PİLOTLARDAKİ DAR GÖVDE GENİŞ GÖVDE FARKI ÜCRETLERE NEDEN YANSITILIYOR?
Sevgili okurlarım;
Son zamanlarda bir dolu balon haber ortalıklarda dolaşıyor. Boş at, dolu tut tarzı haberler genelde okur açısından önemsense de ileriye dönük güvensizlik yaratıyor. Bir yayın kuruluşu güvenilir olmalıdır. Bu nedenle sizlere iyice araştırmadan, sorup soruşturmadan haber yapmamaya özen gösteriyoruz. Haberi aldığımız kanal dışında da haberi teyit etmeye çalışıyoruz.
Bakın şimdi sizlere medyamızda yapılan ve gerek içerik gerekse gerçeklik açısından yanlış bilgiler içeren birkaç örnek vereceğim.
Örneğin;
THY insan kaynakları başkanı Abdülkerim Çay, görevinden ayrılıp THY dışında bir başka göreve getirilecek dediğinizde bu bir haberdir. Bu haber çok okuyucu bulur.
Bir uçuşta THY’nin yönetim kurulu üyelerinden birinin, kabin memurundan kahve istediğinde, kabin memurunun doğal olarak, kahvenizi nasıl içersiniz sorusuna, “sen benim nasıl kahve içtiğimi nasıl bilmezsin” diyerek fırçaladığını yazarsanız bu bir haberdir, çok okunur ve bol yorum alır. Peki, bu söylem gerçek midir? Tabii ki hayır. Çünkü sadece duyum ile haber yaparsanız ve onu ispat edemezseniz açığa düşersiniz.
Uçucu ekip tarafından, uygulamalarından memnun kalınmayan ve her an değişikliği beklenen, Ekip Planlama Başkanının çok yakın zamanda değişeceğini söylediğinizde gelecek kişinin de ismini veremezseniz sıradan ve tahmin edilen bir bilgi olup haber niteliği kazanmaz. Aynı haberin içeriğine, görevden alınacak başkanın ismi ile birlikte yerine gelecek kişiyi de yazarsanız bu bir haberdir.
THY’den istifa edecek pilot sayısını (istifa dilekçelerini görmüş gibi) kafanızdan sallayıp, atarsanız, bu bir haberdir ama ifade edilen sayı gerçekleşecek olandan çok farklı ise komik duruma düşersiniz.
Şimdi de tam sayı vererek şu kadar pilot ellerinde istifa dilekçeleri hazır dediğinizde bu haber CHP’deki muhaliflerin olağanüstü kongre isteğine benziyor. Muhalif kanadın elimizde fazlası ile kongre imzası hazır demesine rağmen getirin imzaları dendiğinde yeterli imzanın olmadığı ortaya çıkmıştı. İmzaları görseniz bile iş ciddiye dönüştüğünde açığa düşersiniz. Bu nedenle istifa edeceklerin sayılarını tam olarak vermek müneccimlikten de öte bir şey.
Okurlarımızın birçoğu bir zamanlar Günaydın ve TAN isimli gazeteleri hatırlar. Bu gazetelerimiz, aslı astarı olmayan yani, asparagas haber yapmakla ünlü olup günde bir milyona yakın tirajları vardı. Bu gazeteler, kapandı ama habercileri gördüğünüz gibi öğrendikleri bu tip haber tarzına burada devam ediyorlar.
Bu camiada herkes herkesi çok iyi tanıyor. Sosyal medyada kimin ne olduğu anında ortaya çıkartılıyor. Dün, THY’nin çalışanlarına yönelik, “Bulun bu FETO’cuları” ve ByLock’cuları diye haber yapanlar, bugün o kişilerin FETO’cu ve ByLock’cu olmadıklarını anladıklarında U dönüş yaparak günah çıkarma yoluna gidiyorlar. Sizce bunu yapanlar affedilir mi?
Şimdi de gelelim bu haftaki konumuza;
Ülkemizin ve THY’nin zor günler geçirdiği konusunda sanırım mutabıkız. TL’nin yabancı para birimleri karsısında gün geçtikçe daha çok değer kaybetmesi, 3.havalimanının bir acele devreye sokulma isteği, Toplu iş sözleşmeleri, bilhassa THY’deki pilotların, yurt dışındaki meslektaşlarının ayarında ücret telaffuz etmesi, her departmanda yapılan haksız uygulamalar çalışanlarla yönetimin arasını iyice açtı. Sadece pilotlarımız değil tüm çalışanlar arayış içinde diyebilirim.
THY hiçbir döneminde bu kadar sıkışmamıştı.
Benim görüşüme göre, önlem alınamazsa THY’deki pilot kaçışı öncelikle yabancı pilotlarda başlayacak. Bunu THY’nin genç pilotları takip edecek. Çünkü eski pilotların inanılmaz borçları var. Çoğu, aldıkları dairelerinin, eş ve çocuklarının araçlarının taksitini ödüyor. Çocuklarının tahsili devam ediyor. Bu nedenle bir anda karar alıp, çoluğu çocuğu toparlayıp bir başka ülkeye gidebilmek zor olmalı.
Kendi gitmek istese eşi ve çocukları ne der? Kendileri ve aile fertleri için ülke değiştirmek, oraların yaşamına uyum sağlayabilmek, kültürel farklılıklar kolay iş değil. Bu nedenle THY’den olası bir kaçış genç ve bekar pilotlardan oluşur diye düşünüyorum. 3.Havalimanına taşınmak bile THY için çok zor olacak. Birçok çalışan evlerini 3.havalimanı yakınlarına taşımak için stresli günler geçiriyor. 3.havalimanı açıldığında, doğal olarak bir dolu aksaklıklar birbirini kovalayacak.
Mevcut pilotlarını elinde tutmakta zorlanan THY, filosuna yeni uçaklar geldikçe daha da zorlanacak. Belki de çözümü küçülmede bulacak. Felaket tellallığı yapmak âdetim değildir ama çok zor günlerin ve alınacak zor kararların THY’yi beklediğini söyleyebilirim.
THY’DE DAR GÖVDE, GENİŞ GÖVDE AYRIMI
THY’de maalesef hala kışla kültürünün sürdürüldüğünü görebiliyorum.
Bildiğiniz üzere geniş gövdeli uçaklarda görev yapan pilotlar, dar gövdede görev yapan pilotlara nazaran daha yüksek alırlar.
Bu konu zaman zaman gündeme geldiyse de bir türlü çözüm bulunamadı. B737 veya A320 uçaklarında uçan hangi pilota veya kaptana sorduğunuzda bu konudaki şikâyetini dinlersiniz.
Peki, bu farklılık neden olmaktadır? Bu hafta bu konuyu işlemeye karar verdim. Tabii ki sizin de katkılarınızla…
Bu konuyu birçok faktör eşliğinde birlikte inceleyelim.
1.-Çevre faktörü (hava koşulları, arazi, bölgesel farklar)
Alınan risk açısından büyük gövdeli uçaklar daha fazlamı risk almaktadır? Alıyorsa, bu riskler nelerdir? Değişik iklim bölgelerinde uçmaları bir risk olabilir mi? Küçük gövdeli uçaklar benzer iklim şartları ile karşılaşmıyor mu? Bunun bilimsel bir kriteri var mıdır?
Gidilen meydanların radar kontrolü altında olup olmaması, ILS gibi alet alçalması kolaylıklarının olup olmaması gibi pilotların iş gücünü artıran unsurlar nasıl değerlendirilmektedir.
New York meydanına giden bir pilota verilen hava trafik hizmetleri ve aldığı risk Hakkâri meydanına giden ile aynı mıdır?
Büyük gövdeli uçaklarda bu risk daha fazla olduğu düşünülerek daha fazla ücret hak ediliyorsa bunun anlaşılabilir kriteri ne olabilir.
2.-Yazılım faktörü (Kurallar ve talimatlar, kanunlar,)
Büyük gövdeli uçaklarda uçmak için gereken nitelikler nedir. Küçük gövdeli uçaklarda belirli bir süre kaptanlık yapmış olmak gibi bir kriter mi vardır. Varsa bu nedir.
Kaptan olup ertesi gün büyük gövdeli uçaklarda görevlendirilen pilotlar var mıdır? Ya da kişiye özel, ihtiyaca özel, duruma özel kriterler mi oluşturulmaktadır.
Kaptanların büyük gövdeli uçaklarda görevlendirilmemesi durumunda liyakatleri ücrete yönelik nasıl değerlendirilmektedir. Büyük gövdeli uçaklarda görev yapan pilot daha fazla ücret alırken aynı hatta daha fazla şirkete emeği geçmiş pilotlar sırf küçük gövdeli uçaklarda görevlendirildi diye neden daha az para almaktadır. Bunun kriteri ne olabilir.
İkinci pilotların küçük gövdeli uçaklarda kaptan olması ve kaptanların küçük gövdeli uçaklarda görev yaptıktan sonra büyük gövdeli uçaklarda görevlendirilmesi ile ilgili pilotlara bir kariyer planlaması yapılması ve bilgilendirilmeleri gerekliliği var mıdır?
Pilotların uçtukları uçak tiplerine göre farklı ücret almasının hukuki alt yapısı ne olabilir.
Diğer ilginç bir konu ise büyük gövdeli uçaklarda uçan kaptanlar daha fazla ücret alır iken, ikinci pilotların küçük gövdeli uçaklarda uçan ikinci pilotlar ile aynı ücret almalarıdır.
Büyük gövdeli uçaklarda uçan kaptanlar daha fazla ücret alır iken ikinci pilotların almaması nasıl değerlendirilebilir. Bu ikici pilot arkadaşlarımız büyük uçakta uçmalarına rağmen ücret farklılığı olmaması da ayrıca düşündürücüdür.
Büyük gövdeli uçakta uçanlar ayda 3-5 kez hava limanına giderken, küçük gövdeli uçaklarda uçanlar 22 kez hava limanına gitmektedir. Aynı şekilde büyük gövdeli uçaklar bir uçuşun en riskli safhası olan iniş kalkış aşamasını 6-10 kez yaşıyorken dar gövdeli uçaklarda 30-40 kez olabilmektedir.
3.-Donanım (Uçak tipinin teknolojik yeniliği, eskiliği vb.)
Geniş gövdeli uçakları kullanmak daha mı zordur? Daha fazla mı bilgi gerektirir? İniş kalkış yapmak daha mı zordur? Geniş gövdeli uçaklar, dar gövdelilere nazaran daha karmaşık donanımlara ve zorluklara mı sahiptir?
4.-İnsan (insanın doğası gereği oluşan sorunlar)
Geniş gövdeli uçaklarda görev yapanlar çoğunlukla tek bacak uçup gittiği yerde otele gidip dinlenmekte iken dar gövdeli uçaklarda görev yapan uçaklar günde dörde varan sayıda iniş ve 14 saat mesai yaparak ertesi gün tekrar uçuşa gitmektedir.
Uçak tipleri arasındaki ücret farklılıklarının pilotlarda yaratabileceği motivasyon sorunları olabilir mi. Yöneticilerin ortaya çıkan bu ücret adaletsizliğini açıklayacak haklı ve geçerli bir nedeni var mıdır? Bu ücret adaletsizliğine yönelik bir çözüme gidilmesi düşünülmekte midir?
Bana göre, ister dar gövde olsun ister geniş gövde… Kaptan kaptandır. Ücret farklılığı, dar ve geniş gövde diye değil, ancak kıdeme göre artmalıdır.
NOT/ Geçenlerde TALPA’nın Basın Bültenini yayınladık. (https://www.airlinehaber.com/talpa-34-pilotun-isten-cikartilmasina-mudahil-oldu/)
Haberde görüleceği üzere TALPA olarak THK (Türk Hava Kurumu) dan çıkartılan 34 pilota sahip çıktı ve THK yönetimini kınadı. Mesleki bir örgüt olan TALPA’nın bu tutumunu beğenmemek elde değil. Ancak; TALPA keşke bu tutumunu çok yakın bir zamanda sendikal faaliyetler sürdüren THY’nin 5 pilotunun işten çıkartıldıklarında da yapabilseydi…
Değil mi ama…
THY’DEKİ KIŞLA KÜLTÜRÜNÜ BİTİRİN ARTIK
