Doğum yerim Trabzon’a ilişkin bir yazı yazdım. Doğrusu tarafsız olamadım. Neden derseniz, Atinalı Xenophon’un MÖ 400 yılında gördüğü bu tarihi çok eski (yani kadim) şehir, o yıllarda bile bir ihraç limanıydı. O zamanlar şayet uçaklar olsaydı Trapezounta adındaki bu kent ulaştırmada mutlaka bir HUB (Dağıtım merkezi) olurdu diyebilirim. Pontus Krallığı’ndan, Romalılara ve ardından da Osmanlı İmparatorluğu hakimiyetine giren Trabzon, Türkiye Cumhuriyeti’nin ilk yıllarına da belli bir varlık ve zenginlikle girmiştir. Trabzon vilayetinin ulusal ekonomiye katkısı, yetiştirdiği değerli vatan evlatlarıyla ülkemizin sosyal ve kültürel hayatında önemli bir yer edildiği ayrı bir gerçek. Ekonomiye kattığı değer oranında da yatırımlardan pay alması da hakkıdır. Deniz limanının yanı sıra, 1957 yılında havaalanına kavuşan Trabzon kenti doğal- coğrafi konumu nedeniyle Doğu Karadeniz’in daima merkezi olmuştur.
Bu konularda tarafsız olamazdım ki. Trabzon Havalimanı’ndan yıllar boyu Artvin, Rize, Giresun ve hatta Ordu da hep yararlandı. Önceleri hiç kimse bu durumdan hiçbir rahatsızlık duymadı. Sonraları siyaset mevkiinde bulunan politikacıların ‘havalimanı’ konusunu gündeme getirmesiyle bu şehirlerde bir kamuoyu oluşturuldu. Özellikle Rize ve Giresun halkının bir bölümü şehirlerine havalimanı yapılmasını istediler. Devletin imkanları yetmediği için istekleri yıllar sonra gerçekleşti. Önce Ordu-Giresun’a, sonra da Rize ve Artvin’e hizmet eden havalimanları hizmete sokuldu. Fakat, şikayetler hiç bitmedi, biteceğe de benzemiyor. Bu iki havalimanına yapılan seferlerin az oluşu ve bilet fiyatlarının da yüksekliği sorun olarak dile getirilmeye başlandı. Bu konuda başta THY olmak üzere A Jet ve Pegasus da periyodik olarak eleştirilmeye devam ediliyor.
Konu tam kapandı derken, Trabzon’a 15 milyon yolcu kapasiteli yeni bir havalimanı yapılacağının açıklanması tartışmaları yeniden alevlendirildi. Ulaştırma ve Altyapı Bakanı’nın ve Sivil Havacılık Genel Müdürü’nün Trabzonlu oldukları için memleketlerine torpil geçtikleri ve korudukları yönünde bazı eleştiriler yapılıyor. Devletin bu gibi işlerinin bir kişinin isteğiyle değil plan ve program esasına göre yapıldığını akıl etmeyen bazı Rizeliler de Cumhurbaşkanı R. Tayyip Erdoğan’ın ‘baba ocağı’na ayrımcılık yapıldığını her fırsatta dile getirerek ilgili bürokratları zan altında bırakıp, komşu iki şehrin arasını açma gayretine bilmeden hizmet ediyorlar. Rizeli hemşehrilerimiz de bu konuda bilgi verirken Devlet Hava Meydanları İşletmesi (DHMİ) Genel Müdürlüğü’ne ait istatistiklerinden medet umuyor ve diyorlar ki, 2024 yılında, Ordu-Giresun Havalimanı’nı yaklaşık olarak 960 bin, Rize-Artvin Havalimanı 1 milyon 100 bin ve Trabzon Havalimanı da 3 milyon 580 bin yolcuya hizmet etmiş.
Bu üç havalimanı 2024 yılında toplam 5 milyon 640 bin kişiyi ağırladığına göre (Yapılmakta olan Bayburt Salyazı Havalimanı bu hesaba dahil değildir) Trabzon’a 15 milyon kapasiteli yeni bir havalimanı acaba neden yapılıyor? Bazı Rizeliler, ardından da ilginç bir konuyu ele alıp şöyle devam ediyorlar. “Trabzon’a yapılacak havalimanını bölgesel havalimanı yaparak, diğer havalimanlarını sivil statüden çıkarıp askeri havalimanına mı dönüştürmek istiyorlar.” Vay canına neler oluyor! Bölgesel havalimanı diye bir şey yok. Bu sadece sözde. Zafer Havalimanı bölgesel dendi, sonuç tam bir facia. Çukurova’ya da Mersinlilerin gönlünü almak için bölgesel havalimanı dendi. Askeri havalimanı yapmak iddiasına gelince, bu sözler tam deli saçması. Türkiye’de 18 havalimanı askerlerin elinde olmasına rağmen, meydanlar Genelkurmay Başkanlığı ve Ulaştırma Bakanlığı ile 2002’de yapılan protokol ile sivil uçuş ve eğitimlere açılmıştır. Açılışına Genelkurmay Başkanı Org. Yaşar Güler’in (Şu an Milli Savunma Bakanı) de katıldığı Rize-Artvin Havalimanı’ndaki yan pist gerektiği zaman askeri amaçlarla ve savaş uçakları tarafından kullanılmak üzere yapılmıştır. Her halde bundan yola çıkarak böyle boş sözler söylüyorlar. Trabzon’a yapılan yeni havalimanı da bu memleketin malı. Gerektiği zaman Rizeliler de, Giresunlular da burayı kullanacak. Dostluklar da gelişecek. İki şehrin kardeşliğini havalimanının değil yolcu sayısı hiçbir şey bozamaz. Mutlu yarınlar Türkiyem.
———————————————————-
Uçuş ömrünü bitirenlerin akibeti bu Uçakları köfte dükkanı yapmayalım! Ulaşım aracı deyince aklımıza ilk önce otomobil, tren, vapur ve de uçak gelir. Doğal olarak bu araçların her birinin belli bir ömrü vardır. Gerekli bakımları yerine getirdiğiniz sürece ön görülen zaman boyunca hepsini kullanabiliriz. Yapımı yüzlerce parçanın bir araya getirilmesiyle gerçekleşen uçakların acaba kaç yıllık bir ömrü vardır diye hiç merak ettiniz mi? Yolcu ve kargo taşımada kullanılan ticari uçaklar dar ve geniş gövde olarak iki çeşittir. Marka ve modeline göre her uçak için bakımına, kullanım süresine ve teknik düzeyine bağlı olarak bir ömür biçmek mümkün.
Uçaklar üretilirken kaç yıl uçabilecekleri de hesaplanır ve teknik alt yapısı da ona göre oluşturulur. Bir kaza geçirmediği sürece dar gövdeli uçaklar için 20-25 yıl, geniş gövdeli uçaklar için de 35-40 yıllık bir ömür biçilir. Tabii kaza geçirmediği sürece. Uçuş ömrünü tamamlayan ve uçamaz hale gelen uçaklar için yakın zamana kadar klasik bir tabirle “Jilet olacak” denilirdi. Gövdesi alüminyumdan oluşan uçak nasıl jilet olur, orası da tartışılması gereken ayrı bir konu. Türkiye’de, bu jilet olacak tabiri yerini artık “Köfteci dükkanı” olacak sözüne bıraktı. Kullanım ömrünü tamamladığı için işe yaramaz hale gelen uçakların değişik amaçlarla kullanıldığını görüp şaşırmamak elde değil. Trabzon’da kütüphane yapılmak istenen uçak da kafe yapılmak üzere el değiştirdi.
İstanbul’daki Yeşilköy İDTM Blokları oto parkındaki uçak ve Anadolu’nun birçok kentinde bulunan eski veya emekli uçakların değişik amaçlarla kullanılması bize özgü iş olsa gerek. Bu konuda da işin ölçüsünü kaçırdık. Dünyada da her yıl onlarca uçak emekliye ayrılıp, bir köşede (Çoğunlukla korozyona karşı korunabilmek için çöllerde) kendine reva görülen akibeti beklemekte. Normal şartlarda parçalanan bu gibi uçakların işe yarayan parçaları başka uçaklara monte edilmek için alınıyor ve ticari olarak kazanç kapısı oluyor.
Sadece gövde ve kanatları kalan bir uçağın neye yarayacağını bunları satın alan kişilerin hayal gücü belirler. Başka ülkelerde, uçak gövdelerini ev, kafe veya kütüphane gibi düşünenler var. Fakat bu çok da işe yaramıyor. İsveç’in Stockholm kentindeki Arlanda Havalimanı’nda otel olarak kullanılan Boeing 747-200 tipi bir uçak (Jumbo Stay), artık hurdaya çıkma tehlikesiyle karşı karşıya. 2009 yılından bu yana her yıl binlerce kişiyi misafir eden 33 odalı otel, cazibesini yitirdiğinden beri ikinci emeklilik için gün saymaktadır. Tabii her uçak böyle talihsiz akibete uğramıyor. Bazı uçakların enkazı bile doğrusu binlerce dolar para ediyor. Dünyaca ünlü bir müzik gurubu olan Iron Maiden’ın (Demir madeni) Air Atlanta Icelandic’ten wet lease olarak (Ekibiyle birlikte) kiraladığı efsane uçağı “Ed Force One” da parçalanıp satışa çıkarıldı. İlk olarak 2025 yılında ticari pilot lisansı olan gurubun solisti Bruce Dickinson tarafından uçurulan TF-AAK tescilli Boeing 747-400 tipi uçağın parçaları birer koleksiyon ürünü haline getirilip satışa çıkarıldı. Gurubu ve 12 tonluk malzemelerini 5 ayda 35 ayrı yere götüren uçak, yeni şirketinde de bir süre kargo taşıdı ve 2020’de kesin olarak emekliye ayrıldı.
Uçağı satın alan Aviationtag adlı şirket, uçağın dış gövdesinden kesilen parçaları 8×3 cm boyutlarında metal etiketlere dönüştürdü. Her bir parça, orijinallik sertifikası ve seri numarası ile birlikte grubun “The Number of the Beast” albümüne gönderme yaparak 66,66 Euro’dan satışa çıkarıldı. İlk etapta piyasaya sürülen bin adet etiketten yüzde 80’i şimdiden satıldı. Iron Maiden daha önce de Boeing 757 (tescil G-STRX) tipi uçağının parçalarını açık artırma ile satışa sunmuştu. Uçakların da bir onuru var dersem gülmeyin. Geçmişteki şanlı mazisine uygun davranalım, ama onları köfte dükkanı yaparak komik ve sevimsiz duruma sokmayalım lütfen.