Kapitalist düzen; pazarını tüm dünyaya yayarak, az ücret çok iş mantığında faaliyetlerini sürdürmenin yanı sıra tüm baskılardan ve kurallardan da mümkün mertebe arınmak istiyor.
Bu gerçekler çerçevesinde havayollarının gittikçe kötüleşen ekonomik koşullardan etkilenerek birçok konuda tasarrufa gitmek zorunda kalmaları, uçuş emniyet ve güvenliğini bire bir etkileyen uçak bakımlarında ne gibi etkiler yaratabilir. Bu konuyu biraz deşerek, şimdi olmasa da ilerde olması muhtemel bazı hassas konuları dile getirmeye çalışacağım.
Havayolu şirketlerinin, bir yandan %5 gibi düşük bir kar marjıyla çalışıp, diğer yandan yakıt artışları, personel giderleri, uçak kiralarının yüksekliği gerçeği içerisinde, nasıl ve nerelerden tasarruf edip de ayakta durabildikleri sorusunu kendinize sormuşsunuzdur, çevrenizde de sizlere bu konuyu soranlar hep olmuştur. Kısaca, şu soruyla başlayalım; uçak bakımlarında tasarrufa gidilebilir mi?
Son günlerde tüm dünyada yaşanan ölümcül kazalar, sektörü ve yolcuları tedirgin etti. 11 Eylül ikiz kuleler sendromunun ardından büyük bir ivme sağlayarak atağa geçen sektör, yakıt fiyatlarıyla vurulurken, şimdi de kaza riski karşısında zor anlar yaşıyor.
Yerli ve yabancı medyanın; kazaların oluşumu ve nedenleri hakkında verdiği yalan-yanlış bilgiler sonucunda; yolcular hava yolculuğunun güvenirliliğini tartışmaya, uçakların tip ve modeline göre gruplaşmaya bile başladılar.
Kazaların oluşumunu; bazıları insan kaynaklı, bazıları ise uçağın tipine ve kaç senelik olduğuna bağlıyor, bazıları da bakımlardaki zayıflıkları dile getiriyorlar.
Uçakların, insan kaynaklı kullanım hatalarından düşme olasılığının yüksek olmasını bir tarafa bırakalım ve bakım kaynaklı kazaların nasıl oluştuğunu incelemeden önce uçakların yapım ve denetimin nasıl oluştuğuna yoğunlaşalım isterseniz.
Yapımcı firmalar, uçaklarını; her türlü arızaya, hava koşullarına dayanıklı, çok duyarlı elektronik sistemlerle donatmıştır. Uçaklarını, uluslararası denetim örgütleri gözetiminde imal ederler ve bu uçakları da ilgili şirketlere pazarlamadan önce, uluslararası denetim mekanizmalarının kontrolünde yaşanma olasılığı çok az olan durumlara karşı test uygularlar.
Bunların yanı sıra, imal ettikleri uçakların bakım periyodlarını belirler ve tüm alım yapan şirketlere bakım koşullarını, her bir bakım sırasına göre nelerin yapılması gerektiğini, bakım kitaplarını, arıza durumunda hangi sıralama içerisinde nerelere bakılması gerektiğini ve arızanın “nasıl giderileceğine” kadar, ilgili kitapları yazarlar ve uygulamaları kontrol altında tutarlar.
Her havayolu da bu dokümanlara dayanarak kendi uçak tiplerine göre bakım programlarını hazırlar, havacılık otoritelerine onaylatarak uygulamaya koyar.
Zaman içinde üreticinin gözünden kaçan ve satış yaptıkları firmalardan gelen bilgiler ve şikâyetler doğrultusunda, sorun yaratan sistem ve komponentler için, havayollarının ilgili mühendisleri çalışmalar yapar ve buldukları çözümü firmalara SB uygulamaları olarak sunar ve uygulanmasını isterler. Tüm müşterilerine her zaman teknik destek verirler ve uçaklarının güvenilirliğinin sürekliliğini sağlarlar.
Uçakların, havayollarındaki uçuş yaşamlarında oluşan olumsuzluklar, hem yapımcıya hem de sivil havacılık otoritelerine bilgi olarak akar. Özellikle yapımcıların bağlı olduğu otorite, bu bilgileri değerlendirerek, olası uçuş emniyetini zedeleyici olguların önceden önlenmesi için uygulanması zorunlu (emir) olan AD (Airworthiness Directives)’leri yayımlar.
Her işletici bu AD’leri duyarlılıkla izlemekten ve uygulama sırası gelenleri ilgili uçağa uygulamaktan birinci derecede sorumludur.
Buraya kadar çok iyi işleyen bu çark, neden bozulur ve neden istenmeyen olaylarla karşılaşılır? derseniz, bu konunun çok uzun ve çetrefilli bir konu olduğunu, bu işin mutfağından çıkmış biri olarak öncelikle söyleyebilirim.
Yapım aşamasından çok iyi durumda çıkmış bu uçakların, bakım kuruluşlarının, yetkili ve uzmanlaşmış teknik kadroların çabalarıyla, yıllarca ilk imal edildikleri güvenilirlikte uçuş yapabilmeleri olanaklı iken, yanlış bakım kuruluşu ya da yeteri yetkinlikte olmayan teknik kadrolarla zafiyete uğramakta olduğu da bir gerçek.
Bakım kuruluşlarındaki yapılanma, yetişmiş elemanların bilgi, deneyim ve becerisi kadar, ülkenin denetim mekanizmasının da sistem içinde yoğrulmuş ve tabiri caizse, ‘külyutmaz’ olması zorunludur.
Üstünde çok güçlü bir denetim hisseden bakım veya havayolu şirketlerinin, ticaretin kaçınılmazı olan kâr etmek adına bakımdan tasarruf etme gibi bir lükse sahip olamamaları gerekir.
Bundan bir önceki dönemde, hemen her havayolunun (operatörün) kendine ait ve yalnız kendi uçaklarına bakım uygulayan bakım organizasyonları vardı.
Bu bakım organizasyonları, kâr etmek amacından çok, sadece kendi uçaklarına, kurallara uygun kaliteli bakım yapma amacı taşırlardı.
Bundan bir sonraki aşamada ekonominin gereği olarak bakım yapma güçlerini başka şirketlere, müşterilere de açarak ana şirketlerinin işletme giderlerine maddi katkıda bulunmaya başlamak zorunda kaldılar.
NOT/ —“Uçak bakımlarında tasarruf tehdidi(!)” başlıklı yazım, güncelliği nedeniyle uzun olmak durumunda… Okuyucuyu sıkmaması için; “dün” ve “bugün” şeklinde ikiye bölmek durumunda kaldım.
Haftaya aynı konuyu sürdürmek üzere..
Uçak bakımlarında tasarruf tehdidi(!).
