Türk Hava Yolları (THY), 9 Mart’ta İstanbul – New York seferini yapan uçağın türbülansa girmesi sonucu yaralanan 30 yolcudan biri olan Sead Nikaj ’ın THY aleyhine açtığı tazminat davasında, avukatları aracılığıyla mahkemeye savunmasını verdi. Olayın haberi için tıklayınız. THY, savunmasında Nikaj’a tazminat ödemelerini gerektirecek bir neden olmadığını öne sürdü ve davanın düşmesini istedi. Havayolu şirketi, aleyhlerine açılan davayla ilgili tüm masraflar ve avukatlık ücretlerinin de davacı Nikaj tarafından ödenmesini talep etti.
Davacı Nikaj, New York Doğu Bölgesi Mahkemesi’ne yaptığı başvuruda THY aleyhine tazminat davası açmıştı. Nikaj, avukatları aracılığıyla mahkemeye verdiği dava dilekçesinde, THY’nin daha önce Amerikan Ulusal Havacılık Merkezi’nin pilotlara uçuşun yapıldığı gece New England bölgesinde şiddetli türbülans olacağı yönünde uyarısına rağmen uçuşlarını sürdürdüğünü iddia etmişti.
Şikayet dilekçesinde kabin ekibinin girilen türbülans öncesi gerekli uyarı yapmadığı öne sürmüştü. Nikaj, havada türbülans yüzünden yaşanan panik sırasında yaralandığını belirterek uzun süre aldığı bu yara yüzünden çalışamayacağını ayrıca yaşadıkları yüzünden psikolojisinin bozulduğunu öne sürüp, THY’den tazminat talep etmişti. Nikaj, tazminat talebini, uluslararası havacılık kurallarının anayasası olarak bilinen Montreal Konvansiyonu’na dayandırmıştı.
THY, New York Doğu Bölgesi Mahkemesi’ne, avukatları Christopher Carlsen ve Nicolas Magati aracılığıyla sunduğu dilekçede, davacı Nikaj’ın iddialarının gerçekleri yansıtmadığı belirtmişti.
Bu haberi okuduğumda, türbülanslar hakkında yazdığımız makale aklıma geldi. Bu makalede, türbülans çeşitlerini sıralamış ve nasıl oluştukları hakkında bilgilendirme yapmıştık. İlgili yazımızı okumayanlar için kısa bir bilgilendirme yapmakta fayda görüyorum.
NASA’nın yapmış olduğu bir sınıflandırmada, türbülans çeşitleri şöyle; Sınıflandırmaları detaylı olarak incelemeden önce, sıkça kullanacağım ”g-kuvveti” ve faktörünü, bilmeyen okurlarım için kolay bir örnekle açıklamak istiyorum ki, yazımın devamında türbülansların şiddetleri arasındaki kıyaslama kolaylaşsın. Teoride g-kuvvetini förmüllerle açıklamak zoruna kalsamda, bir makale içinde g-kuvveti geçiyorsa onu kafanızda şu şekilde canlandırabilirsiniz. Örnek; 50 ton ağırlığında bir uçağa türbülansa girmesi sonucu 0,2 faktöründe g-kuvvetleri etki ediyorsa, o uçağa ağırlığının 0,2 katı yani 10 tonluk ek yük/ağırlık etki eder. Yada 70 kg ağırlığında bir yolcu 0,2g ile (g-kuvveti faktörü) koltuğuna doğru bastırılıyorsa, koltuk üzerine 70kg’nin 0,2’si yani 14 kg ek yük etki eder.
Light
Ortaya çıkan g-kuvveti 0,2 faktörünü geçmez. Uçak hafif sarsılır fakat uçuş dengesinde değişiklik olmaz. İkram servisi yapılabilir.
Moderate
Ortaya çıkan g-kuvveti 0,2 ile 0,3 faktörleri arasındadır. Uçuş yüksekliğinde küçük değişimler yaratabilir yada güçlü sarsıntılar olabilir fakat pilotun uçağı kontrol etmesi sorun olmaz. Uçağın sarsıntısı ikram servisini yapmayı zorlaştırabilir.
Severe
Ortaya çıkan g-kuvveti 0,3 ile 0,6 arasında değişir. Uçuş yüksekliğinde ve dengesinde ciddi anlamda sapmalar yaratabilir, kısa süreli kontrol kayıpları olsada pilotun uçağı kontrol altında tutması mümkündür. Uçak içinde sabitleştirilmemiş el bagajları vb. uçuşabilir, ikram servisi yapmak imkansızdır çünkü ayakta durmak ve yürümek imkansız hale gelebilir.
Extreme
Ortaya çıkan g-kuvveti 0,6’nın üzerindedir. Uçuş dengesi büyük anlamda bozulurken, pilotların uçak üzerinde hakimiyetleri zorlaşabilir hatta tamamiyla kontrol kaybı olabilir. Uçak pilotlar tarafından kontrol edilebildiği sürece havada kalabilir fakat kemerleri bağlı olmayan yolcular uçak kabini içerisinde yerlerinden fırlayıp uçuşabilir, ölümcül yaralar alabilirler.
Peki bir yolcu uçağının yapısı ortaya çıkan bu g-kuvvetlerine dayanıklı mıdır? Teknik bakımları yapılan uçakların gövdeleri 2,5 faktöründe g-kuvvetine hatta 3 saniyelik bir zaman dilimi içerisinde ise 3,75 faktöründe g-kuvvetine dayanabilir. Rakamlara baktığımızda aslında teknik açıdan oldukça yüksek toleranslara sahibiz. Buna rağmen türbülansdan dolayı hiç bir zaman uçak düşmemiştir demek olmaz. 1966 yılında BOAC Havayolları’nın 911 uçuş numaralı Boeing 707 uçağı türbülans sonucu düşmüştü. Daha sonra yapılan ölçümlerde uçağın girmiş olduğu türbülansların şiddetinin yukarıya doğru 9g aşağıya doğru ise 4g ye kadar çıktığı tespit edilmiş. Böyle bir türbülans günümüzdeki modern yolcu uçaklarının gövdelerinde de hasar açabilir, hatta uzmanlara göre 8g üzerindeki g-kuvvetleri insanlarda bilinç kaybına yol açabilir. BOAC 911’in girdiği tahmin edilen türbülans ise ” CAT-Clear Air Turbulence” olarak adlandırılan açık hava türbülanslarıdır.
Havacılık için tehlike yaratan Clear Air Turbulence’ler genelde 7000 metre ve üzeri yükseklikte olur. Çıplak gözle veya radarlar ile tespit edilemez, ortaya çıkma ihtimalleri tespit edilemez. Son zamanlarda Doppler-Lidar (Laser) teknolojileri ile kısmende tespit edilebilseler dahi, halen uçaklar için beklenmedik anda ortaya çıkan türbülans çeşitidir. Bu sebeple uçuş esnasında ”kemer ikaz” ışıkları sönse de, mecbur olmadıkça kemerlerinizi tüm uçuş boyunca çözmemeniz sizlerin yararınadır. .
Kısacası, türbülansların bir uçağın düşmesine tek başına sebep olacak kadar şiddetli olmaları ihtimali çok düşüktür. Ayrıca uçakların teknolojik olarak zamanla gelişmeleri, uçuş esnasında mümkün olduğunca kötü hava şartlarının olduğu bölgelerin etrafını dolaşarak rotanın takip edilmesi, uçak bakımlarının otoriteler tarafından daha sık denetlenmesi gibi faktörler bir uçağın sadece hava şartları sebebiyle kaza yapmasını neredeyse imkansız kılıyor. Fakat yazımda, türbülansların tehlikeli olabileceğine değinirken özellikle şiddetini ön plana çıkarmaya çalıştım, çünki tekrar yazmak istiyorum, türbülanslardan korunmanın en iyi yolu uçuş boyunca kemerlerimizi mecburiyet olmadıkça çözmemektir.
İngiliz bilim adamlarının yapmış olduğu açıklamalara göre, önümüzdeki 40 yıl içinde açık hava türbülanslarıda dahil olmak üzere tüm türbülanslarda %40 ile %170 artış olacağı ve türbülansların %10 ile %40 daha şiddetleneceğinden yola çıkılıyor. Bu artışın en büyük sebebi ise dünyanın içinde bulunduğu iklimlerdeki değişimlerin olduğu öne sürülüyor.
Ayrıca THY New England bölgesinde şiddetli türbülans olacağı uyarısında bulunduğu iddiasının doğru olmadığını iddia ediyor. Bu iddianın doğru olup olmadığı,kule ve kokpit kayıtları ile netleşecektir. Kule hiç bir ikaz yapmadıysa bu bir CAT-Clear Air Turbulence” yani açık hava türbülansıdır. Bu türbülansın farkedilebilmesi çıplak gözle vaya radarla tespit edilemiyor.
Amerika’da ambulans avukatları lakabı takılan bazı avukatlar vardır. Bunlar herhangi bir kazada anında devreye girip,mağdur olduğunu düşündükleri kişiye ulaşır ve kendilerine vekalet verildiği takdirde ilgili şirketten astronomik tazminatlar alacaklarını iddia ederek, mağdur olduğuna inanan yolcuyu ikna eder ve davasını alırlar. Kısaca bu ambulans avukatları her olayda ya tutarsa diyerek dava açarlar.
THY aleyhine açılan dava da bence bu tarzda açılmıştır. Mağdur olduğunu iddia eden yolcu kışkırtılmış,THY’den tazminat olarak milyon dolarlar alınacağı iddia edilmiş olmalı.