BİR GÖREV YOLCULUĞU IST-VAN-IST 1
DC-3 ve C-47 Uçakları
Sevgili okuyucularım,
Bu defa dürbünümle çok uzaklara bakıp sizleri 50 küsur yıl öncesinin havacılığına götürüp dolaştıracağım. Aşağıda okuyacağınız anı yazım uzun olduğu için, tek seferde yayınlanması mümkün değil, makûl bir aradan sonra ikinci bölümünü okuyacaksınız.
20 Mayıs 1933 tarihinde kurulan Türk Hava Yolları’na (THY) 1957 yılının Ekim ayında 18 yaşımdayken teknisyen olarak girdiğimde şirketin 26 civarında 2 motorlu Amerikan Douglas üretimi DC-3, 2 adet DC-3’ün kargo versiyonu olan C-47 uçağı ve 5 adet 4 motorlu 14 kişilik Kanada De-Havilland üretimi Heron uçağı vardı. O tarihlerde henüz jet devri başlamamış olduğu için, bunların tamamı piston motorlu ve pervaneliydi. DC-3 uçaklarımız 24-28 kişilik, gri deri koltukluydu.
THY Teknik Müdürlük’deki (Bugünkü adıyla Türkish Technic olan birim doğrudan THY Gn.Md.lüğüne bağlı bir müdürlüktü) ilk görevim yerim pervane atölyesi idi. Pervane Atölyesinde, uçaklarımızın pervanelerinin tamiri ve revizyonu (overhaul) yapıldığı gibi uçak üzerinde (on wing) bakımı, tamiri, uçaktan sökülmesi, tekrar takılması işlemleri de yapılıyordu. Bu nedenle pervane atölyesi, uçak bakım atölyesinin destek atölyesi durumundaydı. Motoru değiştirilecek uçağın pervanesini de biz söker, bir arıza veya hasar olmasa da atölyede periyodik bakımını yapar, motor uçağa takıldıktan sonra pervaneyi tekrar takardık.
Douglas Aircraft Company tarafından üretilen, ilk uçuşunu 1935 yılında yapan DC-3 filosunun 2 tanesi C-47 tipi yani, kargo uçaklarıydı, tescil isimleri TC-YOL ve TC-YUK idi. ABD Hava Kuvvetleri tarafından 2. dünya savaşı sonrası Kahire’de ihtiyaç fazlası toplam 33 adet DC-3 ve C-47 uçaklarının tümü, THY Yönetim Kurulu Başkanı Rıza Çerçel’in gayretleriyle, sembolik bir fiyatla (20.000 dolar) satın alınmıştı. Eğitimli, yetişmiş DC-3 pilot ve teknisyenimiz olmadığı için Amerikalılar tarafından Kahire’de ilk bakımları yapılıp uçabilir duruma getirildikten sonra peyderpey, gene Amerikalı pilotlar tarafından uçurularak, Ankara Etimesgut hava alanına getirilmiş, Türk Hava Kurumu hangarında son bakım, onarım ve yolcuya dönüştürme tadilâtları yapılarak 1946 yılında hizmete girmişlerdi. Uçuşlar başladıktan sonra, büyük bakım ve tadilatlar için, Hollanda Fokker firmasına bir uçak için 120.000 dolar ödenirken, THY bir süre sonra aynı işi Yeşilköy Havalimanındaki çelik hangarında, 40.000 dolara, kendi gücüyle yapmaya başlamıştı. İlk olarak TC-EKE tescil isimli DC-3 uçağı bakıma gönderildiği Fokker’den geriye alınarak, büyük bakımı yapılmıştır.
Türk Hava Yolları’nın adı, 1955 yılında 6623 sayılı kuruluş kanunu çıkarılıncaya kadar Devlet Hava Yolları (DHY) idi. DHY Genel Müdürlüğü, hem uçakla yolcu taşıma ve hem de hava alanlarını işletme görevlerini bir arada yapıyordu. 6623 sayılı kanunla ortaya DHY lağvedilmiş, yerine 2 ayrı şirket meydana çıkmıştı: THY ve DHMİ. Her iki şirketin genel müdürlükleri de Ankara’da idi. THY, havayolu olacak, DHMİ ise havalimanlarını işletecekti.
THY’nin Yeşilköy Havalimanındaki eski çelik bakım hangarında bu uçakların tüm bakım, onarım ve revizyon (overhaul) işlemleri yapılıyordu. Motor atölyemiz de P&W R-1830, 14 silindirli, 1.100hp gücündeki yıldız motorlarına overhaul ve bremze kapasitesine sahip idi. Uçaklar şirkete geldiklerinde, yer istasyonları ve diğer uçaklarla haberleşmesi manipleli mors alfabesi ile yapılıyormuş ve her uçuşta kokpit ekibine ilave olarak, teknisyenin yanında bir de telsizci uçurulurmuş, “muş” diyorum zira ben THY’na girmeden önce uçaklara elektronik communication modifikasyonları yapılarak el mikrofonu ve kulaklık ile VHF radyo haberleşmesi yapılabilir durumda getirilmişlerdi. Doğal olarak uçaklarda artık telsizci uçurulmuyordu. Navigasyon aletleri olarak da ADF, VOR, RMI ve elbette “Sıvılı Pusula” mevcuttu. Sıvılı Pusula, pusula kartının salınımlarını ve sürtünmelerini azaltmak için kabında su ve alkol karışımı bir sıvının bulunduğu tip pusuladır.
1942 yılında üretimi sonlandırılan bu uçaklardan 21. Yüzyılda hala 400 civarında (DC-3 ve/veya C-47) faal olarak uçtuğu biliniyor. THY uçaklarının tescil isimleri TC’den sonraki 3 harf güzel Türkçemizde bir manâ ifade ederdi. TC-YOL, TC-EGE, TC-ANA, TC-BAZ, TC-KOZ, TC-HUN vb. Bu güzel adet jetleşme devri ile son buldu. Şirketin ilk jet yolcu uçağı olan DC-9’un tescil adı TC-JAA idi, sonraki uçaklarda 5. Harf, alfabetik sıraya göre B, C, D gibi devam edip gitmiştir. “Z” harfinden sonra 4. harf “B” ve sonra “C” gibi devam edip gider. Örneğin 70’li yıllarda ABD’den kiralanan B707 kargo uçaklarından birisinin tescil adı “TC-JCC” idi.
DC-3/C-47 uçaklarının güç ve yeteneğini anlatan en güzel yaşanmış hikâye 2. Dünya savaşı sırasında Burma’da Japonlar tarafından bombalanmış ABD’nin Chungking askeri üssün orman içine gizlenmiş pistinden kalkıp 68 asker, 4 kişilik ekip ve arka kargo kompartmanına gizlice girmiş 8 asker, toplam 80 kişi ile havalanıp Myitkyina’ya uçmasıdır.
Bir kişiyi 75 kilodan hesaplarsak 5.000kg eder. İşin bir diğer ilginç yönü, pilotun arka kargoya saklananları uçak indikten sonra öğrenmesidir. Uçağın Max kalkış ağırlığının 12.700kg olması nedeniyle, pilotun önceden haberi olsaydı belki de, 80 kişi ile bu uçak yerden kesilemez diye uçmayı reddedebilirdi. Uçak salimen Myitkyina’ya indikten sonra, yolculardan üstü başı perişan, kel kafalı, kısa boylu birisi pilota; “doğrusu bu hurda tabutla uçup Japonlardan kurtulacağımıza inanmıyordum, size teşekkür ederim” diyen kişi, (Lt. Colonel) Yarbay Jimmy Doolittle idi. Uçağın boş ağırlığı 7.650kg+Full Yakıt (3736litre=2.615kg) + 80 yolcu 5.000kg=15.265kg. Uçağın izin verilen azami kalkış ağırlığı ise 12.700kg. Bu sonuca göre uçağın 2.500kg limit dışı fazla ağırlıkla (overloud) kalkış yapabildiği anlaşılıyor.
1950’nin ikinci yarısı yıllarında bazı DC-3’lere mod yapılarak “R&R Dart Turbo-Prop Engine” takılmış uçağın hızı 2 misli artırılmıştı. Ancak, motor ve sistemler üzerinde uygulanacak modun çok pahalı ve uçakların yıpranmış olması nedeniyle pek rağbet görmemişti. 1959 yılında böyle bir uçak Yeşilköy havalimanına gelip hangarımızda kendi personeli tarafından bakımı yapıldıktan sonra bir gösteri-tanıtım uçuşu yapmıştı. Doğruyu söylemek gerekirse, DC-3 uçağı bu uzun motorlarla tüm yakışıklığını kaybetmiş, sevimsiz bir şeye dönüşmüştü.
IST-VAN uçuşumuz
Aşağıda okuyacağınız anı yazımın ana karakteri olan DC-3 uçakları hakkında bu kadar bilginin yeterli olduğunu kabul edip esas konumuza gireyim. Ben THY’na girdikten iki sene sonra (1959) bir DC-3 uçağının motor arızasından Van’da kaldığı, teknik ekip olarak oraya gidilerek arızalı motorun faal olanı ile değiştirilmesi gerektiği haberi geldi. Motor değişiminde pervanenin de değiştirilmesi gerektiğinden, atölye başteknisyenimiz rahmetli Selahattin abi (Arap Selahattin lâkaplı Selahattin Erdemir) Van’ a gitme görevini (artık yeterli bilgi ve beceriye sahip olduğuma kanaat getirildiği için olsa gerek) bana verdi. İlk İstanbul dışı bir görev olduğu ve pervane ile ilgili tüm işlemleri tek başıma yapacağıma güvenilmesi nedeniyle çok mutlu olmuş, inanılmaz heyecanlanmıştım.
Yeşilköy havaalanında hazır olan C-47 kargo uçaklarından birisi hangar önüne çekildi. Göreve gidecek teknik ekibin tamamı gidilecek yerde yapılacak işlemlerle ilgili olarak gerekli olan doküman, malzeme ve takımları hazırlamak ve bunları uçağa yüklemekle görevli idiler. Ekip olarak, faâl motoru ahşap motor sehpası (Engine Stand) üzerinde uçağa yükledik, kabin tabanındaki halkalara halatla sağlam bir şekilde bağladık. Sonra da faâl pervaneyi yükledik. Üç palli (kollu) olan pervanenin bir pali uçağın kabin içine sığmadığı için, iki kanatlı olan kargo kapısının arka kanadını söküp yerine, pervane pallerinden birisinin gövde dışına çıkabileceği alt tarafında yeterli büyüklükte yarığı bulunan modlu kargo kapı kanadını uçağa monte ettik.
DC-3 uçakları, kabin basınçlandırma sistemi olmadığı için, 10.000 feet irtifanın üzerine çıkmazlardı. Bu nedenle, kargo kapısı arka kanadının altında yarık olmasının bir mahsuru yoktu. Bir palin yarısı kapıdaki yarıktan yatay şekilde dışarıya çıkmış durumda, pervaneyi de kabin tabanına sıkıca bağladık, standart ve özel maksatlı takımlarımızı da bulk kargo kompartmanına yükleyip bağladık. Bu arada hat bakım teknisyenlerimiz de C-47’yi uçuşa hazırlıyorlardı.
Telex haberleşmesi sonucu (o zamanlar telefonla şehirlerarası haberleşme neredeyse imkânsızdı) uçaktan motoru, pervaneyi sökmek takmak için, gerekli vincin Karayolları Van şubesinden sağlandığı haberi geldiği için 3 metal bacak üzerine kurulan sahra tipi caraskal vinci götürmeme kararı alınmıştı. Daha sonra yapılan hazırlıkları görmeye gelen uçak atölyesi şefimiz rahmetli Mustafa abi (Mustafa Özkeçecigil istisnasız tüm personelin sevdiği, bir o kadar da saydığı büyüğümüzdü); “Yahu, Van’da vinç ne arar?, siz caraskalı ve 3 bacağı uçağa yükleyin” diye emir verdi ve yüklendiler.
Hazırlıklar tamam olunca pilotlar geldi, 6-7 kişilik teknik onarım ekibi uçağa bindik, motorlar çalıştırıldı. Bizler kabinin sol ve sağında boylamasına, yukarı doğru katlanabilir strapente tipi branda bez oturaklarda sırtımız pencerelere dönük olarak oturuyoruz. Bu strapente oturaklar paraşütle atlayacak askerlerin oturmaları için yapılmış. (1974 yılında Kıbrıs Barış Harekâtına katılan paraşütçülerimiz de hava kuvvetlerimizin C-47 tipi uçaklarından atlamışlardı) Uçağımız taxi’ye başlayacak derken motorlar durdu, içimizden birisi kokpite gidip ne olduğunu sordu. Motorlardan birisinin yağ basınç indikatörü değer göstermiyormuş. Kaptanımız rahmetli Salih Doğu idi. Salih Doğu, kısa bir süre önce uçtuğu bir başka DC-3 uçağının bir motorunun yağ basıncının düşmesi nedeniyle havada motor durdurup tek motorla en yakın havaalanına divert edip emercensi iniş yapmak zorunda kalmıştı. Şimdi soyadını hatırlamadığım diğer pilotumuz Adil (Gözender olabilir) kaptan, Salih kaptandan daha yaşlı ve tecrübeli olup F/O tarafında uçuyordu. Salih kaptana dönüp “oğlum, daha geçenlerde yağ basıncı nedeniyle tek motora kaldın, sen önce bir kurban kestir, ondan sonra uçmaya devam et” diye takılıyordu. Arıza nedeniyle, uçağın burun kompartmanının üst kaportası açıldı (radar ve radar anteni olmadığı için adı da Radom değil tabii), Uçak elektrik atölyesi instrument teknisyenimiz Fikret Bakkal abi (Amca lâkaplı, rahmetli) özel burun kompartmanı sehpasına tırmanarak burun yuvasına girip oturdu, arıza bir saat kadar sonra giderilebildi ve sonunda İstanbul’dan Ankara’ya doğru uçmaya başladık.
THY İkram biriminden tüm ekibe kumanya olarak mukavva kutular içinde sandviç ekmeği, söğüş tavuk ve portakal verilmişti. Ankara’ya 1,5 saat sonra sorunsuz olarak indik. ESB teknisyenleri tarafından uçağa full yakıt (120 oktan benzin) ikmali ve transit bakımı yapılırken bizler THY Esenboğa Hat Bakım Başteknisyenlik odasına gittik. Ekibin en genci ben olduğum için odaya en son ben girdim. Girer girmez sol tarafta kapı yanındaki masada oturan uzun boylu, kumral, Avrupalı görünümlü, yakışıklı birisi bana “delikanlı hoş geldin, senin adın ne” dedi. Kendimi tanıttım. “Bak arkadaş burası Ankara, benim adım Hilal Cankaya (Ekim 2008 de vefat etti, kendisini rahmetle anıyorum), Esenboğa Başteknisyeniyim, buranın kuralına göre sakal tıraşı olmadan işe gelen personel ceza olarak bu kutuya 25 kuruş atar, sen bugün sakal tıraşı olmamışın, 25 kuruşu şu kutuya at bakalım” dedi.
Benin maaşım brüt 325 liraydı. Kesintiler sonrası net olarak elime geçen 250 lira civarında olsa gerek (100 kuruş = 1 lira). 25 kuruş çok bir para değildi, maaşımın binde biri kadardı ama, 19 yaşımda, yeni çıkmaya başlamış seyrek sakalımı hergün tıraş etmeğe gerek duymuyordum, ayrıca ben Ankara’ nın personeli de değildim, doğrusu ceza bana ters geldi ama emir bir büyük yerden (Esenboğa Baş Teknisyeninden) geliyordu. Parayı cebimden çıkarırken odada bulunan bir başka Ankara teknisyeni Mustafa abi (Evcilioğlu, vefat etti ise rahmet diliyorum kendisine), “Hilal bey, bu arkadaşlar bizim Esenboğa için koyduğumuz kuralları nereden bilsinler, sabahtan beri çalışıyorlar, yollara dökülmüşler, misafirimiz sayılırlar, bu kardeşimiz de genç bir adam, belki hergün tıraş bile olmuyordur, bu cezayı ona uygulamak doğru değil, delikanlıyı kırmayalım” diye itiraz etti.
Hilal abi bana dönüp, “Ben tatil günlerinde bile sabah kalkınca sakal tıraşı olurum, sakallı gezmek medeni adama yakışmaz, göreve de gitsen hergün sakal tıraşı olmak mecburiyetindesin” diye nasihatta bulundu ve 25 kuruş cezayı almadı. Sonra da,”Bak arkadaşım, arızalar nedeniyle artık sık sık Anakaraya gelirsin, aklında olsun, bir dahaki sefer seni gene sakallı görürsem cezanı 50 kuruş olarak ödersin, unutma” diye ilave etti.
Ben dersimi almıştım, o günden bugüne, tatil günleri dahil, muntazaman hergün sakal tıraşımı olurum, bunu kendime olan saygının gereği olarak görürüm. Hilal ve Mustafa abilerimi tekrar rahmetle anıyorum.
Ankara-Diyarbakır uçuşu ve si-bi bulutları
Bir saat kadar sonra Ankara’ dan Diyarbakır’ a doğru havalandık. Orada yakıt ikmali yapıp Van’a uçmak zorundaydık zira, uçağın yakıt kapasitesi (3.700 litre) Ankara’dan direk Van’a uçmak için yeterli değildi. DC-3’lerle İstanbul-Ankara arası 1,5 saat olan uçuş Ankara-Diyarbakır arası (Kırşehir, Kayseri, Malatya, Elazığ üzerinden) 2 saatten fazla sürecekti. Ankara’dan kalktıktan 1-1,5 saat sonra branda koltuklarımızda İstanbul’dan verilen nevalemizi yerken pencerelerden dışarısını seyrediyordum. Bir süredir uçağımızın sola yatık vaziyette olduğu yerde daire çizdiği dikkatimi çekti. Uçuş hakkında fazla bilgim olmamasına karşın bir anormallik olduğunu anladım, yanımda oturan abilerimden birisine sormak isterken kokpitten kaptanın “teknisyenler kokpite gelsin” sesi geldi.
Kokpite gittiğimizde kaptan Salih Doğu bize “arkadaşlar, bir si–bi içine sıkıştık, Malatya-Elazığ arasındayız, bu si-bi’den çıkarken çok şiddetli sarsılacağız, kabinde bağlı olan tüm malzemelerin bağlarını kontrol edip sağlamlaştırın, siz de koltuklarınıza oturup bağlanın, ayaklarınızı malzemelere dayayarak onların zıplayarak yerden kesilmelerini önleyin” dedi.
Kabine döndük, ahşap sehpasındaki motoru ve pervaneyi döşemeye bağlayan halatları gerdirerek sağlamlaştırdık, yerlerimize oturup bağlandık, beklemeye başladık. Deneyimli teknisyen abiler oldukça tedirgin olmuşlardı, kendi aralarında “yahu, pilotlar uyuyorlarmıydı, göz göre göre si–bi’nin içine nasıl gireriz, inşallah sağ salim çıkarız” diye konuşuyorlardı. Ben henüz “si–bi” nedir bilmiyordum ama onların tedirginliği doğal olarak bana da yansımıştı. Önce bu “si–bi” nedir onu öğrenmeliydim. Bu söz, cumulus nembus denen, elektrik yüklü, güçlü fırtınalar oluşturan, uçaklar için çok tehlikeli ve içine kesinlikle girilmemesi gereken bulutların kısaltılmış adı imiş. Biraz sonra uçağımız şiddetle sarsılmaya başladı, biz halâ bir aşağı bir yukarı helezon çizmeye devam ediyorduk. Alçaldıkça altımızdaki dağlara değecek gibi oluyorduk, sonra yine helezonlar çizerek yükseliyorduk.
Ben sarsıntıların azaldığı bir ara dayanamayıp kokpite gittim. Her iki kaptan da lövyelere yapışmışlar, şiddetle sarsılan uçağa zorlukla kumanda ettikleri görülüyordu. Kokpit ön camlarının (windshield) buz tuttuğunu gördüm. DC-3’lerin kokpit camlarında buzlanmaya karşı ısıtma sistemi yoktu, ön camlara dışardan alkol püskürtülerek sileceklerle dış yüzeyde oluşan buz çözülüyordu. Aynı sistem pervane hücum kenarları için de geçerli idi. Camların dışına alkol püskürtülmesi doğal olarak camların iç yüzeyindeki buzları eritmiyordu. Salih kaptan bana “madem geldin, bize biraz iş yap, şu camlara elini sür bakalım delikanlı, galiba içerden buzlandık” dedi. Tırnaklarımla kazıyınca camların içerden de buzlandığını anladık. Her iki ön camı da tırnaklayarak temizledim ama 3-5 saniye içinde yeniden buzlanıyor ve dışarısı görülmüyordu. Adil kaptan “bu böyle olmaz, yemek için verilen portakalların kabuklarını topla, onlarla camları temizle” dedi. Çöp kutusundan portakal kabuklarını toplayıp kokpite döndüm, kabukları cama sürerek buzları temizledim, sonuç güzeldi, buz temizleniyor ve bir süreliğine yeniden buz yapmıyordu. Salih kaptan “tamam bu iş senin görevin, buzlanma başlayınca hemen sileceksin camları” dedi ve kokpit buz silicisi olarak görevlendirildim. Bir süre sonra portakal kabuklarının alkolü kurudu ve buzları eritmemeye başladı.
Adil kaptan “yenmemiş portakalları da topla gel, kabuk kalmadıysa portakalın iç kısmı ile temizle” dedi ve portakalların iç kısımları ile camları ovalayarak buz temizlemeye başladım. Neredeyse yarım saattir biz halâ aynı yerde alçalıp yükselerek daireler çiziyorduk. Arada bir, sanki güçlü bir el tutup silkeliyor gibi şiddetle sarsılıyorduk.
10.000 feet’ten yukarı çıkmaması gereken uçak 13,000 feete kadar çıkıyor, oksijen ve basınç düşüklüğünü hissediyorduk ama pilotlarımız si-bi’siz bir çıkış bulamıyorlardı. Adil kaptan Salih kaptana ”oğlum bak şu sağ taraftan içeriye dal, o tarafta anneannem oturuyor ona bir selam uçuşu yapalım” diyerek bulutun en karanlık yerini gösterdi. Salih kaptan o tarafa bakıp “Adil abi Allahını seversen dalga geçme, vallahi donuma kadar terledim bu soğukta, kısa zamanda bir delik bulup çıkamazsak kalan yakıt bizi Diyarbakır’a kadar götürmez, artık nereye nasıl ineriz bilmiyorum” dedi. Adil kaptan, ”merak etme oğlum, sakin ol, bir delik bulacağız, beraberce en uygun çıkış yerini tespit edelim şimdi” dedi ve daire çizmeye devam ederken bulutları incelemeye başladılar. Sonunda en uygun yeri buldular, Salih kaptan bana “turu tamamlayınca sola yatarak buradan bulut içine girip çıkacağız, sen içeriye git arkadaşlara söyle, herkes sağlam bağlansın, malzemelere de sahip olun” dedi.
Hemen kabindeki yerime dönüp bağlandım, arkadaşlara durumu söyledim, malzemeler zaten en iyi şekilde bağlanmışlardı. Ayaklarımızı motorun sehpasına, malzeme sandıklarına dayayarak bacaklarımızı gerdirdik. Az sonra uçak bulut içine girdi. Aman Allah’ım, o ne müthiş sarsıntıydı. Uçak parçalara ayrılacağına inanmaya başladım. Uçak irtifa kaybederken motor sehpasıyla birlikte 2-3 cm yerden kesiliyor, aniden yükselişe geçtiğinde şiddetle döşemeye çarpıyor, uçağın çatırtılarına bir de sehpanın döşemeye vururken çıkardığı “gümm” sesi ekleniyordu. Bacaklarımızı gerdirerek motor sehpasına basmanın bir yararı olmuyordu zira, uçak düşüşe geçince bizim ayaklarımız da motordan kesiliyordu. Bu durum uzun süre devam ederse ya bağlama halatları kopacak ya da uçağımız havada parçalanacak diye düşünüyordum ama, beklemekten başka yapacak başka bir şey yoktu maalesef. Bana 1 saat gibi gelen, gerçekte 3-5 dakika içinde si–bi felaketinden kurtulduk ve rahat bir nefes aldık. Sakin uçuş içinde ölüm korkumuz azaldı, kalp atışlarımız normale döndü. Bir süre sonra tekrar kokpite gittiğimde kaptanlar, Diyarbakır’a olan mesafemiz ile kalan yakıtın yetip yetmeyeceğini hesaplıyorlardı. Ön depolar boşalmış, yakıt selektörleri arka depolara bağlanmıştı. Sonunda kalan yakıtın yeteceğine karar verdiler ve yola devam ettik. Sonunda bir defalık pass geçmeye bile yetmeyecek kadar az bir yakıtla Diyarbakır’ a salimen indik ve park ettik.
Başta pilotlarımız olmak üzere hepimiz sırılsıklam ter içindeydik. Uçaktan inince neden yeri öpmeyi akıl etmedik bilmiyorum. Diyarbakır Başteknisyenimiz Nedim Fırat abiyi (rahmetli) ilk orada tanıdım. Diyarbakır THY personeli bizim inişimizi beklerlerken akıbetimizden korktukları için oldukça heyecanlı, üzüntülü bir zaman yaşamışlar. Ankara’dan kalkış saatimizi öğrenmişler, buna göre Diyarbakır’a iniş saatimizi hesaplamışlar, iniş saatimiz gelmiş geçmiş ama, bizden bir haber yok, uzak olduğu için uçakla VHF iletişimi de yok, uçak düştü mü, başka bir yere mi indi diye çırpınıp durmuşlar. Şehirden bizim için, önceden hesapladıkları iniş saatimize göre, getirttikleri kebaplar soğumuş, yağları donmuş ama, yaşadığımız ölüm korkusunu atmış olmanın rahatlığı ile soğuk yemeklerimizi afiyetle yedik. Nedim abi uçağın transit bakımını yaptı. Sonra yakıt depolarımızı doldurduk ve Van’a doğru havalandık.
Maceranın Van’da motor değişimini ve İstanbul’ a dönüş bacağını bir başka gün anlatmak ümidi ile hoşçakalın
