3 yıldır her hafta düzenli olarak köşe yazıları yazıyorum. Bu yazıları yazarken öncelikle gündem oluşturmuş önemli konuları seçerim. Ancak, her hafta gündemi zorlayan, çok önemli havacılık olaylarına rastlanmıyor. Bu hafta da gündeme alacak önemde bir konuya rastlayamadım. Ben de bu fırsattan yararlanıp sizlere, sıradan yazılar yazacağıma, yaşanmış ve sizlerin ilgisini mutlaka çekeceğinden emin olduğum anı ve deneyimlerimden ilginç olanlarından birini sizlere aktararak dudaklarınızda hoş bir gülümseme yaratmaya çalışacağım. Ayrıca, bu anılarda bugünkü havacılığımızla, eskiden yapılanlar arasındaki farkı gözlemleyebilme olanağı bulacaksınız.
Anımsanacağı gibi, THY filosunun en ağır yükünü, B-707’ler, hem yolcu uçağı olarak hem de kargo uçakları olarak çekmiştir. Yolcu uçağı olarak kullanılanlar, genelde Avrupa seferleri yaparlardı. Teknisyen bulunmayan havalimanlarına 707 ile yapılan seferlerde, mutlaka bir teknisyen de ekipte bulunurdu. 707’ler 70’li yılların uzak mesafe uçuşların gözdesi idi. Pan American ve dünyanın önde gelen ve filosunda 707 bulunan havayolları, bu uçaklarla her gün dünyayı batıdan-doğuya, doğudan-batıya turluyorlardı.
B-707’ler dünyanın en popüler jet motorlu yolcu uçaklarıydı
Yine böyle seferlerden birinde, Stuttgart’a gidiyorduk. Bu çok meşakkatli uçaklarımızda uçucu ve teknik ekipler biri birini yakinen tanıdığı için, ilgili teknik eleman her zaman kokpit’te yolculuk yapardı. Uçağımız Stutgart’a indiğinde, pilotlarla birlikte 2 ve 4 no.lu motorların thurst revers’lerin (türbin ve fan reversler) açık kaldığını gözlemledik. Kaptanımız; “Hadi bakalım Sefa Bey, bugün şanssız günümüz, bunları kapatmamız gerekiyor” dedi.
Aşağıda, transit kontrolümü yapıp, yakıt almaya öncelik verdim ve bu sürede açık kalan revers’leri de kapatmaya çalışıyordum. Bu uçaklarda yakıt ikmali manuel olarak ve mutlaka dripstick çekilerek yapılmaktaydı. Yani, 4 tanka istenilen miktarda yakıt alabilmek için, günün (yakıt) densiti değeri de dikkate alınarak ilgili chart’tan tankların dripstick’lerini ne kadar çekeceğimizi hesaplar, önce kanat altındaki dripstick’leri istediğimiz ölçüye getirmek için elimizde sehpa 4 tankı tek, tek dolaşarak ilgili değere getirmeye çalışırdık. İşlem bu kadarla bitmez; yakıt ikmal panelinden yakıt ikmal valflerini elle açmak zorunda da kalırdık.
Yakıt ikmali başlar ve biz hesapladığımız değere göre çekmiş olduğumuz dripstcik’lerden yakıt akmaya başlandığı anda, hem o tanka ait dripstick’i yukarıya itip yakıt akışını kesmek, hem de ikmal paneline koşup merdiveni tırmanıp yakıt ikmal panelinde bulunan ilgili ikmal valfini yine elle kapatmak durumundaydık.
Çünkü İkmal valfini geç kapatırsanız tanka fazla yakıt alır, Dripstick’i geç kapatırsanız aprona yakıt akıtırdınız. Ve bunun kötü sonuçları olurdu. Gözünüzde canlandırmak için; 4 motorlu ve yakıt tanklarının gerek dripstick’lerine, gerekse yakıt musluklarına yetişmede, -sehpasız erişme olanağı olmadığından- çekilen eziyeti gözünüzün önünde canlandırabilirsiniz. Hatta daha da zoru, 1 nolu tankın sol dış kanatta, 4 nolu tankın sağ dış kanatta olduğu gerçeğinden yola çıkarak; 1 ile 4 nolu tankların aynı anda dripstick’lerinden yakıt akmaya başlaması ve sizin elinizdeki sehpayla aynı anda, iki ayrı tankın hem dripstick’lerine hem de yakıt musluklarına yetişmeye çalışmanın zorluğunu dikkatinize sunarım.
Üstelik uçağın ground time’ının aksamamasına dikkat etme şartıyla. İnanılmaz değil mi?
Bu işlemler sürerken ve bir gözümüz yakıttayken, aynı anda bir de açık kalan ve takozsuz (veya sopasız) kapatılması olanaklı olmayan türbin thurst reverslere bakardık. 2 ve 4 no.lu motorlarıntürbin revers’lerini kapatabilmek için mutlaka reverserin paslanmaz çelik olan firar kenarına, arkadan 10-12 kilo ağırlığındaki lastik veya ağaç takozla sert darbeler indirmek gerekirdi. Bir reversin kapatılabilmesi için en az 30-40 takoz darbesi vurduğumu bilirim. Bu arada eksoza, takoz veya takoz yardımı ile vuruşlarda, sanki boş tenekeye vuruluyormuş gibi tiz sesler çıkar, yer gök sesten inlerdi.
Stuttgart’a indiğimizde, gözüm dripstcik’lerde, elimde takoz veya kalas, uçağı sefere hazırlayıp İstanbul’a dönüş için yolcu alma hazırlığına yoğunlaştığımız sırada, THY’nin istasyon müdürü, uçağın boarding’ini bana sormadan başlatmıştı. Yolcu, camlı bir körükten uçağa gelirken, bir anda tüm yolcular durdular ve geriye yani salona doğru hızlı, hızlı yürümeye adeta kaçmaya başladılar. İstasyon müdürü şaşkınlıktan yolculara;” Neden geriye dönüyorsunuz? demiş olmalı ki, aldığı yanıt üzerine büyük bir şaşkınlıkla körükten aprona inip, bana doğru koşarak; “Siz ne yapıyorsunuz ?!” diye bağırdı ve yolcuların; “Bir adam, elinde tahta takoz, sürekli uçağın motorlarına bütün gücüyle vuruyor, biz bu uçağa kesinlikle binmeyiz…” dediklerini ve salona geri döndüklerini söyledi.
Ben de kendisine, “B-707’lerde revers sisteminin pneumatic çalıştığını ve bu eski uçaklarda bu tür sorunların sürekli olarak yaşandığını anlattım ve bu reversler başka bir şekilde kapatılamaz, “Siz bana sormadan, neden yolcu alımını başlattınız?” dedim. Müdür bey, son hızla kokpite koşarak, beni kaptana şikâyet ettiğinde, kaptanın, ikinci pilotuna ve FEO sına dönerek; “Aaaa, unuttuk yahu, hadi biz de gidelim Sefa beye yardım edelim!!!” deyince, müdür bey şaşkın durumda yanımıza gelerek, bana yardıma gelen kokpit ekibimizi izlemeye ve işlemi daha çabuk yapalım ne olur diye ricalarda bulunmaya başlamıştı…
Bu konuşmadan tahminen yarım saat sonra, pilotlarla birlikte 4 kişi olarak hem türbin ve hem defan revers’leri takozla tekme tokat kapatabildik. İş bitti ama tüm vücudumuz ter içinde, ellerimiz, kollarımız kömürcü çırağı gibi egzos karası ve yağ içinde kalmıştı. Kabin ekibimiz bizim temizlenebilmemiz için gerekli temizlik maddeleriyle bizleri her zaman olduğu karşılamış ve yolcunun karşısına o şekilde çıkmamamız için gerekli ilgiyi göstermişlerdi.
Bu anımı anlatırken, bugünkü uçakları ve ekipleri görüyorum da, hem gıpta ediyor, hem gurur duyuyorum. Şimdiki teknisyen arkadaşlarımız ne yakıt almak, ne de teknik arıza nedeniyle bu tür bir handikap yaşamıyorlar. Pilotlarımız daha modern aletlerle uçuşlarını icra etmekte, çağımızda her şey elektronik ve uçaklar da eskiden olduğu gibi seferlerinden bol arızalı olarak dönmüyorlar artık. Kısaca, pilotluk, teknisyenlik ve kabin memurluğu, bugünün şartlarında düne göre daha modern ve rahat. Ancak, güvenirliği bu manuel uçaklarla mukayese edildiğinde ilerleyen teknolojiye rağmen tartışılır. Elbette bizden daha eski olanların; DC-3’lerde, F-27 ve Viscountlar’da çektiklerinin, bizim çektiklerimizin daha kötüsü olduğunu da vurgulamadan geçmek, onlara haksızlık olacaktır.
İyi haftalar…
Not/ Bu yazı, o dönemki çilekeş B-707 kokpit ve kabin ekiplerine ve bu anımı beraber yaşadığımız kaptanımız rahmetli Halil Gündüz’ün anısına ithaf olunur.
Uçağa Takozla Vurulur mu?
