Her yıl olduğu gibi, bu yıl da yine Avşa adasındaki mütevazı motelimizde tatil/iş yapmakta olduğumdan, sektördeki gelişmelere ve haberlere biraz uzak kaldım. Bu nedenle, haberleri AirportHaber’den izliyorum.
Bu arada; Avşa adasına gittiğimde, Ulaştırma Bakanı Binali Yıldırım’ın da, su arıtma tesislerinin temel atma töreni için Avşa’da bulunduğunu öğrendim ve kendisine motelimizde bir kahve ikram etme önerisinde bulundum. Sağ olsunlar, kırmadılar ve kendisi, Balıkesir Valisi ve yanında bulunan milletvekilleri ile birlikte motelimize geldiler. Böylece, kahve ile birlikte bu kez Avşa adasının sorunlarına ve krizin turizme etkilerine yönelik sıcak sohbet ortamı sağlamış olduk.
Gelelim konumuza; geçen hafta İzmir Milletvekili Ahmet Kenan Tanrıkulu tarafından TBMM’ye verilen soru önergesine, Maliye Bakanının verdiği iki satırlık yanıt, bana çok ilginç geldi. Sanırım Ahmet Kenan Tanrıkulu da verilen bu yanıttan tatmin olmuştur (!).
Sayın Milletvekilimiz, THY’nin %49,12 sinin neden kamuda kaldığını(!) unutmuş olsa gerek ki, %50,88’inin tümüne tek, tek soracağı soruyu, güya yanlış adrese sormuş.
THY’nin; neden %50’nin altına düşerek, TBMM denetiminden ve ihale yasasından uzak kaldığını, işine geldiğinde özel, işine gelmediğinde kamu şirketiyim, bayrak taşıyıcıyım diyerek, zamanında elde ettiği avantajlardan yararlanabilmek için yapılan bir ticari tezgâh içerisinde olduğunu unutmuş olsa gerek. Ve tabii ki sayın milletvekilinin sorduğu soruların yanıtı zor ve doyurucu yanıtlar verilemeyeceği için, çiçeği burnundaki Maliye Bakanı da soruları iki satırla, THY özel şirkettir diyerek yanıtlamış.
Aslında, sorulan 8 sorunun içeriğine dikkat ettiyseniz; erken emeklilik, kadrolaşma, personelin verimsizlik iddiası ile işten çıkartılması ve her zaman benim de dile getirdiğim, deneyimli personel kaybı ana başlıkları oluşturuyor.
Zamanlama olarak son derece geç de kalınsa da, yine de soruların gerçekliği tartışılmaz. Bildiğiniz gibi, havacılık sektöründe deneyim ve bilginin birlikte olması gerekiyor. 2003 yılından bu yana, havacılık kültürüne sahip olamamaktan kaynaklandığını düşündüğüm, THY yönetiminin yanlış uygulamaları, bu günlerde kendini iyice belli etti. THY filosunun büyümesi, seferlerin artması paralelinde birçok konuda olduğu gibi, Teknik ve Kokpit ekibi oluşturmakta da büyük zorluklar yaşatmakta. Sorunları baştan hissedip önlemler alınacağına sorun kendini hissettirdiğinde çözmeye çalışmak, sanırım şimdiki THY yönetiminin yıllardır akıllarda kalacak en önemli (deneme/yanılma) yönetim özelliği olacak.
Özellikle, teknisyenliğin ve pilotluğun, havacılığımızın en zor yetişen, deneyim ve bilginin son derece önemli olduğu lisansiye meslek gruplarından olduğunu, burada yıllardır yazar ve bu meslekteki insanların kolay yetişmediğini anlatır dururum. Bu insanları, mesleklerinin en verimli zamanında, 45’li yaşlarda emekli etmenin, ülkeye yapılacak en büyük zararlardan biri olduğunu söylerim. Bir teknisyenin yetişmesi, lisans alması, deneyim süreci gerçekten çok uzun zaman alıyor. Bu gün eğitim süresi 4+1 yıl olan havacılık yüksek okullarından mezun olan arkadaşların bile istenilen düzeydeki lisans alabilmeleri için çok önemli modül sınavları ve zamana ihtiyaçları varken. Sen, elindeki B1-B2 lisanslı teknisyenleri, deneyimsel olarak mesleğinin doruğunda 45’li yaşları sürerken çıkartırsan, işte şimdi aşağıdaki gibi ilan vermek zorunda kalırsın.
Bu ilandan sonra şimdi soru sorma sırası bu uygulamalara yanlış diyen ben ve benim gibilerde sanırım;
Erken emekli ettiğin, verimsiz dediğin, tazminatlı attığın deneyimli teknik elemanlara şimdi neden muhtaç oldun sevgili THY, ne dersin? Planlamanı yapamamış mıydın yoksa? Özel olarak aldığın uzmanların(!), sana bu konuda bilgi verememişler miydi? Şimdi de senin attığın, özel şirketlerin kucak açtığı bu deneyimli, lisanslı teknisyenleri, aynı özel şirketlerdeki pilot transferleri gibi mi geri almaya mı çalışacaksın?
Yoksa emekli olup çoktan giydikleri pijamalarını mı üstlerinden çıkartmaya çalışacaksınız? Göreceğiz…
Alım koşullarına baktığınızda, yaş sınırı olmadan, sadece B1-B2 lisans ve tabii ki istenilen tip kurslarında deneyimli olmaları istenmiş. Bunları sokaktan, pazardan, Dolapdere tamirhanelerinden bulamayacağınıza göre, demek ki zamanında yanlış yaparak çıkarttığın çalışanlarını bekliyorsun. A-330’cu ve A-340 tip kurslu olup ta, başka şirketlerde senin çıkarttıklarından başka teknisyenmi var? (Atlas’ın 330 una bile THY bakıyor) Neyse sonunda nihayet doğruları görmeye başlamışsınız.
İlana baktığınızda yabancı meydanları görmektesiniz. Bunun nedeni yabancı meydanlardaki teknik elemanın B1 veya B2 lisanslı olma zorunluluğu. EASA kriterleri nedeniyle gittikçe zorlanan teknisyen lisansı almak ve tüm modülleri başarmak gördüğün ve nihayet öğrendiğiniz gibi sizin veya özel okulların açtığı kurslarla olmuyor sevgili THY…
Yine iddia ediyorum ki; Bu gün için yabancı meydanlarda yaşadığın zorluk, yarın ana bakım üslerinde de yaşanacaktır. Şimdiki EASA kriterlerinin havayollarını ve MRO merkezlerini rahatlatıcı şartları sayesinde birkaç deneyimli ve lisanslı teknisyenle birlikte, onlarca lisanssız teknisyeni yeni kurallara göre çalıştırabilirsiniz. Bu tarz deneyimli ve lisanslı elemanı az tutarak, size ucuza malolacak lisansız elemanlarla işi yürütmeye yönelik yaklaşımınız, personel giderleriniz için cazip olabilir. Ancak bu tür ucuzcu yaklaşımların bakım kalitenizi yükseltmeyeceği gibi, bakım çıkışlarında istenilmeyen birçok arıza ile uçakların geriye dönmesine en büyük etken olacaktır. Bir gün bunları da anlayacak ve büyük şirket olmanın, sadece filo, yolcu sayısı ve ikram bazında değerlendirilemeyeceğini, havadan dönen, teknik rötar yapan her uçağın ucuz iş gücü yaratma isteğinizin bir sonucu olduğunun farkına da varacaksınız.
Şimdi de biraz medyamıza göndermelerde bulunalım; Medyamız gerçekten ilginç. Bir kaza durumunda ortaya çıkıyorlar ve sonra ortadan kayboluyorlar. Basınımızın, havacılığımızın teknik konularındaki yetersizliğini, örneğin; 9Temmuz 2009’daki THY’nin A-340 uçağının arızasını rutin bir motor arızası olarak vermesi ve arızanın detayına girememesinden anlıyoruz. Pilotu, havada motoru durdurmaya iten arıza neden olmuştur? Bu tür arızalara rutin ve sıradan arızalar denebilir mi? Ne olmuş da, pilot motoru durdurarak kalktığı meydana inmiştir? Arızayı incelerseniz, bu arızanın çok önemli bir nedeni olduğunu, yola devam etseydi motorun kullanılamayacak duruma geleceği ve 3 motorla yola devam etmek zorunda kalacağı kaçınılmazdı. Pilotun motoru durdurmasına neden olan arızada, yağ basıncı neden düşmüştür? Yağ filtresindeki kaçak, tüm motoru yağsız bırakacak şekilde nasıl oluşmuştur. Soran yok, zaten anlatsalar da anlayan da yok. Yedir yedirebildiğin kadar.
Medyamız gibi, bazı yorumcuların da bunu normal bir olay olarak gördüğünü üzülerek izledim. Ve medyamız, bu olayı, konuya hâkimiyetinin olmaması nedeniyle, ne yazık ki sıradan bir haber olarak verdi. Oysaki bu motor arızası aşağıda sizlere yeni haber olarak sunacağım, teknikteki deneyimli kadroların maliyet hesaplı boşaltılmasının ve teknisyenlere aşırı yük yüklemenin getirdiği sonuçlardan sadece birisiydi.(Arızanın nedenini, Teknik A.Ş biliyor.) Seferler arttıkça ve Teknik A.Ş aşırı iş yükü aldıkça, Dolapdere sistemi devam ettikçe bu tür önemli arızalar ve havadan mecburi dönmeler kaçınılmaz olacaktır.
İşte size pişmanlık dolu ve senelerdir benim yazdığım eleştiriler doğrultusunda özür diler gibi bir alım ilanı: ( İlandaki özellikler Türkiye’de kimlerde vardır dersiniz?) LÜTFEN TIKLAYIN
