Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü’nün bundan bir ay önce apar topar yürürlüğe koyduğu yeni mesai talimatı, “bizde böyle hacı, yerseniz” mantığı ile hareket ettiğini ve EASA’yı falan takmadığını göstermesi bakımından sivil havacılık tarihimizdeki mümtaz yerini aldı.
Biliyorsunuz, ülkemizde pilotlar yılda en fazla 1000 saat uçuyor. EASA ise bu süreyi 900 saate çekme kararı almış ve Şubat 2016’da uyulanması amacıyla SHGM’ye de göndermişti. O gün bugündür, gerek THY ve gerekse özel havayolları bu limite itiraz etmiş, ilave ekip ihtiyaçlarını Şubat 2016’ya kadar karşılayamayacaklarını belirterek erteleme talebinde bulunmuşlardı. Kabaca % 10 yeni pilt anlamına gelecek bu uygulamada esas sorun ise hiç kuşku yok ki, ilave gider kalemi oluşturması ve maliyetleri artırması. Yani her pilot yılda 100 saat daha az uçacak.
UYURSAN UÇMAMIŞ SAYARIM
Tesadüfe bakın ki, 24 Haziran 2015’de yayınlanan SHGM talimatında özellikle geniş gövdede uçan pilotların dinlenme sürelerinin uçuş süresinden sayılmaması isteniyordu. Gerekçe olarak da saat/tecrübe gerektiren Kaptanlığa terfi, Tip İntibak öğretmenliği ve kontrol pilotluğunda uçuş saatinin önemli olduğu vurgulanıyor ve fiilen kokpitte oturulan sürenin esas alınması isteniyordu. Yani, sayılan pilotlar için uçuş süresinin dinlenme süresinden arındırılarak “kemiksiz” olarak hesaplanması isteniyordu. Örneğin bir New York uçuşunda her ekip üyesinin yaklaşık 3 saat dinlendiği dikkate alınarak 10.5 saatlık uçuş 7.5 saat olarak hesaplanacaktı.Üstelik uygulamanın başlangıç veya yürürlük tarihi de belirtilmemişti. Kötü niyetli bir işletme saatini doldurduğu için Kaptanlığa terfi sürecine giren bir II. pilota “senin uçuş kayıtlarını inceledik, son 3 yılda yaptığın uçuşlarda 300 saat dinlenme ile geçirmişsin, dolayısı ile 300 saat daha uçacaksın” diyebilecekti.
900 SAATİ BEKLERKEN 1300 SAAT UÇMAK !
SHGM ile fevkalade senkronize çalışan milli havayolumuzun Uçuş İşletme Başkanı Kadir Dokuyucu 20 gün sonra tüm pilotlara bir bülten yayınlayarak “uçuş sırasında dinlenme ile geçen sürelerin ayrıca gösterilmesini” istedi. Aradaki nüans dikkatinizi çekmiştir. SHGM sadece, ATPL alınması, II. pilotluktan Kaptanlığa terfi, Tip İntibak Öğretmeni ve Kontrol Pilotu olarak statü değiştirecek pilotlara özgü olarak dinlenme sürelerinin ayrılmasını ve ve bu statü değişimlerinde gerekli saat/tecrübenin hesabında dikkate alınmamsını isterken hukuka, hakka, kurallara riayet(!) konusunda kimsenin eline su dökemeyeceği muhterem THY yönetimi bu kuralı kafasına göre esnetmiş ve tüm pilotlara şamil kılmıştı. Böylece Şubat 2016’da yürülüğe gireceği düşünülen EASA talimatına karşı 6 ay önceden tedbir alınmış, 900 saat uçması gereken geniş gövde pilotlarının kabaca dinlenme ile geçen kabaca 300 saatinin düşürülmesi sonucu aslında uçuş süresi 1300 saate çıkarılmış olacaktı. Yani pilotlar dimyata pirince giderken evdeki bulgurdan da olmuşlardı. En azından geniş gövdede 900 saatin getirdiği sıkıntı aşılacaktı.
EASA NE DİYOR?
Peki, EASA uçuş süresini nasıl tanımlıyor? EASA Flight Time Limitations başlıklı Uçuş sınırlamalarına dair talimatın 18. maddesi aynen şöyle:
“Görevli ekip üyesi”,bir sektör sırasında hava aracında görevleri icra edenekip üyesidir. (“operating crew member” means a crew member carrying out duties in an aircraft during a sector)
Hava aracı içerisindeki bireyler, ekip üyesi veya yolcudur. Ekip üyesi hava aracında yolcu değilse,“görev icra etmekte olduğu”addedilmelidir. Ekip üyesi, uçuş sırasındaki dinlenme sırasında görevli ekip üyesi olarak kalmaya devam eder. Uçuş sırasındaki dinlenme bütünüyle Uçuş Görev Süresi olarak ve bu Talimatın 11inci Maddesi kapsamında işler.GM1 ORO.FTL.105(17) (A person on board an aircraft is either a crew member or a passenger. If a crew member is not a passenger on board an aircraft he/she should be considered as ‘carrying out duties’. The crew member remains an operating crew member during in-flight rest. In-flight rest counts in full as FDP, and for the purpose of ORO.FTL.210.)
NEREDE ANAYASA’NIN EŞİTLİK İLKESİ?
Madde yeterince açık değil mi? Dinlenme sırasında da Ekibin bir üyesi olan pilotun uçuş görevi yaptığı kabul ediliyor. Aksinde ısrar ederseniz, bir sürü acaip soru akla gelir. Dinlenme hakkı olduğu halde kokpitte oturan, uçuşun sıkıntılı seyretmesi nedeniyle kokpitte bulunması istenen ya da sırf dinlenme süresi saatinden düşülmesin diye dinlenmeye çekilmeyen veya bu süreyi kısa tutan pilotları ne yapacağız? Ya da dinlenme süresi haricinde rahatsızlığı nedeniyle sık sık tuvalete giden pilotun tecrübe saatinden tuvalet molalarını da toplayıp düşecek miyiz?
Bugüne kadar dinlenme süreleri düşülmemiş pilotlara bakıp bundan sonra bu uygulamaya maruz bırakılanların hakkını kim koruyacak? Geçmişte uçuşlarının % 30’unu uyuyarak geçiren, bu şekilde saatlerini dolduranların “aslında gerekli saati doldurmadan öğretmen, kontrol pilotu ve kaptan olmalarını” nasıl tolere edeceğiz? Bu pilotların yeterliliğini tartışmaya mı açacağız?
SHGM’NİN ÖNCELİĞİ DİNLENEN PİLOT DEĞİL YORGUN PİLOT OLMALI
Burada asıl sorun ise hiç kuşku yok ki, dar ve geniş gövdede uçanlar arasında oluşan farklılık. Dar gövdede uçan ve uçuş süreleri nedeniyle dinlenme hakkı bulunmayan dar gövdeciler dolu dolu uçarken geniş gövdedekilerin uzun uçuşlarda dinlenmesinin yarattığı çelişki nasıl giderilecek? Ancak EASA’nın tanımı da ortada…Kısa veya uzun uçuşların doğası gereği taşıdığı zorluklar da biliniyor.
Hülasa, EASA’nın yıllık 900 saat limitini taaa 2019 yılına erteleyerek ekiplerin beklentilerini boşa çıkaran SHGM’nin, iki arada bir derede dinlenme sürelerini silmesi anlaşılır gibi değil. THY’nin de fırsatçılık yaparak sadece tecrübe/saat zorunluluğu bulunan birkaç grup için getirilen düzenlemeyi tüm pilotları kapsayacak şekilde genişletmesi ve aslında bu yolla mevcut 1000 saati 1300 saate kadar yükseltmenin yolunu açması ise gerçekten SkyTrax ödülünü hak ediyor. Uçuş Emniyeti mi dediniz? Geçiniz, uçuş emniyetini düşünen bu işlerle uğraşmaz !
.
Tuvalette Geçen Süre Uçuş Görevinden Sayılır mı?
