Son günlerde gündem Hava-İş sendika delege seçimleri ve bir dolu suistimal içeren iddialar ve olaylar zinciri nedenli olduğundan gündemi takip ederek okurlarımı bilgilendirmeye çalıştım.
Bir zamanlar, bu tür suistimal içeren haberler olduğunda, toplumun infiali çok farklı gelişirdi. Sendikaya yürüyüşler yapılır, genel merkez önünde protestolarda bulunulurdu. Şimdilerde ise toplumun üzerine ölü toprağı örtülmüş gibi…Maalesef,benden sonra tufan diyerek, bana neci bir tutum sergilendiğini gözlemliyorum.
Airlinehaber olarak biz sendikal konulara girmeden önce malum haber sitesinde benim gördüğüm tamı tamına 10 civarında sendika yönetimine yönelik çok sert yazılmış makaleleri var iken, Bir anda ne olduysa(!) dost oluverdiler.
Airlinehaber olarak elimizde ki banka dekontları ile hala sendika üyelerini aydınlatmaya çalışıyoruz. Sendika bu yazılarımızı okuyor ve sizinde bildiğiniz gibi cevap hakkını bile kullanmadan suskun kalmayı tercih ediyor.
Ancak;unutulmaması gereken bizim birçok kişinin yaptığı gibi üç maymunu oynamaya niyetli olmadığımız. Kral çıplak ise biz çekinmeden krala çıplak diyebilen bir yapıda yayıncılığımızı sürdürmeye kararlıyız.
Neyse….
Bu hafta,Sendika konusunda duyarsızlığın sosyolojik boyutunu bir kenara bırakıp geçen hafta yaşanan olayı birde teknik gözle değerlendirmek istedim.
Bildiğiniz üzere Türk Hava Yolları’nın İstanbul-Montreal seferini yapan tarifeli uçağı, bir yolcunun rahatsızlanması nedeniyle Atatürk Havalimanı’na dönme kararı almıştı.
Saat 15:3o civarında havalanan uçaktaki yolculardan biri kalkıştan kısa bir süre sonra bayılmıştı. Tabii ki hemen önce kabin memurları ve sonra doktor arayışına geçilmiş ve sonuçta uçak içi tıbbi müdahaleler işe yaramamış olsa gerek ki, uçağın kaptanı Atatürk Havalimanı’na dönüş için ağırlığını azaltmaya çalışarak 7 saat sonra tekrar İstanbul’a inmişti.
Bu tür durumlarda kaptan THY’nin IOCC veya OCC departmanına sormadan tek başına karar alınamıyor.
Şimdi de akla gelen sorulara cevap arayalım.
Yukarıda yazdığım gibi THY’nin Montreal uçuşunda her olasılık değerlendirilmiş görünüyor.
Airbus serisi Boeing’ler gibi değil. Bizim zamanımızda sistemin adını Fuel Dump olarak bilirdik. Şimdilerde Fuel Jettison olarak biliniyor. Aslında iki terimi de kullanmak mümkün. Airbus serisi, bu sistemi opsiyonel olarak,bilhassa geniş gövdeli uçaklara istenirse uygulayabiliyor. Uçağı alan firma, ister bu sistemi kabul ediyor isterse gerek yok diyebiliyor. Aslına bakacak olursanız çok azda olsa bu tür durumlarla karşılaşılabiliyor. Bu nedenle havayolları, olasılık hesaplarını yapıp opsiyonel olarak sunulan sistemi istiyor veya istemiyor. Şahsen ben test uçuşları dışında şimdiye kadar Fuel Dump ( Fuel Jettison)kullanıldığına rastlamadım. Bu nedenle çok da kullanılan bir durum söz konusu değil.
Nadiren kullanılabilecek bu sistem için fazladan para ve bakım masraflarına gerek var mı? Yok mu? Havayolu şirketinin bileceği iş. Uçuş emniyeti ile alakası olmadığından çok da önemsenecek bir durum söz konusu değil.
Tabii ki şimdi aklınıza bir soru gelebilir. “Sefa Bey ya motorda veya kabinde bir yangın çıksaydı yine bu uçak yakıtı iniş ağırlığına getirmek için saatlerce havada döner durur muydu?” Diyebilirsiniz.
Tabii ki o durumda işler değişiyor.
Uçak iniş ağırlığından fazla bir şekilde de inebilir ama…Öyle bir durum yaşandığında bakalım neler yaşanacak ve yapılacaktır?
Uçak Maksimum İniş Ağırlığı üzerinde bir ağırlıkla iniş yaparsa ne olur?
Üreticisi tarafından tanımlanmış ağırlığın üzerinde bir ağırlıkla inilirse (Over Weight Landing) pilot bunu “Tech Log” dediğimiz uçuş defterine yazmak zorundadır. Bu durumda uçak basit bir kontrol ve/veya bakım yapılarak hemen sefere verilemez.
Uçak Teknik Bakım Kitabı (AMM-Aircraft Maintenance Manual) Bölüm 5’e göre (Chapter – 5) oldukça uzun sürecek kontrollar yapmak gerekir. Bunlar özet olarak; Lastikler, Fren Üniteleri, Dikmeler ve bunların bağlı olduğu kanat yapılarında ve kanatların gövdeye bağlantı noktalarında çatlak, kırık, deformasyon gibi hasar kontrolü ve bunun dışında uçağın sert iniş yapmadığının tespiti gerekir.
Eğer sert iniş de yaptığı tespit edilirse, bu kontroller daha geniş kapsamlı yapılacağı için yerde kalma süresi iyice uzar. Yapılan kontrollerin birbirini takip eden fazları vardır. Birinci fazda olumsuzluk tespit edilirse ikinci, ikincide de olumsuzluk tespit edilirse üçüncü faz kontrollerine geçmek gerekecektir. Yapılacak kontrollerin her birisi kayıt altına alınıp yetkili teknisyen tarafından imzalanarak (veya mühürlenerek) onaylanmalıdır. Bu kontroller tamamlanıncaya kadar uçak günlerce yerde kalabilir. Gözle bakıldığında hasar yoksa, “tamam, sorun yok” denemez. Olumsuzlukların bazıları gizli hasar (Hidden Damage) şeklinde olması muhtemeldir. Bu nedenle bazı olumsuzluklarda ilgili bölgeleri röntgen veya diğer NDT (Tahribatsız Muayene) metotlarıyla kontrol etmek gerekecektir. Açık veya gizli, hasar tespit edildiğinde ise, bunlar AMM’e uygun olarak onarılmadan teknisyen uçağı sefere veremez.
İşte bu nedenlerle; uçakta “Uçuşta Yakıt Atma” (Fuel Dump veya Fuel Jettison) sistemi olmadığı durumlarda, eğer çok önemli (Acil) bir neden mevcut değilse, pilotlar Azami İniş Ağırlığı’nın üzerinde (Maximum Landing Weight) bir ağırlıkta iniş yapmayı kesinlikle tercih etmezler.
Sonuç olarak; THY OCC departmanı bu durumda doğru karar vermiş görünüyor.
THY'NİN PROBLEMLİ MONTREAL UÇUŞU
