Bu sıralar uçak kazaları yine sıklaştı…
Her kaza sonrası kara kutuların bulunamaması(!) ve hemen okunamaması kaza hakkındaki yapılan spekülasyonları artırmaya devam ediyor. Air France uçağının okyanusun derinliklerine gömülmesi tüm dünyada büyük yankı yaratmışken, Yemenia şirketinin yaptığı, nerdeyse aynı büyüklükteki kaza, basınımızda sıradan bir haber olarak yer aldı ve doğru dürüst yorumlanmaya bile gerek görülmedi.
Air France uçağının kara kutusu her nedense yine bulunamadı ve bu konudaki araştırmalara 10 Temmuzdan sonra ara verileceği söyleniyor. Yemenia uçağının düşmesi de fazla önemsenmeden, tarihin derinliklerindeki yerini almaya hazırlanıyor.
Şimdi, kendi kendime soruyorum: Düşen iki uçak var ve ikisi de 150’nin üzerinde kayıp vermiş. Kaza nedenleri belirginsizliğini koruyor. Ben şimdi bir yolcu olarak, dünyanın o bölgelerinde uçarken rahatsız olmaz mıyım?
2006’da AB kara listesine; Afrika ülkelerininde çoğunlukta olduğu 200 şirket girmiş. (2009 verileri mutlaka daha yüksek çıkacaktır) Tamam da, ben, AB vatandaşlarından biri olsam ve dünya turu yapmak için, ucuz olsun diye bu şirketlerden birinin biletini almaya kalksam, bana; “Dur, bu şirketle uçamazsın diyecekler midir”.
Yine deniyor ki; Yemenia’nın inmeye kalktığı Maroni meydanı, orta dereceli seyrüsefer aletlerine sahipmiş. İyi de, “Ben nerden bilebilirim.?” Ben sıradan bir yolcuyum ve ben uçarken, hangi şirket ucuzsa ona binerim, ne meydandan anlarım ne de şirketlerin güvenirliliğinden.
Yok, FAA imiş yok, EASA kriterleri imiş. Yok, ICAO imiş. yok, IATA imiş, Bu kuruluşlar ne iş yapar ?
Tüm dünya globalleşirken, kuralları neden globalleştiremezsiniz? Ortak bir otorite, ortak bir denetim neden getiremezsiniz? Sen, AB olarak; bu kara listedeki 200 şirkete ambargo uyguluyorsun da, bakalım vatandaşlarının haberi var mı? Hadi bizi boş ver, kendi vatandaşın; o şirketlere veto uygulamayan bir devletten, o uçağa binmeye kalksa, “Pardon, siz bu uçağa binemezsiniz” diyor musunuz? Ne biçim bir kara listeymiş bu böyle…
Rusların, ne AB yi ne Amerika’yı taktığı var mı?
FAA ve EASA kriterlerini takmayan Rusları nasıl denetliyorsunuz da hava sahanızı açıyorsunuz?. Yoksa Rusların size verdiği doğal gazı kesmesindenmi korkuyorsunuz?
Düne kadar MD’ler suçlu iken; sonra Boeing, şimdi de Airbuslar günah keçisi oldular. Kara kutular bulunamıyor, bulunsa da zamana yayılarak okunmaları geciktiriliyor. Isparta kazası ne oldu, kimler suçlu cıktı?. Irak’a sefer yaparak Türk yolcuları taşıyan Rus uçağı düştü, sonucu bilen var mı?. Pardon, bir de sigorta sorunu mu ne vardı tam hatırlayamıyorum(!). TBMM’de hakkında önerge bile verilen sigorta, o Türk yolcu taşıyan Rus uçağına yapılmış mıydı? O konu netlik kazanmış, herkes tatmin olmuş muydu, hatırlayanınız var mı?
Yoksa, uçak kazaları insanların ölüm sayılarına göre değil de şirketlerin medyatik olmalarına göre mi değerlendiriliyor?
Medya kuruluşlarımız; düşen Yemenia uçağı için; “Bunlar, önemsiz bir ülkenin insanları, ölseler ne olacak” diye önemsemedi mi acaba? Air France için tüm medya haber programlarına en azından kendini uzman sayanları davet etmesine karşın bu kazada Airport TV den başka olaya yer veren olduda benmi görmedim?.
Peki; THY’nin Afrika seferlerinin yoğunlaşmasına ne diyelim. Lagosta yolunu kaybeden uçağımızın, Afrika hava sahasının yetersizliğinden, radarlarının göremediğinden dem vurulurken, son zamanlarda artan havayolu trafiğimizin o bölgelere kaymasını nasıl yorumluyorsunuz? Birileri THY’nin oralara uçmasını mı istiyor dersiniz?
Büyük çoğunluğu Afrikalı şirketlerden oluşan Havayolu şirketlerinin yetersiz olduğu bir coğrafyada, hava limanları ve seyrüsefer aletleri yeterli midir? Yeterliyse bile, o alanlarda çalışan personelin, o aletleri kullanabilecek düzeyde yeterlilikleri sınanmış mıdır dersiniz?
Hadi, diyelim ki her ülkeyi denetim kriterlerimizin içine sokamıyoruz. Kendi yerel denetim mekanizmalarını kullanıyorlar (Ruslar gibi), Peki IATA ve ICAO isimli tüm şirketlerin birlikte olduğu kurumların da yaptırım gücü olamıyor mu? Bunlar arada bir toplanıp bu konularıda konussalar olmazmı acaba?
Kafamda dolu sorular var ve yanıt bulamıyorum.
Sevgili okurlarım;
Uçağın tipi, modeli, yenisi, eskisi olmaz, bu doğrudur. Ancak; bakımlarının zamanında ve düzgün yapılmış olması koşuluyla. Şimdi diyeceksiniz ki, Sefa İnan, herhangi bir uçağın bakımının Afrika’daki yetkili bir şirkette yapılması ile Almanya’daki yetkili bir şirket tarafından yapılmış olması aynı değil midir? İkisi de EASA veya FAA onaylı ise, ne fark eder ki? Hayır! değildir arkadaşım derim ve size saatlerce bu konudaki kalite farklılıklarını ve bakım, arıza konularındaki bilgi ve deneyimin önemini anlatabilirim.
Dünyadaki her yetkili MRO merkezi, eşit kurallar eşliğindede olsa aynı kalitede iş üretemez. Eğer siz bana örneğin; Almanya’daki yetkili Mercedes servisi ile herhangi bir üçüncü dünya ülkesindeki yine yetkili Mercedes servislerinin aynı kalitede bakım yapabileceğini iddia ederseniz, sizden hemen özür diler, bu paragrafı okuduysanız silin lütfen derim.
Bir başka konu ise; Şirketlerimiz zaman, zaman yoğun yolcu trafiği nedeniyle wet lease sistemi ile bir başka firmanın uçağını kiralamakta ve kendi logosuyla uçurabilmektedir. Bu son derece yaygın olan kiralama sistemi, yukarıda anlatmaya çalıştığım bakım merkezi farklılıkları ve kaliteli bakım farklılığı nedeniyle bence, son derece risk içermektedir. Bu wet leaseli kiralama sistemi, hiç tanımadığınız bir insanın özel aracıyla tüm ailenizi içine bindirerek o yabancı soförün eşliğinde uzun bir Türkiye turuna çıkmaya benzer. Kiraladığınız o aracın sahibi de size arabasının bakımlı olduğunu rotlarının daha yeni değiştiğini, fren disklerinin yeni taşlandığını (vb) ve kendisinin ne denli tecrübeli bir soför olduğunu anlatır.
Evet, evet Ehliyetide vardır şüphesiz. yani arabasının mükemmel, bakımlı olduğunu söylese de, siz yine kendi kalitesinden emin olduğunuz bir serviste o aracı A dan Z ye kontrol ettirmeden ve o aracı siz sürmeden seyahate çıkmayın derim. (Wet Lease ile uçak kiralayanlara ithaf olunur)
Sonuç olarak; Çoğumuz bir uçak düştüğünde ilk planda kullanım kaynaklı hata olduğunu söylesek de bu söylemi, uçağın düşmemek adına yapılan mükemmel tasarım ve bol yedekli sistemlerini aklımıza getirerek söyler ve “vay be bu teknolojik harika düşer mi” deriz. Ancak bunu söylerken o uçağın bakımlarının mükemmel şartlarda eksiksiz yapıldığını ve seferden kalmaması adına MEL e uygun olma adına yapılan cambazlıkların(!) yapılmadığını düşünürüz. Bakım kuralları, teorik olarak, şüphesiz ki kusursuzdur. Ancak, bu kurallara uyumda tüm dünya ülkelerinde şirketsel bazda farklılıklar yaşanmaktadır.(World Focus örneği). Ve işin kötü yanı, bu tür yanlış iş yapanları yakalayabilmek için otoritenin teorik denetimleri dışında yapabileceği fazla bir şey de yoktur.
Bu yanlışları ancak, şirketlerin kendi iç denetim kalite ve güvence bölümleri önleyebilir. (tabiki rahat bırakılırsalar) Ancak bunlardan dahada önemlisi, çalışanların şirket yönetiminden ziyade mesleğine ve kendine olan saygısıdır. Bu kişisel saygı ve mesleki ahlak geliştikce yanlışlar sıfırlanabilir. Bu da zaten kurumsal ve kişisel havacılık kültürümüzün gelişip gelişmediğiyle de doğrudan orantılıdır.
