5 Ocak 2024 Cuma günü Alaska Havayollarının B737 MAX 9 tipi uçağın sol orta kabindeki kullanım dışı (kör tapa) emergency kapının patlama şeklinde uçaktan koparak ayrılması olayı bize bundan 36 yıl önce 1989 yılında United Airlines’ın B747 ve ondan 15 yıl önce 1974 yılında THY’nın DC-10 uçağının Paris kalkışında başına gelenleri hatırlattı.
İstiklal Marşımızın şairi Mehmet Akir Ersoy’un dediği gibi, ders alınsaydı tarih tekerrürden ibaret olur muydu?
United Airlines’ın B747 ile yapılan 811 sefer sayılı uçuşu, 24 Şubat 1989 tarihinde 337 yolcu ve 18 mürettebatla Sidney’e uçamak üzere Honolulu ‘dan yerel saatle 01:52’de havalandı. Tırmanış sırasında mürettebat, uçağın havalimanı çevresindeki fırtınaların etrafından dolaşmak için hazırlıklar yaptı, kaptan türbülansı öngörerek yolcu emniyet kemeri ışıklarını söndürmedi.
Uçak 17 dakikadır uçuyordu, 22.000’den 23.000 feet’e geçerken, uçuş ekibi uçağı sarsan yüksek bir gümbürtü duydu. Yaklaşık 1,5 saniye sonra uçağın ön kargo kapısı patladı. Kapı öyle bir kuvvetle savruldu ki, yırtılan gövdede koca bir delik açıldı. Ani basınç boşalmasının yarattığı kuvvetler, yolcu kabin tabanının çökmesine neden oldu ve 8’den 12’ye kadar olan koltuk sıralarından 10 koltuk üzerindeki yolcularla beraber açılan delikten fırlayıp gitti. Bu koltuklarda oturan sekiz yolcunun tamamı ile 9F koltuğundaki bir yolcu uçaktan uçup gitti. Purser Laura Brentlinger, üst güverteye çıkan basamak korkuluklarına son anda tutunarak uçmaktan kurtuldu.
Pilotlar başlangıçta uçağın içinde bir bombanın patladığını düşündüler, çünkü bu kaza Pan Am Flight 103’ün İskoçya’nın Lockerbie kenti üzerinde bomba patlatılması olayından sadece 2 ay sonra meydana gelmişti. Mürettebat, acil durum ilan ederek insanların normal hava soluyabileceği bir yüksekliğe inmek için acil alçalmaya başladılar ve aynı zamanda Honolulu’ya dönmek için 180° sola dönüş yaptılar. Patlama, kargo kapısının hemen arkasında, ön kargo yan duvarı alanında bulunan yolcu acil oksijen tüplerine ve oksijen besleme sistemine de zarar vermişti.
Patlayıcı dekompresyon sırasında uçaktan emilen enkaz, 3 ve 4 Numaralı motorlara zarar verdi. Motor 3’te yoğun vibrasyon vardı, takometrede N 1 değeri okunmuyordu ve egzoz gazı sıcaklığı (EGT) düşüktü, bu nedenle pilotlar onu kapattı. Mürettebat, uçağın iniş ağırlığını azaltmak için yakıt boşaltmaya başladı. Arkadan 4 numaralı motorun da N1 değeri çok geçmeden neredeyse sıfıra düştü, EGT değeri yüksekti ve egzostan alevler çıkarıyordu, bu yüzden onu da kapattılar, uçak sol taraftaki 1 ve 2 nolu motorlarla uçmaya devam ediyordu. Patlamada uçaktan fırlayan enkazın bir kısmı sağ kanadın hücum kenarına zarar verdi, sağ taraftaki yatay stabilizeyi çökertti ve dikey stabilizeye zarar vermişti ama, halâ kumanda edilebiliyordu.
İniş sırasında Kaptan Cronin, interkom aracılığıyla onlarla iletişim kurulamadığı için, Uçuş Mühendisi (0FEO) Thomas’a kabin görevlilerine acil inişe hazırlanmalarını söylemesi talimatı verdi, FEO, kaptandan kabine inip neler olduğunu öğrenmek için izin istedi. FEO Thomas kokpitten çıkar çıkmaz oluşan ciddi hasar gördü. Üst güvertedeki bazı bölgelerde uçağın gövdesi (Body Skin) soyularak Frameler ve Stringerler ortaya çıkmıştı. Yolcu kabinine indiğinde kabinin sağ yan tarafındaki büyük deliği görünce hasarın büyüklüğünü anladı. Kokpite döndü ve sağ 1 Nolu kapısının arkasında gövdenin büyük bir bölümünün açık olduğunu bildirdi. Bunun muhtemelen bir bomba olduğu sonucuna vardı.
Uçak havaalanına yaklaşırken iniş takımları çıkarıldı. Patlamanın ardından oluşan hasar nedeniyle flaplar kısmen açılabildi. Bu durum, 190–200 knot civarında normalden daha yüksek bir iniş hızı gerektiriyordu. Kaptan, inişte uçağı pist dışına çıkarmadan durdurmayı başardı. Acil durum ilanının üzerinden yaklaşık 14 dakika geçmişti. Uçak iniş pist üzerinde durunca geriye kalan tüm yolcular ve uçuş görevlileri 45 saniyeden kısa bir sürede uçaktan tahliye oldu. Hemen her kabin görevlisi, tahliye sırasında çiziklerden omuz çıkmasına kadar çeşitli yaralanmalara maruz kaldı.
Karada ve denizde yapılan kapsamlı aramalara rağmen, uçaktan emilerek kaybolan 9 kurbandan hiçbir kalıntı bulunamadı. 3 Numaralı motorun içinde çok sayıda küçük vücut parçası ve giysi parçaları bulundu. Bu, uçaktan fırlayan en az bir kurbanın motor tarafından yutulduğunu gösteriyor, ancak parçaların bir veya daha fazla kurbana ait olup olmadığı anlaşılamadı.
NTSB 16 Nisan 1990 tarihinde final kaza raporunu yayınladı. Kargo kapısının kancaları ilgili pimlere tam sarılmadığı halde dış gövde üzerindeki mekanik kilitleme kolu kilitli pozisyona alınabiliyordu. Bu durum kapı tam kilitlenmediği halde kokpitte “kapı kapalı ve kilitli” indikasyon bilgisi vermesine neden oluyordu. Kapını tasarımda da tespit edilen bazı hatalar da bu sonuca yardım ediyordu. Bu kaza, 6’sı ABD’li, 2’si Avustralya’lı ve biri Yeni Zelenda’lı 9 cana maloldu.
Bu kazadan tam 19 ay sonra, 26 Eylül ve 1 Ekim 1990’da, patlayan kargo kapısının iki yarısı, Pasifik Okyanusu’ndan insanlı derin denizaltı tarafından okyanus yüzeyinin 14.100 fit (4.300 m) altında bulunarak kurtarıldı. Kargo kapısı ortasından uzunlamasına kırılmış, 2 parçaya ayrılmıştı. Denizaltı ekipleri, kargo kapısının dışında başka hiçbir enkaz veya insan kalıntısına rastlanmadığını bildirdi.
THY’nın 1974 yılında Paris-Londra seferini yapan DC-10 uçağı da buna benzer bir tasarım/üretim hatası sonucu kargo kapısı patlayarak uçmuş, çöken yolcu kabini döşemesi uçuş kumanda kablolarını koparmış veya sıkıştırmış, bu nedenle kumanda edilemeyen uçak Paris yakınlarında Ermenoville ormanına düşmüş, mürettebat ve yolcuların tamamı ölmüştü. Bu kaza ile ilgili yazımı Airlinehaber sitesinde ; “YAZARLAR
????Erhan İnanç TÜM???? THY DC-10 PARİS KAZASI ve BİLİMEYENLER” linkleri ile erişebilirsiniz.
United Airlines’ın B747 ve Türk Hava Yolları’nın DC-10 kazalarına ve hayatını kaybedenleri dikkate alınca, Alaska Airlines’ın B737 MAX 9’un benzer üretim/tasarım/kalite kontrol nedenli yaşadığı kazanını sıfır can kaybı ile çok ucuz atlatılmış önemli bir havacılık kazası olduğu daha açık olarak anlaşılıyor.
Boeing ve ona tip sertifikası veren FAA “biz he yaptık” diye düşünmeleri gerekir.
Erhan İnanç Ocak 2024
Ellerine sağlık,Erhan abi,selamlar