6 Temmuz 2013 tarihinde ABD San Francisco meydanına inişte meydana gelen Air Asiana Havayollarına 214 sefer sayılı B 777-22 ER yolcu uçağı kazası ve sonrasında medya ve değişik kaynakları takip ederek kaza sonrası yapılan arama kurtarma faaliyetleri ve kazayı incelemekten sorumlu olan National Transportation Safety Board-NTSB ( ulusal ulaştırma emniyet yönetimi tarafından yapılan günlük bilgilendirme toplantılarıyla toplumların ve medyanın ihtiyaç duyduğu bilgiler mevcut veriler doğrultusunda üzerinde sade ve anlaşılır şüpheye meydan vermeyecek açıklamaları, bu köklü kuruluşun geçmişte alınan derslerle bu güne kadar kat ettiği mesafeyi göstermesi yönünden ne kadar önemsenmesi gerektiği bir kez daha ortaya konmuştur.
Bu konu adının kaza incelemesi olması nedeniyle kendi başına soğuk olmasına rağmen yeni yaklaşımlarla yumuşatılarak “Emniyet tavsiyeleri” olarak algılanmasına çalışılmaktadır.
Çok teknik konulara değinmeden bu derece ciddi bir konuyu ele alıp kısa bir değerlendirme yapmaya çalışacağım. Günümüzde havacılık sektöründe büyük teknolojik gelişmeler sağlanmakta ve bu konuda yeni yatırımlardan kaçınılmadığı gibi uçakların boyut ve lükslerinin yanında oldukça iddialı tasarım ve üretim harikası uçan kütleler karşımıza çıkmaktadır.
Bizler bu gelişmelere tanık olurken; uçak üreticilerinin çok özenli tasarımları ile otomasyonun harika üstünlüklerinden yararlanarak mükemmel hava yolu ulaşım araçlarını üretme çabaları ve yatırımlarının yanında dünyanın değişik köşelerinden gelen uçak kazası haberleri ne yazık ki belleklerimizde yerini korumaktadır.
Bu yazımda uçuş emniyeti, uçak kazalarını inceleme usulleri, pilotun, havacılık işletmesinin sorumlulukları, sigorta kapsamı, hava meydanı işleticilerinin ve hava trafik kontrolörünün sorumlulukları yanında birçok konuya genel hatları ile değinmeyi amaçladım.
Genel kavramlar ve en küçük bir havacılık olayında söz edilen “uçuş emniyeti” konusu, Uçak olay ve kazalarının incelenmesi ile ilgili dokümanda bahsedilen genel tanımlara değinmek suretiyle “kazalar hakkında” anlayış ve deyim birliğinin yanında yasal ve inceleme komisyonları ve devletlerin sorumlulukları ile Bağımsız Uçak Kazalarını İnceleme Organizasyonları konularından havacılık olay ve kazalarının doğru anlaşılmasına kendimce çalışacağım.
Genel kavramlar ve en küçük bir havacılık olayında söz edilen “uçuş emniyeti Nedir” sorusuna en kısa yanıt ICAO 9859 dokümanındaki tanımıyla; “Can ve mala verilen zararı azaltmak veya kabul edilebilir seviyede tutmak için sürekli tehlike tanımı yaparak riskin emniyetle yönetilmesidir” şeklinde verilebilir.
Havacılık kuruluşundaki herkes sorumluluklarının gereğini yerine getirebilmek, tehlike tanımı ve bildirimini yapabilmek için uygun emniyet yönetim eğitimi almalıdır.
Havacılıkta emniyet nedir sorusu neleri çağrıştırmaktadır? Bakış açısına bağlı olarak değişik anlamları çağrıştırabilir; seyahat eden kitlelerin yaygın beklentisi olan “ sıfır kaza ve olay ”, zarar vereceği düşünülen tehlikelerden uzak, havacılık kuruluşunda emniyetsiz görünen davranış ve olaylara karşı çalışan ve yöneticilerin sergilediği müşterek tavırlar, hatalardan kaçınma, kurallara uyma ve diğerleridir.
Uçuş emniyetini sağlamaktan kimler sorumludur? Hava yolu ile ulaşımın, en emniyetli ulaşım yöntemi olduğunun kabul edilmesinin yanında, insanlığın başından beri en sosyo-teknik gelişme olduğu bir gerçektir.
Endüstride gözlenen hızlı gelişmenin yanında kazaların da artacağını düşünmek pek de yanlış olmaz. Ancak, kazaları azaltma çabaları, havacılık endüstrisinde öncelikli olmasına rağmen, yaygın uluslararası havacılık endüstrisinde ise sayısal hedeflere ulaşılma çabalarının yanında emniyetli ortamı koruma düşünceleri de önemini korumaktadır.
ICAO dokümanlarındaki tanımı ile emniyet yönetim sisteminin gereklerini yerine getirme sorumluluğu Devletler ve Hizmet/ Servis Sağlayıcılarına aittir.
Kaza tanımı: İçinde insan taşınma durumunda herhangi bir kişinin uçuş yapmak maksadıyla hava aracına binişi ile hava aracında inişi arasında geçen zaman dilimi içerisinde veya içinde insan taşınmadığı durumda hava aracının uçuş maksadıyla harekete hazır olduğu an ile uçuş sonunda tam olarak durduğu ve ana itici güç sisteminin yani motorların durdurulduğu zaman arasında ki dilimde veya bir hava aracının çalıştırılması ile bağlantılı oluşan ve aşağıdakileri ihtiva eden bir durumu ihtiva eder.
Bir kişinin; Yaralanmaların doğal sebeplerden, kendi kendine veya başka bir kişi tarafından meydana getirilme durumları veya yaralanmaların normal olarak yolcu ve mürettebatın kullanımına açık olanların dışındaki kaçak yolcu gizlenmesinden olması durumları hariç olmak üzere; hava aracının içerisinde bulunmak, hava aracında kopmuş olanlar da dâhil olmak üzere, hava aracının herhangi bir parçasıyla temas etmek, direkt jet tepkisine maruz kalmak sebepleriyle ölümcül veya ağır yaralanması veya hava aracında, motor arızası veya tek motorla sınırlı olmak üzere motor (aksesuarları ve kapakları dahil), pervaneler, kanat uçları, antenler, probe’lar, kanatçıklar, lastikler, frenler, tekerlekler, kaplamalar, paneller, iniş takımı kapakları, camlar, hava aracı gövdesi (küçük çöküntüler veya delikler gibi) hasarları, veya ana rotor palleri, kuyruk rotor palleri, iniş takımı hafif hasarları ve dolu veya kuş çarpmasının sebep olduğu (radome’daki delikler dahil) hasarlar hariç olmak üzere; hava aracının yapısal direncini, performansını veya uçuş karakteristiğini olumsuz etkileyen ve Normal olarak büyük onarım veya etkilenen parçanın değişimini gerektiren hasar veya yapısal arıza oluşması veya Hava aracı kayıp veya tamamen ulaşılamaz ise…
Not: Yalnızca istatiksel birliktelik maksadıyla, kaza tarihinden otuz gün içerisinde ölümle sonuçlanacak bir yaralanma, ICAO tarafından ölümcül yaralanma olarak sınıflandırılmaktadır. Resmi arama sona erdirildiğinde ve enkazın yeri tespit edilmediğinde hava aracı kayıp sayılmaktadır.
İNCELEMENİN HEDEFİ
Bir kaza veya olayın incelemesinin tek hedefi, kazaların ve olayların önlenmesi olacaktır. Bu aktivitenin amacı suç veya sorumluluk yüklemek değildir.
KAZANIN MEYDANA GELDİĞİ ÜLKENİN SORUMLULUKLARI
Tescil Devleti, İşletici Devlet, Dizayn eden veya İmalatçı Devlet tarafından, talebi yapan devletin akredite temsilcisinin incelemesi süresince hava aracı, muhteviyatı ve herhangi diğer kanıtların dokunulmamış olarak kalması yönünde bir talep gelir ise, kazanın olduğu devlet, hava aracının, insanları, hayvanları, posta ve değerli eşyaları kurtaracak, yangın veya başka sebeplerle yok olmasını önleyecek veya hava seyrüseferine, diğer ulaşıma veya halka herhangi bir engel veya tehlike oluşturmasını ortadan kaldıracak kadar ve hava aracının servise geri dönmesinde yersiz gecikmelere sebep olmamak şartıyla araştırmanın uygun şekilde yürütülmesine yardımcı olacak tedbirleri alacaktır.
İNCELEMEYİ YÜRÜTEN DEVLETİN SORUMLULUĞU
Genel: Kaza inceleme otoritesi ICAO EK 13 dokümanı hükümleri ile uyumlu olarak, incelemenin yürütülmesinde bağımsız ve yürütülüşü üzerinde sınırsız yetkisi olacaktır.
İnceleme normal olarak şu hususları kapsayacaktır: İlgili kaza veya olayla bağlantılı tüm bilgilerin toplanması, kaydedilmesi ve analizi, uygun olduğu takdirde, emniyet tavsiyeleri yayınlamak, mümkünse, sebep ve/veya katkıda bulunan faktörlere karar vermek ve Nihai Raporun tamamlanması. Faydalı olacak ise, kaza mahalline gidilecek, enkaz incelenecek ve tanıkların ifadeleri alınacaktır. İncelemenin boyutu ve böyle bir incelemeyi yürütmede kullanılacak prosedürler, emniyetin geliştirilmesi için incelemeden çıkarılmayı beklediği derslere bağlı olarak, kaza inceleme yetkilisi tarafından kararlaştırılacaktır. Ek 13 doküman hükümleri ile uyumlu olarak yürütülen her türlü inceleme, suç veya sorumluluk yükleme maksatlı her türlü hukuki veya idari kovuşturmadan ayrı olacaktır.
Kaza inceleme otoritesi, kendi kaza inceleme görevlerini detaylandıran yazılı politikaları ve usulleri geliştirmek durumundadır. Bir devlet yürütülen her türlü incelemenin tüm kanıt niteliğindeki malzemeye gecikmesiz ve sınırsız ulaşımını ve idari veya hukuki inceleme veya kovuşturma tarafından engellenmediğini garanti etmelidir. Bunun amacı, kanuni düzenlemeler, protokoller veya kaza inceleme otoritesi ve yargı makamları arasında yapılacak anlaşmalarla elde edilebilir. İncelemeyi yürüten devlet, yetkili incelemeci ile yargı yetkilileri arasında bir koordinasyon ihtiyacını tanıyacaktır. Kazada yaralanan ve yaşamını kaybedenlerin incelemesi ve teşhisi ve uçuş kayıt cihazı kayıtlarının çıktıları gibi, incelemenin başarılı olması için derhal kayıt ve analizi gereken kanıtlara özel dikkat gösterilmelidir. Uçuş kayıt cihazlarının ve bunların kayıtlarının emanette tutulması ile ilgili inceleme otoritesi ve yargı makamları arasında olabilecek muhtemel çatışmalar, cihaz ve kayıtları okunma ve analizin yapılacağı mahalde yargı makamından bir yetkilinin getirip götürmesi yoluyla çözülebilir, böylece emanette tutma hususu da sağlanmış olur.
Hava aracı enkazının emanette tutulması ile ilgili inceleme otoritesi ve yargı makamları arasında olabilecek muhtemel çatışmalar, yargı makamından bir yetkilinin enkazın inceleneceği yere kadar enkaza refakat etmesi ve enkazın durumunda değişiklik yapılmaması gerektiği inceleme süresince hazır bulunması yoluyla çözülebilir, böylece emanette tutma hususu da sağlanmış olur.
Bir kazanın veya olayın incelemesini yürüten devlet, o devletin adli idaresinin yetkili otoritesi tarafından kayıtların ifşasının o veya gelecekteki incelemeler üzerinde olabilecek dâhili veya uluslararası ters etkilerinden daha hafif olacağına karar vermedikçe, kayıtları kaza veya olay inceleme maksatları dışında ifşa etmeyecektir.
Bu kayıtlar: İncelemenin yürütülmesi esnasında inceleme yetkilileri tarafından kişilerden alınan ifadeler, Hava aracının kullanılmasında yer almış olan kişiler arasındaki tüm iletişim, kaza veya olayda yer almış olan kişilerle ilgili sıhhi veya özel bilgiler, kokpit ses kayıtları ve bu kayıtların çıktıları, hava trafik kontrol ünitelerinin kayıtları ve bu kayıtların çıktıları, havada kokpit görüntü kayıtları ve bu kayıtlardan herhangi bölüm veya çıktılar, uçuş kayıt bilgileri de dahil olmak üzere, bilgilerin değerlendirilmesi esnasında ifade edilen görüşlerdir. Bir kaza veya olaydan önce hava aracı tarafından tesisleri ve hizmetleri kullanılmış olan veya normalde kullanılır olan ve incelemeyi ilgilendirecek bilgilere sahip her devlet, bu bilgileri incelemeyi yürüten devlete sağlayacaktır.
TESCİL DEVLETİ VE İŞLETMECİ DEVLETİN SORUMLULUKLARI
Uçuş kayıtları – Kazalar ve ciddi olaylar:
Bir kaza veya ciddi olaya karışan bir hava aracı olayın olduğu devletten başka bir devlete iniş yaparsa, Tescil Devleti veya İşletmeci Devlet, incelemeyi yürüten devletin talebi üzerine uçuş kayıt cihazı kayıtlarını, gerekiyorsa uçuş kayıt cihazlarını incelemeyi yürüten devlete sağlayacaktır.
Bilgilerin açıklanması ve izin: Devletler, İncelemeyi yürütmüş olan Devletin açıklanmış izni olmadan ve bu Devlet tarafından raporlar veya dokümanlar daha önce yayınlanmış veya açıklanmış olmadığı sürece, taslak raporlara veya bunların herhangi bir kısmına veya kaza veya olayın incelemesi esnasında elde edilmiş olan dokümanlara ulaşılmasına müsaade etmeyecek, yayınlamayacak veya elden ele dolaştırmayacaktır.
Danışma: İncelemeyi yürüten devlet, taslak Nihai Raporun bir kopyasını mümkün olan en kısa zamanda rapor üzerinde belirgin ve kanıtlanmış yorumlarını talep etmek üzere aşağıdaki Devletlere gönderecektir: İncelemeyi uygulayan devlete, tescil devletine, işletici devlete, dizayn eden devlete, imalatçı devlete incelemede yer alan tüm devletlere.
İncelemeyi yürüten devlet bildirim mektubu tarihinden altmış gün içerisinde yorumları alır ise, ya taslak Nihai Raporu alınan yorumları madde olarak içerecek şekilde düzeltecek, ya da yorumu gönderen Devlet isterse yorumları Nihai Rapora ek olarak koyacaktır. İncelemeyi yürüten Devlet bildirim mektubu tarihinden altmış gün içerisinde hiçbir yorum almaz ise, ilgili Devletlerin mutabakatı ile bu süreye bir uzatma kararlaştırılmadığı takdirde Nihai Raporu yayınlayacaktır.
Ek 13’ün Standart ve Tavsiye Edilen Uygulamaları: Hava Aracı Kaza ve Olay İnceleme Tescil Devleti ve İşletici Devlet normal olarak aynı olduğu zamanlarda geliştirilmiştir. Son yıllarda, bununla birlikte, uluslararası leasing ve karşılıklı değişim anlaşmaları ortaya çıkmıştır öyle ki birçok durumda İşletici Devlet, Tescil Devletinden farklıdır. Leasing ve karşılıklı değişim anlaşmaları bazen Tescil Devletinden uçuş mürettebatı ile ilgili hükümler içerir. Bununla birlikte sıklıkla, uçuş mürettebatı İşletici Devlet tarafından sağlanır ve hava aracı İşletici Devletin ulusal kanunlarına göre işletilir. Benzer şekilde, bu anlaşmalardan uçuşa elverişlilikle ilgili bir takım düzenlemeler ortaya çıkabilir. Uçuşa elverişlilik sorumluluğu, kısmen veya tamamen, İşletici Devlet veya Tescil Devletinde olabilir. Bazen işletici, Tescil Devleti tarafından belirlenen uçuşa elverişlilik kontrol sistemi ile uyumlu olarak bakımları yürütür ve kayıtlarını tutar.
Bir kaza veya olay durumunda, bir hava aracının uçuş emniyeti ile ilgili sorumluluğu üslenmiş olan her Devletin incelemede yer alması önemlidir. İncelemeyi yürüten Devletin de incelemeyle ilgili tüm dokümanlara ve diğer bilgilere hızlı bir şekilde ulaşması da aynı şekilde önemlidir.
Bir kaza veya olayın yeri başka bir Devletin sınırları içerisinde olmasından dolayı kesin olarak belirlenemez ise, İşletici Devlet, Tescil Devleti ile değerlendirmeden sonra, incelemenin yürütülmesi ile ilgili sorumluğu kısmen veya tamamen üslenmelidir.
Uçuş emniyet bilgilerinin uygun olmaya kullanımlardan korunması, bu bilgilerin uçuş emniyet maksatları dışında kullanılmasının söz konusu bilgilerin gelecekte mevcut olmasını ortadan kaldırarak uçuş emniyetine olumsuz etki yapabileceğinden dolayı, sürekli ulaşılabilir olmalarını sağlamak için son derece önemlidir. Bu husus, birçok Devlette mevcut olan kanun ve yönetmeliklerin uçuş emniyeti ile ilgili bilgileri uygun olmayan kullanımlardan korumaya yeteri kadar hitap etmediği belirtilerek tanımı yapılmıştır. Bu sebeple devletlere bir yandan adli sistemin uygun şekilde işleyişine müsaade ederken, uçuş emniyet veri toplama ve işlem sistemlerinden toplanan bilgileri koruyacak şekilde ulusal kanun ve yönetmelik çıkarmada yardımcı olmayı hedeflemektedir.
Devletlerdeki farklı hukuk sistemlerinden dolayı, hukuki rehber Devletlere kendi kanun ve yönetmeliklerini kendi ulusal politikaları ve uygulamaları ile uyumlu olarak tasarlama esnekliğini vermelidir. Bu nedenle, Devletler tarafından sağlanmış olan kanun ve yönetmelik örneklerinden süzülmüş olan bir seri prensipler şeklini almaktadır. Uçuş emniyet bilgileri, sadece havacılık uçuş emniyetini geliştirmek maksadıyla oluşturulmuş şartlara göre koruma altında olması gereken bilgileri ifade etmektedir. İşletici personel, havacılık işlerinde yer alan ve uçuş emniyet bilgilerini rapor etme durumunda olan kişileri ifade etmekte olup sayılanlarla sınırlı olmamak üzere, uçuş ekibi, hava trafik kontrolörleri, hava seyrüsefer istasyon işleticileri, bakım teknisyenleri, kabin ekipleri, uçuş dispeçer, ve apron personelidir.
Uygun olmayan kullanım, uçuş emniyet bilgilerinin toplandığı amaçtan farklı bir amaç için kullanılmasını, başlıca da söz konusu bilgilerin disiplin, medeni, idari ve cezai davalarda işletici personele karşı kullanılmasını ve/veya bilgilerin kamuoyuna açıklanmasını ifade eder.
Emniyet Yönetim Sistemi veri toplama kayıtlı bilgileri, bilgi paylaşımı şemalarını, veri tabanlarını işleme ve raporlama sistemlerini ifade eder ve aşağıdakileri içerir; tanımlanan kaza ve olay incelemelerine ilişkin raporlar; tanımlanan zorunlu olay raporlama sistemleri, gönüllü olay raporlama sistemleri; tanımlanan otomatik veri alma sistemleri de dâhil olmak üzere, kendini raporlama sistemleridir.
Uçuş emniyet bilgilerini uygun olmayan kullanımlardan korumadaki tek amaç, o bilgilerin sürekli ulaşılabilirliğini temin ederek, uygun ve zamanında önleyici tedbirlerin alınabilmesi ve havacılık uçuş emniyetinin geliştirilmesidir.
Uçuş emniyet bilgilerini korumadaki amaç, Devletlerdeki hukuk sisteminin uygun işleyişine müdahale etmek değildir. Uçuş emniyet bilgilerini koruyan ulusal kanun ve yönetmelikler, havacılık uçuş emniyetini geliştirmek için uçuş emniyet bilgilerinin korunması ihtiyacı ile hukukun uygun şekilde işleyişi ihtiyacı arasında bir dengenin sağlam olmasını temin etmelidirler.
Uçuş emniyet bilgilerini koruyan ulusal kanun ve yönetmelikler bu bilgileri uygun olmayan kullanımlardan korumalıdır. Seçilen uçuş emniyet bilgilerine belirlenen şartlar altında koruma sağlanması Devlet’in uçuş emniyet sorumluluğunun bir parçasıdır.
ICAO dokümanı Ek 13 Uçak Olay ve Kazalarını inceleme dokümanın ilgili bölümlerinden uçak kazalarının inceleme sorumlulukları ile birlikte yasal sorumluluklara detaya girmeden değinmeye çalıştım. Yeri gelmişken kaza inceleme kurumlarının bağımsız olmaları konusunda bu dokümanına ilave iki ayrı doküman daha bulunmakta olup burada detaylarına girmek istemiyorum.
Bu konuda bağımsız kaza inceleme ünitesi kurmuş; yasal düzenlemelerini yapmış, ilgili tesislerinin yanında eğitimli personel kalitesi ile görev, yetki ve sorumluluklarına ilave çalışma usulleri dokümanlarda çoktan gerektiği yeri vermiş ve her gün gelişme kaydetmekte olan ülkeler bulunmaktadır.
Bunlara örnek vermek gerekirse ABD de kurulmuş olan; NTSB, İngiltere’de kurulmuş olan AAIB, Almanya’da kurulmuş olan BAE, Hollanda’da kurulmuş olan DSB, komşu Yunanistan’da kurulmuş olan AAI&ASB gibi bağımsız organizasyonların varlık ve karşılıklı birlikte çalışma kabul anlaşmalarını yaptıklarını belirttikten sonra Ulusal yapımızdaki uygulamalara değinmek istiyorum.
Yurdumuzun üç tarafı denizle çevrili olmasının yanında iki kritik boğaz geçiş yolu ile bu deniz çevrimi tamamlanmaktadır. Karayolu, demiryolu ağlarına sahip olmamızın yanında; bir kısmı deniz altında diğer kısımları zemin üstü ve altında olmak üzere petrol ve doğal gaz boru hatlarımız vardır. Ülkemizin coğrafi konumunun sağladığı avantajla birlikte ele geçen fırsatların çok iyi değerlendirilmesi sonunda yapılan yatırımlarla sivil havacılık dalında çok hızlı bir gelişme kaydedildiği, yeni ticari ve hava yolu şirketlerinin kurulduğu; mevcutların ise sayılarını artırdığı gerçektir. Bu nedenle, havacılık sektörünün gerektirdiği her iş kolu ve alt yapı ihtiyacının doğduğu bir gerçek olarak ortaya çıkmaktadır.
Ulaşım sektörünün her dalının kendine özel sağladığı kolaylıklarının yanında kullanım veya birçok değişik nedenle olay ve kazalarla karşılaşılmaktadır. Yaklaşık on senelik periyotlarda yüksek şuralarda tartışılan ancak gerçekte hangi nedenle olursa olsun uygulamada yerini alamamış “Bağımsız Kaza İnceleme ve Emniyet Konusunda Tavsiyelerde Bulunma” kurumlarının siyasi baskıdan uzak kurulması ve faaliyete başlaması için yasal çalışmalara hız verilmelidir.
Son olarak burada ifade etmek gerekirse; ulaşım sektörünün tamamını veya ayrı inceleyecek bağımsız kaza inceleme ünitesinin özellikle hava yolu sektöründe; lisans ve uçabilirlik sertifikası veren, denetim sorumluluğu bulunan otorite ve personeli dışında kazaların bağımsız Kaza İnceleme Organizasyonu tarafından incelenmesinin doğru olacağını ifade etmek isterim( Ülkemizde halen bir kaza inceleme birimi daire başkanlığı düzeyinde kurulmuştur. Ancak bu birim bakana bağlı olarak çalışmaktadır)
Avrupa Birliği üyesi olma görüşmelerinde varlığı görüşme konusu olup sorgulanmadan önce bahsi geçen organizasyonların bağımsız kurulma çalışmalarının yanında başka seçenekler gözden geçirilmelidir. Bağımsız bir kaza inceleme organının kurulması aşamasında yetki ve sorumluluklarının belirlenmesiyle yeterli personelin temini, eğitimleri, deneyim kazanmaları uzun zaman aldığı gerçeğinden hareketle bu konuda bilgi sahibi olmanın hemen birkaç kurs görmekle sınırlı olamaması gerektiği ve sonuçta raporların ilgili bölümlerinde tavsiyelerde bulunacak kadar donanımlı olmaları konusunu bir kez daha vurgulamak isterim.
Hiç arzu etmemekle birlikte uçak kazalarını inceleme sorumluluğu taşıyan ülkelerin bir konuyu göz önünde bulundurmaları gerekir o da kaza inceleme faaliyetlerinin uzun zaman alan inceleme süreçlerinin yanında tahmin edilemeyen ekonomik giderlerinin boyutunun kolay saptanamaması gibi sorunları da birlikte getirmesidir. İncelenen kaza büyük gövdeli bir uçakla ilgiliyse kayıpların yanında daha büyük ekonomik sorunlarla karşılaşılmakta, bunu en güçlü devletlerin temsilcileri bile zaman içinde yapılan toplantılarda istemeyerek gündeme getirmektedirler.
Sonuç olarak; Fazla zaman kaybetmeden geçmişte incelemek durumunda kalınan uçak kazalarında Ulaştırma Bakanı tarafından görevlendirilen Kaza İnceleme Komisyonlarının kaza raporunu yayınladıktan sonra görevleri sona ermekte ve yayınlanan raporun tavsiyeler bölümündeki maddelerin yerine getirilip getirilmediğini takip edecek yetkili ve sorumlu makam bulunmamaktadır. Yasal kovuşturma açılma konusu dışında mevcut yasa nedeniyle Kaza İnceleme Raporları topluma açılamamakta incelenerek alınması gereken dersler alınamamaktadır.
Kaza İnceleme Komisyonlarının sorunları ise ayrı bir konu olup raporun yayınlanmasıyla birlikte görevleri bitmiş gibi sanılmasına rağmen arkalarında rapordan etkilenen çıkar sahibi kişi veya gruplarının saldırılarına, yersiz suçlamaları ile karşılaşmakta veya medya tarafından doğruluğu araştırılmadan haber konusu yapılıp yıpratılmaktadırlar. Bu tür durumlarda Bakanlık genelde sessiz kalmayı tercih edip kaza kırım komisyon üyelerini sahipsiz bırakmayı tercih etme yanlışını yapmaktadır.
Kısaca; Ülkemizdeki kaza-kırım komisyonlarına bir an önce yeniden düzenleme gelmesi ve mutlaka bağımsız bir organizasyona geçilmelidir. Yukarıda bahsettiğim üzere, ülkemizde olduğu gibi lisans ve uçabilirlik sertifikası veren ve denetim sorumluluğu bulunan otorite ne derece bağımsız olabilir ki?
UÇAK KAZALARINI İNCELEME USULLERİ ve KAZA İNCELEME ORGANİZASYONLARI
