Son zamanlarda bilhassa uçakların kalkışı esnasında kuyruk çarpma olaylarının sıkça görülmeye başlandığını müşahede ediyoruz. Aslına bakacak olursak bu tür olaylara dünyanın her tarafında rastlanmaktadır.
Ancak, özellikle Boeing 737-900 uçakları Türkiye meydanlarından uçmaya başlayınca konu biraz daha güncel hal almaya başladı.
Kuyruk çarpma olayı, uçağın kalkışında olabileceği gibi inişinde de meydana gelebiliyor. Hatta dünyadaki istatistiklere baktığımızda, inişteki kuyruk çarpma oranının kalkıştakinden daha yüksek olduğu görülecektir. Kuyruğunu çarptığını hisseden pilotun kalktıktan sonra kalkış yaptığı meydana inmesi işin normali. Bu durum yani uçağın geri dönmesi ve yolcuların gecikmelerinden kaynaklanan zararları düşündüğümüzde konu ciddi bir probleme dönüşüyor. Tabii ki uçağın hasarlanması nedeniyle oluşan zararı da göz ardı etmemekte fayda var.
Hatta geçenlerde Discovery Channel i izlerken China Air’in B747 si 2002 yılında düşerek 225 yolcunun hayatına mal olmuş kazanın araştırılmasında, China Air’in bu uçağının daha önce kuyruğunu çarptığı ve detaylı kontroller yapılamadan geçici bir tamirle sefere verildiği ve bu nedenle gözden kaçan bazı çatlakların zaman içinde büyüyerek uçağın kuyruğunun kopmasına neden olduğu saptanmış.
Bu nedenle kuyruğun çarpması kadar, çarpma sonucundaki kontroller de son derece önemli.
Kuyruk sürtmesi uçakta az veya çok bir yapısal hasar oluşmasına neden olur. Hasar bazen ciddi boyutlara ulaşabilir. Boeing uçaklarında kuyruk altında sürtme hasarını azaltmak için bir tampon (tail bumper) bulunur. Kuyruk sert darbe şeklinde yere vurmazsa, tampon piste sürtünerek aşınarak hasarı kendi üzerine alır. Aşınma miktarı tamponun kırmızı boyalı kısmını bitirmişse, tamponun yenisi ile değiştirilmesi ve kuyruk yapısının kontrol edilmesi gerekiyor. Ancak, sürtme kuvvetli bir darbe şeklinde olmuşsa tampon, bağlı olduğu gövde kaplama sacı (body skin) ve yapı elemanını içeriye çökerterek yapısal hasar meydana getirir ki, uçağın yapısal onarıma alınması gerekir. Eğer tampon aşınarak tamamen tükenirse gövde sacı, frame ve stringerler de aşınacak veoldukça ağır, pahalı bir onarım gerekecektir.
Airbus uçaklarında ise tampon bulunmamaktadır. Bu nedenle kuyruk sürtmesi doğrudan yapısal hasara neden olur. Yukarıdaki resimlerde açık olarak görüldüğü gibi gövde kaplama sacı, çok sayıda frame (ilk resimdeki enlemesine olan beyaz çizgiler) ve stringer tamiri gerekecektir. Bu onarım uçağın ortalama bir ay kadar hangarda yatmasına sebep olur. Hasarın değerlendirilmesi, değiştirilecek yapı elemanlarının tespiti, siparişi, üretilmesi, sevki, onarımın yapılması gibi mühendislik, lojistik ve teknisyenlik hizmet süreçlerine gereksinimi olacaktır.
Kuyruk sürten bazı pilotlar bunu hissetmediklerini söylemektedirler. Bu nedenle de doğal olarak Tech Log’a rapor etmezler. Bu nedenle, uçağın transit bakımını (yeni adıyla Preflight Inspection) yapan teknisyen (veya pilot) uçağın kuyruk kısmında yapacakları kontrolde bu konuda dikkatli olmalı, kuyruk sürtmesi hasarı varsa bunu sefer öncesi tespit etmelidir.
Aslına bakacak olursak, kuyruk çarpmalarında pek çok nedene rastlanabilir. Bu nedenler incelendiğinde, aşırı rüzgârlı havalarda kalkış iniş ve uçağın hatalı yüklenmesi haricinde çoğunlukla pilottan kaynaklanan hatalar olduğunu görmek mümkün.
Kuyruk çarpmalarının başlıca nedenlerini sıralamakta fayda var.
Uçağın yerden kesilişini çok hızlı yapmak, normalde uçağın burnunu yerden saniyede 2,5 derece ile 3 derece arasında kesecek şekilde lövyeye bir kuvvet uygulamak tüm uçaklarda kuyruğun emniyetini sağlayacaktır. Bunu değişik bir ifadeyle söylemek gerekirse, uçağın havada uçmasını hissederek kalkış yapmak demek mümkün.
Boeing 737-900 uçakları neden kuyruk vuruyor?
B737-800 uçaklarının yerden kesilmesi esnasında burun-yer açısı 11 derece olduğunda kuyruk yere vuruyor. Bu açı B737-900 uçaklarında 10 derece, B737-700 uçaklarında 14,7 derece. Bunun birinci sebebi uçağın ana iniş takımlarından kuyruğuna olan uzunluğu.
B737-900 uçağı ile uçarken B737 uçağındaki gibi kalkış tekniği uygulanırsa kuyruk yere vuracaktır. Aynı pilot hem B737-800 hem de B737-900 uçağı ile uçuyorsa çok daha fazla dikkatli olmalıdır. Kokpit iç dizaynı aynı olduğundan pilot uçtuğu uçağın -900 olduğunu unutabilir.
- Kalkış süratinden (rotate) önce uçağı yerden kesmeye çalışmak veya iniş süratinden düşük süratle yere temas etmeye çalışmak sonunda kuyruk yere vuracaktır. Burada aynı sonuca çıkan, uçak ağırlığının pilota bildirilenden fazla olması nedeniyle pilot düşük ağırlığa göre hesap yapacak, fakat uçak ağır olduğundan yerden kesilmeyecek ve uçmak istemeyecektir.
- Kalkış flaplarının düşük seçilmesi de kuyruk vurma riskini artıran diğer bir nedendir.Alışkanlık olarak yüksek bir flapla kalkış yapan bir pilot düşük kalkış flabıyla kalkış yaparsa ve lövyeye alıştığı oranda çekiş kuvveti uygulayarak uçağı yerden kesmeye çalışırsa kuyruğu yere vuracaktır.
- Aşırı yan rüzgârlı ve darbeli rüzgârlı havalarda kalkış ve inişlerde uçağa hâkimiyet zayıflayacağı için çok iyi kumanda tekniği uygulamak gerekir. Aksi halde kuyruk vurma riski çok yüksektir.
Unutmamak gerekir ki, “Bir zincir en zayıf halkası kadar güçlüdür” Bu nedenle olası kuyruk çarpmalarını pilotun beceriksizliği olarak görmek de çok mantıklı olmaz. Bu konuda farklı departmanlarca uçuş öncesi pilota verilen bilgiler çok önemlidir.
Nedeni ne olursa olsun, sonunda hepsi kaliteli eğitim ve tecrübe ile giderilebilecek konular. Bu olası riski eğitimle ve tabii ki dikkatle gidermek mümkün olacaktır.
Şimdide gelelim bu konudaki Airbus-Boeing farklılıklarına;
Airbus’a baktığımızda, A320 uçağı kuyruk vurma açısı, 13,5 derece A321 de bu açı 11,2 derece, bilindiği gibi A321 uçağı A320 uçağından çok çok uzun.
Airbus uçaklarındaki açının yüksekliği iniş takım dikmelerinin yerden yüksek olmasından kaynaklanmaktadır. Bu, kalkışta yere vurma olasılığını azaltıyor fakat bir başka tehlikeye neden oluyor. O da uçağın taxi sırasında dönüşlerde kayma ve toprağa çıkma riskini artırıyor.
Dikkat ederseniz pist dışına çıkma olayı genelde Airbus larda yaşanıyor. Kısaca her güzelin bir kusuru vardır derler. Bu nedenle vay efendim Airbus Boeing ten iyi veya tam tersini söylemek pek de mantıklı olmaz.
Sonuç olarak; Bunlar at Boeing ve Airbus arasındaki bu farklılıkların hepsi eğitimle giderilebilecek boyutta.