uçağın yere göre olan hızını hesaplamaya dalmıştı, kaptanın isteğini duymamış, algılamamıştı. Kaptan FO’in duymadığını anlayınca, Speed Brake’leri kendisi açtı. Speed Brake açılması da durumu düzeltmeyince kaptan speed brake kolunu tekrar öne (retract-kapatma) ve sonra yeniden geriye, (extend-açma) pozisyonuna çekti. Bu arada uçak hâlâ sağa yatışlı olarak hızla irtifa kaybetmeye devam ediyordu (viril/spin). FDR’den anlaşıldığı kadarıyla uçak boylam ekseni üzerinde en az 2 tam tur (2 x 360°) dönmüştü ve B727 için tanımlanmış Mach hızı da aşılmıştı.
Kaptan FO’e iniş takımlarını açması talimatı verdi. İniş takımları açılınca uçak kumanda edilebilir oldu. Sonunda uçak, tam 34.000 feetlik bir irtifa kaybından sonra, ancak 5.000 feette düz uçuşa oturdu, bu irtifada uçağın stabil olduğu anlaşılınca, açık olan iniş takımları toplandı ve tekrar tırmanmaya başladı. Kaptan, FO ve FEO koordinasyonunda, uçağı 5.000 feetten 13,000 feete kadar tırmandırdı. Bu irtifada uçak düz uçuşa geçince “A” Hidrolik Sistem arızası” ikazı alındı. Ayrıca, “Lower Yaw Damper Inop” ikazı aldılar.
Kaptan, işte bu arıza ikazları üzerine uçakta önemli bir yapısal hasar oluştuğunu düşünerek, varış istasyonuna devam etmekten vazgeçip, yakınlardaki “Detroit Metropolitan Wayne County” havalimanına divert edip emergency iniş yapmaya karar verdi. Kaptan, FO ve FEO’e Emergency Checklist uygulamaları, kabin amirine de yolcuları emergency inişe hazırlamaları talimatı verdi.
Artık inecekleri piste birkaç mil kalmıştı, flaplar 2’ye açıldı. Uçak tekrar sağa yatmaya başlayınca flaplar hemen yukarı alınarak, “Sıfır Flap” ile iniş yapılmasına karar verildi. İniş takımları aşağı verildi, bu defa ana iniş takımları için UNSAFE ikazı alındı. Pist üzerinde bir alçak geçiş yapılarak iniş takımlarının kule tarafından kontrol edilmesi sağlandı. Kule her 3 iniş takımının da açık olduğunun görüldüğünü bildirdi. Uçak 22:31’de Pist-03’e tekerlek koydu. Başarılı bir iniş olmuş, hiç kimse yaralanmamış, sadece 8 kişi viril sırasında maruz kaldıkları yüksek G gücü nedeniyle tedaviye alındı.
Peki, ne olmuştu?
B727 uçaklarında her kanadın hücüm kenarında (kanat ucundan gövdeye doğru) 4’er adet Leading Edge Slats ve gövdeden dışarıya doğru 3’er adet Leading Edge Flaps vardır. Bunların hepsi kendi içlerinde sol kanat ucundan başlayıp 1’den büyüyerek numaralandırılır. Araştırmaya konu olan 7 nolu LE Slat, sağ kanat ucundan gövdeye doğru 2. Slattır. LE Slat ve Flapların ayrı bir kumandası yoktur. (Flap kumanda kolu ile müşterek kumanda)
NTSB tarafından yapılan kaza araştırması, bu tarihe kadar en uzun süre alan (2 yıl, 2 ay) araştırma oldu, final kaza raporu 1981 Haziran ayında yayınlandı. Uçakta yapılan fiziki kontrolde sağ kanat hücum kenarındaki 7 nolu LE Slatın yerinde olmadığı görüldü, çünkü uçaktan koparak ayrılmıştı. NTSB Kontolörleri, seyahat uçuşu hızında (cruising speed) slat açılıp açılmadığına odaklandılar. (Flap ve Slatlar, iniş ve kalkışlarda kaldırma gücünü artırmak için belirli hızın altında açılabilir) Eğer Flaplara, dolayısı ile LE Slatlara limit dışı yüksek hızda açılma kumandası verildiyse, açılan 7 nolu LE Slatın yüksek hızda karşılaştığı aşırı karşı yük nedeniyle, koparak uçaktan ayrılması ile uçağın kontrol dışı sağa yatarak virile girme nedeni olabilirdi.
NTSB ve Boeing işbirliği ile yapılan testlerde, diğerleri kapalı iken, sadece 7 nolu slat açıldığında uçağın sağ tarafa yıkıldığı tespit edildi. Uzun süren testler, belirli mach sayısı ve hücum açısı kombinasyonları altında, 7 nolu LE Slatın açılmasıyla oluşan yatışın, aileron ve ruddera verilen ters kumanda ile elde edilebilen karşı güçle düzeltilemediğini gösterdi. Bu durum uçağı kontrol edilemez hale getirilebiliyordu. Koparak uçaktan ayrılan 7 nolu LE Slatla birlikte diğer LE Slatların da açılmış, sonra kapatılmış olması mümkündü. NTSB ayrıca, yapılan testlerde, pilotların kokpitte hissettiği vızıltı sesi ile yumrukla vurma sesinin slatlar açıldığında 7 nolu LE Slatın kopmasından kaynaklandığı da tespit etti.
1974 yılından bu yana B727 uçaklarında limit dışı yüksek hızda Flap/Slat açılması olayı ile hiç kaşılaşılmamıştı. Pilotların ifadelerine göre, kokpitte duyulan vızıltı sesinden önce veya hemen o anda slatların kilitten kurtulduklarına dair bir ikaz alınmamıştı. Ayrıca, ”A” Hidrolik sistem arıza ışığı dahil, hiçbir ikaz alınmamıştı. Kaptan kesin bir ifade ile, slatların açılmasına neden olacak flap kontrol kolunu veya başka bir kumandayı yanlışlıkla veya bilerek oynatmadıklarını ifade etti.
Yerde, kırılan 7 nolu LE Slat actuatörü nedeniyle kopan hidrolik boruları tapalandıktan sonra, flaplar “normal” ve “alternate” olarak test edildi. Flap/Slat indikasyon sisteminin normal görev yaptığı tespit edildi. Kör tapa takıldığı için kaybolan actuatörün kopan hidrolik borularına kör tapa takıldığı için, 7 nolu LE Slatın yer testi yapılamadı.
NTSB, uçak otopilotta ve Mach 0.816 ve 39.000 feet yükseklikte seyir ederken muhtemelen, uçuş performansını iyileştirme çabasıyla, ilgili CB’i çekip, slatlardan bağımsız olarak, flapların 2° açılması için bir girişimde bulunulduğu konusunda pilotları suçladı.
Her 3 uçuş ekibi de slatların çıkarılmasına neden olacak bir eylemde bulunduklarını kesinlikle kabul etmediler, 7 nolu slat actuatörünün kırılmasının slatın, kumanda verilmeden açılmasının neden olduğunu savundular. NTSB bunun mümkün olmadığını, pilotların o irtifa ve hızda flapları 2 dereceye açmış olabilecekleri fikrinde ısrarlı oldu.
NOT: B727 uçaklarındaki FDR (Flight Data Recorder) 12-15 cm genişliğindeki çelik bant üzerine bir iğne ucu ile fiziksel olarak çizgi ve nokta işaretlemeleri ile sınırlı sayıda parametrenin kayıt edilebilmesi nedeniyle, olay nedenini tespit etmeye yeterli veriye ulaşılması mümkün değildi.
CVR (Cockpit Voice Recorder) deşifre edildiğinde 30 dakikalık ses bantının 21 dakikasının boş olduğu görüldü. CVR test edildiğinde bir sorunu olmadığı anlaşıldı. B727 uçaklarında CVR ses kaydı, kokpitteki CVR Control Paneldeki “Bulk Erase” özelliği kullanılarak silinebiliyordu. Ancak, bu kayıt silme özelliği, uçak yerde ve park freni çekili iken aktif olabiliyordu. Kaptan, NTSB’ye verdiği ifadede, kokpit ses kayıtlarının kötü maksatlı kişiler tarafından kullanılmasını önlemek için, her inişten sonra kaydı sildiğini ama, bu uçuş sonunda bunu yapıp yapmadığını hatırlamadığını söyledi. NTSB, her iniş sonrasında CVR’in silinmesinin kabul edilemeyecek bir davranış olduğunu, soruşturma ile ilgili daha fazla kanıt içerebileceğinden kaptanı, CVR bandının 21 dakikasını silmekle suçladı. Kaptan, NTSB bulgularını kabul etmediğini yazılı olarak önce NTSB’ye, sonra 9. Temyiz Mahkemesine bildirdi.
NTSB, kaptanın itiraz başvurusunu, yeni bir bilgi/belge sunulmadığı için, reddetti. Temyiz Mahkemesi de, NTSB’nin kararlarının gözden geçirilemez olması, takdir/yargı yetkisi eksikliği nedeniyle, kaptanın dilekçesini reddetti.
TWA tarafından kaptana bir yaptırım uygulanmamasına rağmen, uçuş 841’in yaşadığı viril felaketi, kaptanın itibarını mahvetti. Uçak onarılarak tekrar uçuşlarına döndü. Kaptan olaydan sonra yıllarca uçmaya devam ederek kaybettiği itibarını tekrar kazanmaya çalıştı.
İşte, hiç olmaması gereken virile girip kurtulan bir yolcu uçağının gerçek hikayesi böyle. Kayıp verilmeden sonlanan bu olay “virile girip kurtulan yolcu uçağı” olarak havacılık tarihine geçmiş oldu.
Şubat 2020’den bu yana Covid-19 lu günleri yaşıyoruz; EVDE KAL’maya devam lütfen.
Video 1 :
Video 2:
Viril’e (spin) giren B727 uçağı nasıl kurtuldu?
