Uçaklarda Kuyruk Sürtünmesi olayı onarımı uzun süre alan önemli hasara yol açabilir ve nadir de olsa bazen felaketle de sonuçlanabilir. Boeing’e göre, kuyruk sürtünmesini önlemenin iki temel yolu vardır. Birincisi, pilot eğitimlerinde kuyruk sürtünmesiyle ilgili farkındalığı artırmak, ikincisi kalkış ve iniş brifinglerinin bir parçası olarak uçuş ekibi üyeleri arasında kuyruk sürtünmesi hakkında hazırlık konuşması yapılmasıdır.
Kuyruk sürtünmesi nedir?
Kuyruk sürtünmesi, bir uçağın kalkış veya iniş sırasında, burnun limit dışı kaldırılması nedeniyle, gövde kuyruk altının piste değmesiyle meydana gelir. Bu olay çoğunlukla insan hatasından kaynaklanır. Kuyruk sürtünmelerinin çoğu kalkışta değil, inişte meydana geliyor. IATA’nın Küresel Havacılık Veri Yönetimi’ne (GADM) göre, kuyruk sürtünmeleri (2013’ten 2022’ye kadar) dünya çapında havacılık olayların %9’unu oluşturuyor. Onarımı uzun zaman alır, onarım süresince uçak yerde kalır ve havayoluna pahalıya mal olur.
IATA’ya göre kalkış sırasında meydana gelen kuyruk çarpmaları genellikle şu sebeplerden kaynaklanıyor:
- Kalkışta pilotun yanlış teknik uygulaması, uçağın burnunu aşırı derecede kaldırması,
- Kalkış sırasında çapraz rüzgar, türbülans veya rüzgar kesmesi (Wind Shear),
- Uçak yüklemesinin yanlış yapılması nedeniyle CG’nin (ağırlık merkezinin) arkaya kayması,
- Hatalı kalkış performans hesaplamaları, Flight Management Computere yanlış bilgi girilmesi
İniş sırasında kuyruk çarpması ise genellikle şu sebeplerden kaynaklanıyor:
- Yere temas öncesi pilotun yanlış teknik uygulaması, burnun fazla kaldırılması (Flare pozisyonu),
- Dengesiz yaklaşma (Unstabilized Approach)
- İniş sırasında çapraz rüzgar, türbülans veya rüzgar kesmesi (Wind Shear)
- Uçak yüklemesinin yanlış yapılması veya iyi bağlanmayan yükün arkaya kayması nedeniyle CG’nin (ağırlık merkezinin) arkaya kayması
Kuyruk sürtünmesi olayına birisi faci ile sonuçlanmış 2 örnek vermek istiyorum:
Japon Havayolları, Uçuş No. 123, Boeing 747
Japan Airlines 123, birkaç yıl önce meydana gelen bir kuyruk sürtünmesi nedeniyle oluşan ağır gövde hasarının hatalı onarımı nedeniyle oluşmuş ender bir felakettir. ABD Federal Havacılık İdaresi’ne (FAA) göre, Boeing 747, 2 Haziran 1978’de Osaka’ya inişte bir kuyruk sürtünmesinden sonra yapısal onarımdan geçmişti.
Uçak Osaka’ya inişinde, ciddi bir kuyruk sürtünmesi meydana geldi, arka gövde frameleri ve arka basınç duvarı bölmesi (Aft Pressure Bulkhead) ağır asar almış ve 25 yolcu yaralanmıştı. Japan Airlines, oluşan ağır yapısal hasarları onarmak için, Boeing Airplane-On-Ground (AOG) Onarım Ekibi’ni seçti.
Boeing’in onarım ekibi tarafından yapılan onarım tamamlandıktan sonra yapılan incelemede, yenisiyle değiştirilen Aft Pressure Bulkhead bölmesinin alt yarısındaki perçin sıralarının yetersiz kenar boşluklarına (Edge Margin) sahip olduğu görüldü. Soruna bir çözüm oluşturuldu, ancak Yapısal Onarım El Kitabındaki (SRM) talimatları dışına çıkıldı. SRM’e uygun olmayan onarım işlemi nedeniyle bölmenin kabin basıncını tutma gücü olması gerekenin yaklaşık %70’i idi.
Adı geçen B747 uçağı, onarımdan sonra yıllarca bir sorun yaşamadan uçuşlar yaptı. Tabii her uçuşta arka kabin basınç tutma duvarı yük altında kalıyordu. Ancak 7 yıl sonra, 12 Ağustos 1985’te, Tokyo’dan Osaka’ya uçarken, 24.000 fitte patlama şeklinde ani bir kabin basınç kaybı yaşadı. Aft Pressure Bulkhead onarımdan 7 yıl sonra dayanma gücünü artık kaybetmişti ve patlayarak parçalandı.
Bu şiddetli patlama ile, uçağın Yardımcı Güç Ünitesi’nin (APU), Rudder’ın, ve dikey dengeleyicinin (Vertical Stabilizert) büyük bir kısmının koparak uçaktan ayrılmalarına ve hidrolik basıncının sıfırlaması gibi önemli sorunlara yol açtı. Kuyruksuz kaldığı için artık kontrol edilemeyen uçak, dağa çakıldı ve tam 520 kişinin hayatını kaybetmesinden neden olan bir facia yaşadı. Uçak dağa çarpmadan önce yaklaşık 30 dakika uçabilmiş ve bu kazadan sadece 4 kişi kurtulmuştu.
Japonya Ulaştırma Bakanlığı Uçak Kazası Soruşturma Komisyonu kaza soruşturmasını yürüttü.
Soruşturma Kurulu, kazanın uçağın arka basınç bölmesinin yırtılması ile ani kabin basıncı boşalmasının hemen ardından APU dahil arka gövdenin bir kısmının, dikey stabilizenin ve dört hidrolik hattının kopması sonucu uçuş yeteneklerinin tamamen yok olması ve birincil uçuş kumanda işlevlerinin kaybı nedeniyle meydana geldiği sonucuna vardı.
Bu kaza, kuyruk sürtünmesi hasarını onaylı talimatlara (SRM) uymadan tamir eden Boeing Onarım Ekibini suçu olarak kaydedildi.
Emirates Uçuş No 407, Airbus A340
2009’da, bir Emirates Airbus A340-500, Avustralya Melbourne Havaalanı’ndan kakışta ciddi bir kuyruk sürtünmesi yaşadı. Uçak ancak pist bitiminde havalanabilmiş ve birkaç pist sistemine çarpmıştı, teknik inceleme yapılması için Melbourne’e geriye döndü.
Avustralya Ulaştırma Güvenliği Bürosu’nun yaptığı bir araştırma şunları buldu:
- Uçuş ekibi, kalkış performansı hesaplamalarında kullanılan uçağın kalkış ağırlığı değerinin hatalı olduğunu tespit edemedi ve kompütere bu yanlış veriyi girdi.
- Kokpit ekibi, hatalı veri nedeniyle motorların hesaplanmış kalkış gücünün düşük olduğunu kalkışın sonlarına doğru “çok geç” fark etti.
Pilotlar burnu kaldırmak için, uçak hesaplanmış hıza eriştiğinde burnunu kaldırmaya çalıştıklarında burun, olması gerektiği kadar kalkmadı. Kaptan, kalkışı yapan yardımcı pilota “kalkışa devam etmesini” söyledi, sonunda burun kalktı ancak uçak bir türlü hızlanamıyordu. Sonunda kaptanın Go-Around’a geçti ve uçak yerden kesildi, ancak havalanırken, pistin giriş flaş ışıklarına ve birkaç anten direğine çarpmış ve oluşan kuyruk sürtünmesi ile uçak gövdesinde ağır yapısal hasar oluşmuştu.
Erhan İnanç Aralık 2024